純電動出租車被棄用調查：成本堪比油車

“不行，我得打開暖風，否則這個窗戶會一直凍著……”出租車司機蔡師傅點擊了手機微信群里一條未經查看的語音信息，這是昨天北京下大雪后，群里電動出租車司機的聊天內容。昨天北京下雪了，電動出租車司機不得不打開空調。因為擔心會到此為止，他們只開了半天車就回家了。

為了省電，幾乎所有的電動出租車都不敢開空調，甚至在北京三、九天，司機也只能穿厚衣服。去年年底，蔡師傅買了一雙多年沒穿的大棉鞋。它們在冬天還沒吃完就壞了，所以他不得不再買一雙。蔡師傅是北京銀建出租車公司的一名電動出租車司機。去年11月，他從一輛燃油出租車變成了一名電動出租車司機。

作為北京最大的出租車公司和唯一一家在城市地區運營電動出租車的試點公司，銀建在2014年購買了500輛電動出租車。在接下來的兩年里，這500輛電動出租車經歷了波折，從高調的試驗、司機的廣泛抵制到數百輛汽車被遺棄。“銀劍大院里全是電動出租車，司機罷工了”——這已成為過去一年北京出租車司機的最大談資。

2016年底，銀建在比燃油出租車高出約40%的基礎上，將電動出租車的資金削減了一半，并增加了充電補貼，使500輛電動汽車租賃重新上路。和銀建一樣，在北京郊區有很多電動出租車的縣，出租車公司大多在司機被遺棄的威脅下降低了成本。然而，盡管用大棉鞋解決了收入減少的問題，克服了開車凍腳的問題，但電動出租車司機最大的煩惱仍然每天都在上演，那就是充電難，車輛續航里程短。

“哪里可以收費”成為蔡師傅和其他電動出租車司機每天最關心的信息。隨著私人電動汽車的增加，給出租車充電變得越來越困難。80分鐘的快速充電加上排隊等候的時間成本、停車費和充電費，使用電動出租車100公里的成本甚至會超過燃油車。

近日，《2017年京津冀及周邊地區大氣污染防治工作方案（征求意見稿）》中提到的“9月北京出租車將全部換成電動車”的消息，成為蔡師傅們充電聊天的話題。“這是不可能的，兩年內也不會實現，”已經開始使用電動汽車的司機說。“北京有6.7萬輛出租車，京津冀有10萬輛出租車。即使不考慮換車成本，那么多車哪里能充值？太不現實了。”

廢棄的純電動出租車

2月22日，筆者看到純電動出租車從北京銀建公司位于豐臺區的總部大院回來，停在院子里安裝了一排排充電樁的專用停車場。外界并不認為電動出租車已經客滿，沒有人愿意開車。申請的電動汽車占到了充電樁的一半以上。醫院其他停車場只停放了零星的電動車，但不清楚是臨時停放還是無人認領。

“以前有很多人不想開，主要是因為錢太高，收入下降。唉，我去年12月才開這輛車，只是為了給車隊一個忙。”一位姓張的出租車司機一邊充電一邊和筆者聊起了自己的職業生涯。

張師傅“幫忙”的背后，是銀建公司一年多以來對電動車租賃的放棄。

銀建擁有2.3萬輛出租車，占北京6.7萬輛出租車的三分之一。2014年底，作為電動出租車試點單位，銀建公司一次性采購了500輛純電動出租車，并開始以月費7000多元的單班制上路運營（單個出租車司機的合同費為5175元）。

但很快，司機們就開始還車了。盡管電動汽車的充電成本比汽油便宜，但里程短，快速充電設施少，h……

h充電時間成本、電池損耗快、許多小問題等原因降低了其作為出租車的競爭力。再加上高昂的金錢，電動出租車司機的收入與駕駛汽油車時相比下降了很多。

“2014年底第一批簽訂合同的司機干的時間不長，也賺不到錢！”正在一旁收費的李世富探了探身子，向筆者回憶道。根據規定，如果合同沒有到期，就有必要扣款。“扣錢扣錢，不要這樣做，不要這樣！

“終于，司機開了病假。”做過的人都曾說自己做不到，別人都不敢做。因此，在2015年到2016年的一年多時間里，銀劍電動出租車的運營基本停滯。“停車一年后，你沒有看車門側面的門牌。”

