都想做中國特斯拉？那是因為留中國的時間不多了

資料來源：第一電網

當我們過去看足球比賽時，我們總是說，“留給中國隊的時間不多了。”事實上，留給中國的新造車團隊和那些想制造新能源汽車的獨立汽車公司的時間不太多了。

據作者介紹，盡管中國有近200家新能源汽車制造商（據中國汽車技術研究中心統計），但其中90%的制造商將在未來被淘汰。

這可能有些夸張，但對于國內電動汽車企業來說，嚴峻的形勢是客觀事實。

壓力來自兩個方面，一個是補貼逐漸減少，直到取消，另一個是來勢洶洶的外國品牌。2020年是一個重要的時間節點。今年，國家和地方對新能源的補貼將完全停止，外國品牌的新能源汽車也將開始進入中國市場。屆時，每個人都會在相對公平的環境中，通過硬實力搶占用戶和市場。

可以預見的是，盡管新能源汽車只占整個國內汽車銷量的一小部分，盡管補貼取消后，每個人的購買意愿和市場政策仍然存疑，但幾年后，這個“小眾領域”的競爭將非常激烈。

從現在開始，還有兩年多的時間。在汽車行業，兩三年并不長，也就是一輛新車的研發周期。國內汽車公司不是傻瓜，他們意識到形勢的緊迫性。

在各種措施中，“提升品牌形象”已成為每個人的首要任務。

榮威愿景-E：上汽集團的“面子工程”？

最近，越來越多的汽車公司想要成為“中國特斯拉”。上汽集團就是其中之一。

上海車展前，上汽乘用車邀請部分媒體參與榮威Vision-E概念車的設計解讀活動。上汽集團設計總監邵景峰在PPT中寫道：

邵景峰想要表達的是一種對歐洲、美國和日本的包圍趨勢。PPT之后是一張關于國內電動汽車產品現狀的圖片。既然這張照片“太美了”，我們就不發了。

強烈的對比加劇了戲劇性的效果，但我認為，作為上汽集團的高管，他們看到這個PPT頁面時不會笑，但會感到壓力。

這也解釋了為什么他們想推出Vision-E轎跑SUV概念車，并渴望在2018年大規模生產。這款車的關鍵詞堪比特斯拉的性能、驚艷的設計和“黑科技”的諸多加持。它想傳達的信息可能是“國產電動汽車也可以有非常好的產品”。

產品力的提升確實是國產電動汽車面臨的一個重要問題。但事實上，通過Vision-E，我們可以感受到一種趨勢，即獨立汽車制造商實際上想要提升自己的品牌力。

當Vision-E發布時，上汽集團與我們進行了交談，他們真的很想用這款車來樹立“對標特斯拉”的形象。

估計很多人看完后都會有一個疑問：拿出一輛概念車，你敢說自己在對標特斯拉嗎？

但是，如果你仔細想想，你就會明白，如果你不這樣做，那些有競爭力的外國品牌新能源汽車將進入中國，中高端市場將被徹底收割，所以留給自主品牌的只會是一些中端市場和下低端市場。這顯然不是這些汽車公司希望看到的。

量產后，Vision-E很可能進入30萬至40萬元的價格區間。即使不是為了數量，這也可能是自主品牌必須要做的“面子工程”。

你可以去梅賽德斯-奔馳4S店購買騰勢。

上汽的Vision-E尚未量產，但相對“高端”的國產電動汽車即將起飛，至少在價格方面是這樣。騰勢400車型的制造商指導價為3698-4328萬元。在北京，補貼價格也為3038-3668萬元。對許多人來說，盡管它的巡航里程接近400公里，但價格仍然有點高。要知道，盡管有比亞迪-戴姆勒合資企業的光環，但大家對騰勢品牌的了解仍然不夠。

所以，他們想到的方式是把騰勢放到一些梅賽德斯-奔馳4S店出售，這顯然是一種提升品牌形象的方式，但有點無奈。與比亞迪和戴姆勒分別向騰勢注資5億元相比，這種銷售渠道的擴張實際上反映了國內科技的尷尬……

