補貼退坡差價由誰承擔？車企與電池廠價格拉鋸戰難解

今年以來，補貼大幅下降，“降成本”成為新能源車企的重要課題。在此背景下，汽車制造商對電池供應商提出了降低30%以上電池價格的要求。

據了解，汽車制造商和電池工廠就電池價格進行了談判，但雙方可接受的目標價格之間的差異太大，雙方的談判陷入了僵局。汽車制造商認為，補貼退坡造成的大部分差價應由動力電池企業承擔，而電池工廠則認為承擔大部分成本壓力是不公平的。

業內專家認為，補貼退坡是新能源汽車行業走向市場化的必然階段。2017年是補貼退坡的第一年，未來的成本壓力將更大。而且，未來補貼將完全下降，中國新能源汽車行業將面臨更多挑戰，包括與外國品牌、合資品牌和傳統燃油車的激烈競爭。

因此，業內專家認為，當前新能源汽車產業鏈上下游企業應通過技術研發創新、深度合作等措施，共同渡過成本難關。只有這樣，才能提高國內新能源汽車產業的核心競爭力，爭奪未來汽車市場的話語權。

雙方的談判陷入僵局。

2017年，補貼金額比去年下降了40%，公交車的最高補貼率達到60%。補貼退市造成的價差在20000-44000元，甚至數十萬元。終端供應商對價格變化特別敏感。顯然，這部分差價由終端供應商承擔是不現實的。但是，如果補貼退坡造成的差價全部由車企承擔，車企將面臨巨大的虧損風險。

對此，主機廠認為，動力電池作為新能源汽車的核心部件，占汽車成本的30%~50%，動力電池公司仍有很大的降價空間。因此，補貼退坡造成的價差大部分應由動力電池企業承擔，電池企業應降價30%以上。

其中，多家車企認為，當前新能源汽車生產成本普遍較高，車企凈利潤不高。如果車企長期承擔這部分差價，將面臨更嚴重的財務問題，甚至生死攸關的問題。

湖北省汽車協會副秘書長雷紅軍也表達了動力電池企業降價20%的觀點，這是必然的趨勢。他認為，“財政部有關負責人已經明確，財政補貼的核心對象是動力電池，據有關部門統計，2016年近80%的動力電池企業實現了利潤增長。其中，凈利潤同比增長超過100%的企業達到近50家。這說明國家新能源汽車補貼政策的制定是有科學依據的，動力電池也有降價空間。"

相反，動力電池公司認為，由電池工廠承擔補貼和斜坡造成的大部分成本是不公平的。一方面，自2016年底以來，電池原材料大幅上漲，導致動力電池制造成本直接上漲近5%-8%。另一方面，汽車制造商的降價需求相對較強，動力電池企業面臨“上擠下擠”的發展困境。

其中，中信國安蒙古里新能源科技有限公司研究所副所長劉正堯表示，現階段，電池公司面臨著巨大的成本降低壓力，原材料價格不斷上漲，很難降價30%。同時，他認為，要實現“提質降價”的雙重標準并不容易。“簡單地考慮reduce是沒有任何意義的……

g成本，忽視質量和安全。"

另一位不愿透露姓名的電池公司高管透露，“由于原材料價格持續上漲，電池公司現階段最多只能降價10%，否則將面臨虧損。”

事實上，在2016年底補貼政策出臺之前，汽車制造商就已經開始與電池公司進行談判，降低20%成本的要求已經成為汽車制造商的集體訴求。2017年，補貼車輛推出，OEM要求降價30%以上。經過幾輪討論，由于雙方可接受的目標價格存在巨大差異，雙方談判陷入僵局。

降價需求

據一位不愿透露姓名的車企高管透露，“一些電池公司愿意降價，但他們對車企提出了要求，比如‘保證25%的利潤’和保證數量。”

“我們也很無奈。電池公司要求車企承諾數量，但誰來承諾車企的數量？”上述車企高管補充稱，在經歷目錄審核等一系列政策調整后，2017年一季度主要主機廠的產銷情況不容樂觀。

降價直接導致利潤率下降。許多電池公司認為，在電池總需求不增加的情況下，降價無異于白白犧牲利潤，但銷量不能發生明顯變化。與此同時，補貼政策從預分配改為清算后，電池企業的資金壓力已經很大。為此，一些電池公司對車企提出了“銷量有保障”、“利潤有保障”等要求。

總體來看，由于目錄的重新審查和補貼的大幅下降，今年一季度新能源汽車總銷量出現負增長。2017年是補貼退坡的第一年，未來幾年將面臨更大的成本壓力。如果汽車制造商和電池工廠仍處于僵持狀態，2017年新能源汽車的生產和銷售將受到很大影響，甚至影響后續發展。

此外，新的補貼政策還要求單位在購買新能源汽車時行駛3萬公里才能獲得補貼，并對能源密度提出了更高的要求。在此背景下，車企將更加謹慎地選擇電池供應商，并與更強大的電池制造商達成深入的合作關系。

因此，業內專家認為，2020年之前是我國新能源汽車發展的關鍵時期，新能源汽車產業鏈上下游企業應通過技術研發、深度合作等措施共同渡過成本難關。對于車企來說，對于車企而言，除了整個產業鏈的推動和供應商成本的降低，更多的是通過技術進步來降低成本；