2016年10月，出租車市場改革和網絡汽車的雙向影響下，出租車“錢”下調的窗口期出現。同年11月，銀建公司宣布將減少電動出租車的資金投入。“沒人開后，公司給每個隊長一輛車做生意。后來沒辦法減少分成，兩個月、三個月、半年就能簽合同。冬天，一個月的分成只有兩三千美元，就是為了把這輛車拿出來。”李世富說。

與此同時，銀建將電動汽車的收費從一個分支機構改為向每個分支機構分配任務。分支機構，也就是司機口中的車隊，有300輛車，想要索賠7、8輛純電動汽車。這也是張師傅所說的“幫助球隊”。在收入問題基本解決后，目前有500輛電動出租車重新上路。

李世富和張師傅分別在去年11月和12月轉向了電動汽車。基于先嘗試的想法，張師傅只簽了三個月的合同。“現在純錢每月不到4000元，和汽油車差不多。每年有8000元的充電補貼，12個月后返還到電卡上。”同樣的故事在電動出租車數量較多的北京通州區上演。

據筆者了解，起初通州出租汽車公司每月設定4950元的貨幣基金，但電動車里程的衰減導致司機收入不斷減少。自2015年以來，司機們通過各種方式進行斗爭，比如在網上發布公開信，集體開車到政府門口反映情況，最終贏得了一定程度的“回扣”：在每月滿足22個工作日和180個工作小時的條件下，可以獲得1400元的補貼，也就是每人。

正在充電或正在充電

“那里的充電車位被幾輛私家車占用了。”微信群里有司機在聊天。蔡師傅的手機固定在方向盤的左側。除了搶滴滴的工作外，另一個重要功能是為大家尋找充電樁來交換信息。

盡管錢有所下降，但與兩年前相比，電動出租車司機抱怨最多的話題并沒有改變。“我要充電，沒有地方。”李世富說，快車和黑車都用電動車，私家電動車更多。“很多時候，當我們看到沒有地方時，我們會撤離。否則，我們將不得不排隊一個小時，如果我們等到下午6點之后，電費就會很貴。所以我們通常會回到公司充電。”

對于在哪里充電，司機通常會從手機軟件中搜索，但信息并不準確，許多地方無法使用該卡。銀建的司機有一張只能在公司充電樁上使用的電子卡。一般來說，他們會從國家電網獲得另一張卡。然而，由于充電樁運營商的不同，他們經常會遇到不兼容的卡。一些住宅區和辦公樓是不允許進入的，除了服務費，在外面收費還需要收取停車費。因此，司機們通常會在下午回到公司快速充電，晚上開車回家慢速充電。

與充電難的老話題相比，電動汽車的質量問題也讓駕駛者相當擔憂。通州的王師傅介紹，他目前駕駛的電動車剛剛被公司換了一輛。“通州已經徹底改變了2013年投入使用的第一批電動汽車。”他說。原車的續航里程太短。官方標記說它可以跑150公里，但一年多后，它只能跑100公里。到去年，許多汽車在充滿電的情況下只能行駛50-60公里。“很多司機都有意見，北京市政府不得不搬到這里，所以我們很快換了一些新車。”

“如果你不充電，你就在充電的路上”。這樣的嘲笑和抱怨不僅存在于北京的電動出租車集團中，而且……

電動出租車更受歡迎的深圳，不滿的聲音更大。司機廖師傅告訴筆者，純電動汽車的老化速度太快了。只跑了10個月，續航里程就從300公里降到了240公里。80元一天的充電費只比20元少，但每次充電需要2個小時，而且下班后經常會排起長隊充電，因為充電引起的打架也很常見。“只要有汽油車，就沒有人愿意開電動車。”

當然，他們中的一些人感覺很好。在銀間充電樁旁邊與筆者聊天的張師傅感覺非常好。“這取決于你怎么做。我覺得我很擅長駕駛這輛車。”他說，駕駛電動汽車需要經驗積累和正確判斷。他早上10點從房山家出來，下午3點回到公司充電。他掙了300多元，現在每個月至少能掙6500元左右。“我的收入比一輛干汽油出租車還多。無論如何，我覺得三個月后我會續約。”

對于如何普及電動汽車，更多司機認為，除了增加充電樁，換電模式的出租車也是一種選擇，但前提是換電站應該像加油站一樣受歡迎。去年10月，北汽提供的北京首批電動出租車開始試運營，更換一塊電池只需兩分鐘。