在某種程度上，新能源汽車。

更重要的是，梅賽德斯-奔馳自己的電動汽車產品也在研發中，很可能在2020年進入中國。

2016年，騰勢設定了6000臺的銷售目標，全年實際完成2287臺。據統計，2017年前兩個月，騰勢總共只賣出了73套。

補貼下降可能是銷售額下降的一個重要原因，這讓我們感到擔憂。補貼完全停止后，騰勢應該怎么辦？

蔚來汽車：比特斯拉更有野心

不僅上汽集團想競購特斯拉，蔚來汽車也在上海車展上大放異彩。在大家看來，蔚來汽車是最有希望成為“中國特斯拉”的一家，但蔚來似乎更具野心。在上海車展上，蔚來創始人兼董事長李斌在接受媒體采訪時表示，“蔚來至少能賺20倍，特斯拉能賺兩倍就好了。”而他們一直在努力打造的“用戶企業”形象，在李斌看來比特斯拉的模式更先進。

在我看來，實際上有一個隱含的邏輯：既然每個人都是“入侵者”，為什么特斯拉的高度要成為他的品牌的上限？從E級方程式到EP9，再到量產SUV ES8，他們的品牌建設路徑與特斯拉相似，但比特斯拉更先進。

無論是與用戶互動，還是打造一輛1000萬元的電動跑車來吸引眼球，都是為了樹立品牌形象，而這一切的最終目標是為產品的量產鋪平道路。作為一款電動七座SUV，外界猜測ES8的售價可能在30萬至40萬元之間。對于一個全新的品牌來說，如果沒有之前的所有準備，中國消費者基本上不可能花這么多錢買一輛純電動汽車。

幸運的是，蔚來清楚地看到了這個問題，所以她從一開始就在做品牌建設。如果我們真的等到量產產品上市后再做這些任務，顯然為時已晚。

上述三家公司只是這場新能源浪潮中比較熱門的幾家公司。事實上，在補貼越來越少、競爭對手越來越強的情況下，國產新能源汽車在品牌層面升級顯然是不夠的，這涉及到產品力、研發、產業鏈等環節的綜合提升，是一項系統工程。

一些車企可以意識到形勢的緊迫性，但對于更多的車企來說，面對日益險惡的競爭環境，恐怕他們無能為力。

來源：第一電氣網絡來源：第一電力網絡

當我們過去看足球比賽時，我們總是說，“留給中國隊的時間不多了。”事實上，留給中國的新造車團隊和那些想制造新能源汽車的獨立汽車公司的時間不太多了。

據作者介紹，盡管中國有近200家新能源汽車制造商（據中國汽車技術研究中心統計），但其中90%的制造商將在未來被淘汰。

這可能有些夸張，但對于國內電動汽車企業來說，嚴峻的形勢是客觀事實。

壓力來自兩個方面，一個是補貼逐漸減少，直到取消，另一個是來勢洶洶的外國品牌。2020年是一個重要的時間節點。今年，國家和地方對新能源的補貼將完全停止，外國品牌的新能源汽車也將開始進入中國市場。屆時，每個人都會在相對公平的環境中，通過硬實力搶占用戶和市場。

可以預見的是，盡管新能源汽車只占整個國內汽車銷量的一小部分，盡管補貼取消后，每個人的購買意愿和市場政策仍然存疑，但幾年后，這個“小眾領域”的競爭將非常激烈。

從現在開始，還有兩年多的時間。在汽車行業，兩三年并不長，也就是一輛新車的研發周期。國內汽車公司不是傻瓜，他們意識到形勢的緊迫性。

在各種措施中，“提升品牌形象”已成為每個人的首要任務。

榮威愿景-E：上汽集團的“面子工程”？

最近，越來越多的汽車公司想要成為“中國特斯拉”。上汽集團就是其中之一。

上海車展前，上汽乘用車邀請部分媒體參與榮威Vision-E概念車的設計解讀活動。上汽集團設計總監邵景峰在PPT中寫道：

什么邵……

盈豐想要表達的是一種包圍歐洲、美國和日本的趨勢。PPT之后是一張關于國內電動汽車產品現狀的圖片。既然這張照片“太美了”，我們就不發了。

強烈的對比加劇了戲劇性的效果，但我認為，作為上汽集團的高管，他們看到這個PPT頁面時不會笑，但會感到壓力。

這也解釋了為什么他們想推出Vision-E轎跑SUV概念車，并渴望在2018年大規模生產。這款車的關鍵詞堪比特斯拉的性能、驚艷的設計和“黑科技”的諸多加持。它想傳達的信息可能是“國產電動汽車也可以有非常好的產品”。