對于動力電池企業來說，從技術研發入手，提高產品合格率，是降低成本的有效途徑。今年以來，補貼大幅下降，“降成本”成為新能源車企的重要課題。在此背景下，汽車制造商對電池供應商提出了降低30%以上電池價格的要求。

據了解，汽車制造商和電池工廠就電池價格進行了談判，但雙方可接受的目標價格之間的差異太大，雙方的談判陷入了僵局。汽車制造商認為，補貼退坡造成的大部分差價應由動力電池企業承擔，而電池工廠則認為承擔大部分成本壓力是不公平的。

業內專家認為，補貼退坡是新能源汽車行業走向市場化的必然階段。2017年是補貼退坡的第一年，未來的成本壓力將更大。而且，未來補貼將完全下降，中國新能源汽車行業將面臨更多挑戰，包括與外國品牌、合資品牌和傳統燃油車的激烈競爭。

因此，業內專家認為，當前新能源汽車產業鏈上下游企業應通過技術研發創新、深度合作等措施，共同渡過成本難關。只有這樣，才能提高國內新能源汽車產業的核心競爭力，爭奪未來汽車市場的話語權。

雙方的談判陷入僵局。

2017年，補貼金額比去年下降了40%，公交車的最高補貼率達到60%。補貼退市造成的價差在20000-44000元，甚至數十萬元。終端供應商對價格變化特別敏感。顯然，這部分差價由終端供應商承擔是不現實的。但是，如果補貼退坡造成的差價全部由車企承擔，車企將面臨巨大的虧損風險。

對此，主機廠認為，動力電池作為新能源汽車的核心部件，占汽車成本的30%~50%，動力電池公司仍有很大的降價空間。因此，補貼退坡造成的價差大部分應由動力電池企業承擔，電池企業應降價30%以上。

其中，多家車企認為，當前新能源汽車生產成本普遍較高，車企凈利潤不高。如果車企長期承擔這部分差價，將面臨更嚴重的財務問題，甚至生死攸關的問題。

湖北省汽車協會副秘書長雷紅軍也表達了動力電池企業降價20%的觀點，這是必然的趨勢。他認為，“財政部有關負責人已經明確，財政補貼的核心對象是動力電池，據有關部門統計，2016年近80%的動力電池企業實現了利潤增長。其中，凈利潤同比增長超過100%的企業達到近50家。這說明國家新能源汽車補貼政策的制定是有科學依據的，動力電池也有降價空間。"

相反，動力電池公司認為，由電池工廠承擔補貼和斜坡造成的大部分成本是不公平的。一方面，自2016年底以來，電池原材料大幅上漲，導致動力電池制造成本直接上漲近5%-8%。另一方面，汽車制造商的降價需求相對較強，動力電池企業面臨“上擠下擠”的發展困境。

其中，中信國安蒙古里新能源科技有限公司研究所副所長劉正堯表示，現階段，電池公司面臨著巨大的成本降低壓力，原材料價格不斷上漲，很難降價30%。在現場……

隨著時間的推移，他認為要實現“提質降價”的雙重標準并不容易。“僅僅考慮降低成本而忽視質量和安全是沒有任何意義的。”

另一位不愿透露姓名的電池公司高管透露，“由于原材料價格持續上漲，電池公司現階段最多只能降價10%，否則將面臨虧損。”

事實上，在2016年底補貼政策出臺之前，汽車制造商就已經開始與電池公司進行談判，降低20%成本的要求已經成為汽車制造商的集體訴求。2017年，補貼車輛推出，OEM要求降價30%以上。經過幾輪討論，由于雙方可接受的目標價格存在巨大差異，雙方談判陷入僵局。

降價需求

據一位不愿透露姓名的車企高管透露，“一些電池公司愿意降價，但他們對車企提出了要求，比如‘保證25%的利潤’和保證數量。”

“我們也很無奈。電池公司要求車企承諾數量，但誰來承諾車企的數量？”上述車企高管補充稱，在經歷目錄審核等一系列政策調整后，2017年一季度主要主機廠的產銷情況不容樂觀。

降價直接導致利潤率下降。許多電池公司認為，在電池總需求不增加的情況下，降價無異于白白犧牲利潤，但銷量不能發生明顯變化。與此同時，補貼政策從預分配改為清算后，電池企業的資金壓力已經很大。為此，一些電池公司對車企提出了“銷量有保障”、“利潤有保障”等要求。

總體來看，由于目錄的重新審查和補貼的大幅下降，今年一季度新能源汽車總銷量出現負增長。2017年是補貼退坡的第一年，未來幾年將面臨更大的成本壓力。如果汽車制造商和電池工廠仍處于僵持狀態，2017年新能源汽車的生產和銷售將受到很大影響，甚至影響后續發展。

此外，新的補貼政策還要求單位在購買新能源汽車時行駛3萬公里才能獲得補貼，并對能源密度提出了更高的要求。在此背景下，車企將更加謹慎地選擇電池供應商，并與更強大的電池制造商達成深入的合作關系。

因此，業內專家認為，2020年之前是我國新能源汽車發展的關鍵時期，新能源汽車產業鏈上下游企業應通過技術研發、深度合作等措施共同渡過成本難關。對于車企來說，對于車企而言，除了整個產業鏈的推動和供應商成本的降低，更多的是通過技術進步來降低成本；對于動力電池企業來說，從技術研發入手，提高產品合格率，是降低成本的有效途徑。

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