“油改電”全面實施？

盡管環保部和北京市尚未正式發文，但眾所周知，今年9月北京出租車將全面“油改電”。針對這一消息，出租車司機們一致認為這是“不現實的”。

除了充電樁遠未達到承載能力、電動汽車性能不夠、出租車司機生活在充電時間成本高的郊區縣外，出租車公司也被認為是“油改電”的最大反對者。

“全部換成電動汽車？要花多少錢！”有限公司的萬師傅說，公司領導說，他駕駛的每輛電動汽車是26萬-27萬輛。為了讓大家照顧好車輛，領導經常警告大家“路上大家都開著奧迪寶馬”。

“就電動汽車電池的衰減而言，它可以使用3年左右。搞小規模試點需要花費大量資金。如果整個城市都改變了，投資是難以想象的。什么出租車公司能負擔得起三年的改變，價格是20萬輛！

“新通匯捷公司的張師傅說，聽說幾家出租車公司剛剛更換了一批全新的中級汽油車，不可能再更換了。

截至2015年底，北京郊區9個縣已引入近2000輛電動出租車，其中通州區數量最多，共有500輛電動出租車。據悉，北京郊區的電動租賃公司大多是由政府和車企出資入股的區域性電動汽車公司，幾乎都是國有企業，甚至直接依靠財政撥款。盡管在公司成立后，他們都聲稱要在市場上運營，并努力實現盈利，但據了解，目前這些公司都沒有盈利。

無論是對政府財政還是出租車公司來說，將石油改為電力都是一個巨大的財政挑戰。銀建建造的500輛電動汽車在享受國家補貼和土地補貼后，原本每輛可獲得5萬元的補貼。2015年，北京市政府再次在5萬元的基礎上，為每家出租車公司額外提供1萬元的補貼，但企業受訪者很少。

“公司剛剛與一批司機簽訂了一年半的合同，現在仍然開著現在的燃油車。如果你想換車，按照慣例，有必要提前與司機通風，甚至通知他們開會，但到目前為止，公司還沒有召開會議說有必要更換電動汽車。“京聯出租車公司的范師傅斬釘截鐵地說，不可能把所有出租車都換成電動出租車。”不，我必須打開暖風，否則這個車窗會一直結冰。。。“出租車司機蔡師傅在手機微信群里點擊了一條未經查看的語音信息，這是昨天北京下大雪后電動出租車司機在群里的聊天內容。昨天北京下雪了，電動出租車司機不得不開空調。因為擔心一天就到此為止，他們只開了半天就回家了。”e

為了省電，幾乎所有的電動出租車都不敢開空調，甚至在北京三、九天，司機也只能穿厚衣服。去年年底，蔡師傅買了一雙多年沒穿的大棉鞋。它們在冬天還沒吃完就壞了，所以他不得不再買一雙。蔡師傅是北京銀建出租車公司的一名電動出租車司機。去年11月，他從一輛燃油出租車變成了一名電動出租車司機。

作為北京最大的出租車公司和唯一一家在城市地區運營電動出租車的試點公司，銀建在2014年購買了500輛電動出租車。在接下來的兩年里，這500輛電動出租車經歷了波折，從高調的試驗、司機的廣泛抵制到數百輛汽車被遺棄。“銀劍大院里全是電動出租車，司機罷工了”——這已成為過去一年北京出租車司機的最大談資。

2016年底，銀建在比燃油出租車高出約40%的基礎上，將電動出租車的資金削減了一半，并增加了充電補貼，使500輛電動汽車租賃重新上路。和銀建一樣，在北京郊區有很多電動出租車的縣，出租車公司大多在司機被遺棄的威脅下降低了成本。然而，盡管用大棉鞋解決了收入減少的問題，克服了開車凍腳的問題，但電動出租車司機最大的煩惱仍然每天都在上演，那就是充電難，車輛續航里程短。

“哪里可以收費”成為蔡師傅和其他電動出租車司機每天最關心的信息。隨著私人電動汽車的增加，給出租車充電變得越來越困難。80分鐘的快速充電加上排隊等候的時間成本、停車費和充電費，使用電動出租車100公里的成本甚至會超過燃油車。

近日，《2017年京津冀及周邊地區大氣污染防治工作方案（征求意見稿）》中提到的“9月北京出租車將全部換成電動車”的消息，成為蔡師傅們充電聊天的話題。“這是不可能的，也不會實現……