產品力的提升確實是國產電動汽車面臨的一個重要問題。但事實上，通過Vision-E，我們可以感受到一種趨勢，即獨立汽車制造商實際上想要提升自己的品牌力。

當Vision-E發布時，上汽集團與我們進行了交談，他們真的很想用這款車來樹立“對標特斯拉”的形象。

估計很多人看完后都會有一個疑問：拿出一輛概念車，你敢說自己在對標特斯拉嗎？

但是，如果你仔細想想，你就會明白，如果你不這樣做，那些有競爭力的外國品牌新能源汽車將進入中國，中高端市場將被徹底收割，所以留給自主品牌的只會是一些中端市場和下低端市場。這顯然不是這些汽車公司希望看到的。

量產后，Vision-E很可能進入30萬至40萬元的價格區間。即使不是為了數量，這也可能是自主品牌必須要做的“面子工程”。

你可以去梅賽德斯-奔馳4S店購買騰勢。

上汽的Vision-E尚未量產，但相對“高端”的國產電動汽車即將起飛，至少在價格方面是這樣。騰勢400車型的制造商指導價為3698-4328萬元。在北京，補貼價格也為3038-3668萬元。對許多人來說，盡管它的巡航里程接近400公里，但價格仍然有點高。要知道，盡管有比亞迪-戴姆勒合資企業的光環，但大家對騰勢品牌的了解仍然不夠。

所以，他們想到的方式是把騰勢放到一些梅賽德斯-奔馳4S店出售，這顯然是一種提升品牌形象的方式，但有點無奈。與比亞迪和戴姆勒分別向騰勢注資5億元相比，這種銷售渠道的擴張實際上在一定程度上反映了國產新能源汽車的尷尬。

更重要的是，梅賽德斯-奔馳自己的電動汽車產品也在研發中，很可能在2020年進入中國。

2016年，騰勢設定了6000臺的銷售目標，全年實際完成2287臺。據統計，2017年前兩個月，騰勢總共只賣出了73套。

補貼下降可能是銷售額下降的一個重要原因，這讓我們感到擔憂。補貼完全停止后，騰勢應該怎么辦？

蔚來汽車：比特斯拉更有野心

不僅上汽集團想競購特斯拉，蔚來汽車也在上海車展上大放異彩。在大家看來，蔚來汽車是最有希望成為“中國特斯拉”的一家，但蔚來似乎更具野心。在上海車展上，蔚來創始人兼董事長李斌在接受媒體采訪時表示，“蔚來至少能賺20倍，特斯拉能賺兩倍就好了。”而他們一直在努力打造的“用戶企業”形象，在李斌看來比特斯拉的模式更先進。

在我看來，實際上有一個隱含的邏輯：既然每個人都是“入侵者”，為什么特斯拉的高度要成為他的品牌的上限？從E級方程式到EP9，再到量產SUV ES8，他們的品牌建設路徑與特斯拉相似，但比特斯拉更先進。

無論是與用戶互動，還是打造一輛1000萬元的電動跑車來吸引眼球，都是為了樹立品牌形象，而這一切的最終目標是為產品的量產鋪平道路。作為一款電動七座SUV，外界猜測ES8的售價可能在30萬至40萬元之間。對于一個全新的品牌來說，如果沒有之前的所有準備，中國消費者基本上不可能花這么多錢買一輛純電動汽車。

幸運的是，蔚來清楚地看到了這個問題，所以她從一開始就在做品牌建設。如果我們真的等到量產產品上市后再做……

這些任務，顯然為時已晚。

上述三家公司只是這場新能源浪潮中比較熱門的幾家公司。事實上，在補貼越來越少、競爭對手越來越強的情況下，國產新能源汽車在品牌層面升級顯然是不夠的，這涉及到產品力、研發、產業鏈等環節的綜合提升，是一項系統工程。

一些車企可以意識到形勢的緊迫性，但對于更多的車企來說，面對日益險惡的競爭環境，恐怕他們無能為力。

資料來源：第一電網

標簽：特斯拉騰勢蔚來奔馳比亞迪

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