兩年，”已經開始使用電動汽車的司機說。“北京有6.7萬輛出租車，北京、天津和河北有10萬輛出租車。即使不考慮換車的成本，那么多車哪里可以充電？太不切實際了。"

廢棄的純電動出租車

2月22日，筆者看到純電動出租車從北京銀建公司位于豐臺區的總部大院回來，停在院子里安裝了一排排充電樁的專用停車場。外界并不認為電動出租車已經客滿，沒有人愿意開車。申請的電動汽車占到了充電樁的一半以上。醫院其他停車場只停放了零星的電動車，但不清楚是臨時停放還是無人認領。

“以前有很多人不想開，主要是因為錢太高，收入下降。唉，我去年12月才開這輛車，只是為了給車隊一個忙。”一位姓張的出租車司機一邊充電一邊和筆者聊起了自己的職業生涯。

張師傅“幫忙”的背后，是銀建公司一年多以來對電動車租賃的放棄。

銀建擁有2.3萬輛出租車，占北京6.7萬輛出租車的三分之一。2014年底，作為電動出租車試點單位，銀建公司一次性采購了500輛純電動出租車，并開始以月費7000多元的單班制上路運營（單個出租車司機的合同費為5175元）。

但很快，司機們就開始還車了。盡管電動汽車的充電成本比汽油便宜，但由于里程短、快速充電設施少、充電時間成本高、電池損耗快、小問題多等原因，降低了其作為出租車的競爭力。再加上高昂的金錢，電動出租車司機的收入與駕駛汽油車時相比下降了很多。

“2014年底第一批簽訂合同的司機干的時間不長，也賺不到錢！”正在一旁收費的李世富探了探身子，向筆者回憶道。根據規定，如果合同沒有到期，就有必要扣款。“扣錢扣錢，不要這樣做，不要這樣！

“終于，司機開了病假。”做過的人都曾說自己做不到，別人都不敢做。因此，在2015年到2016年的一年多時間里，銀劍電動出租車的運營基本停滯。“停車一年后，你沒有看車門側面的門牌。”

2016年10月，出租車市場改革和網絡汽車的雙向影響下，出租車“錢”下調的窗口期出現。同年11月，銀建公司宣布將減少電動出租車的資金投入。“沒人開后，公司給每個隊長一輛車做生意。后來沒辦法減少分成，兩個月、三個月、半年就能簽合同。冬天，一個月的分成只有兩三千美元，就是為了把這輛車拿出來。”李世富說。

與此同時，銀建將電動汽車的收費從一個分支機構改為向每個分支機構分配任務。分支機構，也就是司機口中的車隊，有300輛車，想要索賠7、8輛純電動汽車。這也是張師傅所說的“幫助球隊”。在收入問題基本解決后，目前有500輛電動出租車重新上路。

李世富和張師傅分別在去年11月和12月轉向了電動汽車。基于先嘗試的想法，張師傅只簽了三個月的合同。“現在純錢每月不到4000元，和汽油車差不多。每年有8000元的充電補貼，12個月后返還到電卡上。”同樣的故事在電動出租車數量較多的北京通州區上演。

據筆者了解，起初通州出租汽車公司每月設定4950元的貨幣基金，但電動車里程的衰減導致司機收入不斷減少。自2015年以來，司機們通過各種方式進行斗爭，比如在網上發布公開信，集體開車到政府門口反映情況，最終贏得了一定程度的“回扣”：在每月滿足22個工作日和180個工作小時的條件下，可以獲得1400元的補貼，也就是每人。

正在充電或正在充電

“那里的充電車位被幾輛私家車占用了。”微信群里有司機在聊天。蔡師傅的手機固定在方向盤的左側。除了搶滴滴的工作外，另一個重要功能是為大家尋找充電樁來交換信息。

盡管錢有所下降，但與兩年前相比，電動出租車司機抱怨最多的話題并沒有改變。“我要充電，沒有地方。”李世富說，快車和黑車都用電動車，私家電動車更多。“很多時候，當我們看到沒有地方時，我們會撤離。否則，我們將不得不排隊一個小時，如果我們等到下午6點之后，電費就會很貴。所以我們通常會回到公司充電。”

對于在哪里充電，司機通常會從手機軟件中搜索，但信息并不準確，許多地方無法使用該卡。銀建的司機有一張只能在公司充電樁上使用的電子卡。一般來說，他們會從國家電網獲得另一張卡。然而，由于充電樁運營商的不同，他們經常會遇到不兼容的卡。一些住宅區和辦公樓是不允許進入的，除了服務費，在外面收費還需要收取停車費。因此，司機們通常會在下午回到公司快速充電，晚上開車回家慢速充電。

與充電難的老話題相比，電動汽車的質量問題也讓駕駛者相當擔憂。通州的王師傅介紹，他目前駕駛的電動車剛剛被公司換了一輛。“通州已經徹底改變了2013年投入使用的第一批電動汽車。”他說。原車的續航里程太短。官方標記說它可以跑150公里，但一年多后，它只能跑100公里。到去年，許多汽車在充滿電的情況下只能行駛50-60公里。“很多司機都有意見，北京市政府不得不搬到這里，所以我們很快換了一些新車。”

“如果你不充電，你就在充電的路上”。這樣的嘲笑和抱怨不僅存在于北京的電動出租車集團中，而且……

電動出租車更受歡迎的深圳，不滿的聲音更大。司機廖師傅告訴筆者，純電動汽車的老化速度太快了。只跑了10個月，續航里程就從300公里降到了240公里。80元一天的充電費只比20元少，但每次充電需要2個小時，而且下班后經常會排起長隊充電，因為充電引起的打架也很常見。“只要有汽油車，就沒有人愿意開電動車。”

當然，他們中的一些人感覺很好。在銀間充電樁旁邊與筆者聊天的張師傅感覺非常好。“這取決于你怎么做。我覺得我很擅長駕駛這輛車。”他說，駕駛電動汽車需要經驗積累和正確判斷。他早上10點從房山家出來，下午3點回到公司充電。他掙了300多元，現在每個月至少能掙6500元左右。“我的收入比一輛干汽油出租車還多。無論如何，我覺得三個月后我會續約。”

對于如何普及電動汽車，更多司機認為，除了增加充電樁，換電模式的出租車也是一種選擇，但前提是換電站應該像加油站一樣受歡迎。去年10月，北汽提供的北京首批電動出租車開始試運營，更換一塊電池只需兩分鐘。

“油改電”全面實施？

盡管環保部和北京市尚未正式發文，但眾所周知，今年9月北京出租車將全面“油改電”。針對這一消息，出租車司機們一致認為這是“不現實的”。

除了充電樁遠未達到承載能力、電動汽車性能不夠、出租車司機生活在充電時間成本高的郊區縣外，出租車公司也被認為是“油改電”的最大反對者。

“全部換成電動汽車？要花多少錢！”有限公司的萬師傅說，公司領導說，他駕駛的每輛電動汽車是26萬-27萬輛。為了讓大家照顧好車輛，領導經常警告大家“路上大家都開著奧迪寶馬”。

“就電動汽車電池的衰減而言，它可以使用3年左右。從事小規模試點需要花費大量資金。如果整個城市都發生變化，投資是難以想象的。什么出租車公司能負擔得起三年的變化，價格是20萬輛！”新通匯捷公司的張師傅，他說，聽說幾家出租車公司剛剛更換了一批全新的中級汽油車，不可能再更換了。

截至2015年底，北京郊區9個縣已引入近2000輛電動出租車，其中通州區數量最多，共有500輛電動出租車。據悉，北京郊區的電動租賃公司大多是由政府和車企出資入股的區域性電動汽車公司，幾乎都是國有企業，甚至直接依靠財政撥款。盡管在公司成立后，他們都聲稱要在市場上運營，并努力實現盈利，但據了解，目前這些公司都沒有盈利。

無論是對政府財政還是出租車公司來說，將石油改為電力都是一個巨大的財政挑戰。銀建建造的500輛電動汽車在享受國家補貼和土地補貼后，原本每輛可獲得5萬元的補貼。2015年，北京市政府再次在5萬元的基礎上，為每家出租車公司額外提供1萬元的補貼，但企業受訪者很少。

“公司剛剛與一批司機簽訂了一年半的合同，現在仍然開著現在的燃油車。如果你想換車，按照慣例，有必要提前與司機通風，甚至通知他們開會，但到目前為止，公司還沒有召開會議說有必要更換電動汽車。“京聯出租車公司的范師傅斬釘截鐵地說，不可能把所有出租車都改成電動出租車。

標簽：北京奧迪寶馬

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