2016年上市的雪佛蘭Bolt EV是通用汽車在電動化時代的決定性產品，也是通用汽車多年來在電動汽車領域探索的最佳成果。當然，如果不是Model3，BOLT EV不會這么快問世，因為如果不包括相關補貼，通用汽車將虧損銷售每一輛BOLT EV。
在這里我們不分析它的經濟性，而是關注它的電池系統技術。畢竟，這個60千瓦時、238英里長的電池組太棒了。
除了最早的電動汽車1，從雪佛蘭Volt（第一代/2代）、Malibu和SparkEV，到今天的Bolt，通用汽車一直在繼續其電動汽車的研發。BoltEV的大部分技術來自SparkEV。下圖顯示了其電池組的演變：
Bolt電池組額定電壓為350V，總功率為60kwh，總重量為435kg和285L，比能量為138Wh/kg。電池組的最大輸出功率為150kw。與SpakEV相比，系統級的比能量提高了80%（SpakEV電池組總功率為20kwh，重量為260kg）。
Bolt的電池組總共由288個電池組成，采用3P96S的分組模式。電池組的保修期為8年/10萬公里，電池衰減的官方范圍為10~40%（8年）。然而，40%的情況很少發生，通用汽車的熱管理非常好，Volt的第一代產品從未因為電池老化而更換過電池。
BoltEV采用LG化學的軟電池，該電池的參數GM和LG尚未給出。一些數據顯示，它的標稱電壓為3.6V，額定容量約為58Ah，類型為富鎳鋰離子。
整個電池組位于車身底盤中，屬于典型的滑板類型。
電池組在結構上分為五個區域，每個區域有兩個模塊。為了充分利用電池組的內部空間，博爾特的電池單元是水平放置的（電池單元的寬度為338mm，高度為100mm
; VOLT和SparkEV垂直放置）；同時，加熱器沒有集成到電池組中。
模塊之間采用母線電氣連接，在整個PACK中形成高壓電路；維修開關（MSD）位于后端頂部，用于在必要時斷開高壓電路與整車的連接。
高壓控制箱，在BoltEV電池組中稱為BDU（電池斷開單元），負責繼電器控制、電流監測和其他功能。確保高壓通電時的安全性和穩定性，同時確保電動底盤的絕緣性。整個PACK的電流監測提供SOC和SOH的數據。
在熱管理方面，BoltEV的電池組采用了主動液體冷卻和加熱，這基本上遵循了自Volt以來的技術。一般來說，應做好熱管理：（1）電池組的冷卻/加熱性能；（2） 在寒冷條件下預熱的加熱速率和熱傳導效率。從而使電池組在高溫和低溫條件下都處于最佳環境溫度。因此，在轉基因前后對六種熱管理方案進行了評估。
冷卻系統流向每個模塊和每個結構區域；每兩個電池之間都會有散熱片，散熱片將與冷卻板相連。目前，BOTLEV的冷卻系統尚未拆解。下圖顯示了VOLT2冷卻紗線的結構，以供參考。2016年上市的雪佛蘭Bolt EV是通用汽車在電動化時代的決定性產品，也是通用汽車多年來在電動汽車領域探索的最佳成果。當然，如果不是Model3，BOLT EV不會這么快問世，因為如果不包括相關補貼，通用汽車將虧損銷售每一輛BOLT EV。
在這里我們不分析它的經濟性，而是關注它的電池系統技術。畢竟，這個60千瓦時、238英里長的電池組太棒了。
除了最早的電動汽車1，從雪佛蘭Volt（第一代/2代）、Malibu和SparkEV，到今天的Bolt，通用汽車一直在繼續其電動汽車的研發。BoltEV的大部分技術來自SparkEV。下圖顯示了其電池組的演變：
Bolt電池組額定電壓為350V，總功率為60kwh，總重量為435kg和285L，比能量為138Wh/kg。電池組的最大輸出功率為150kw。與SpakEV相比，系統級的比能量提高了80%（SpakEV電池組總功率為20kwh，重量為260kg）。
Bolt的電池組總共由288個電池組成，采用3P96S的分組模式。電池組的保修期為8年/10萬公里，電池衰減的官方范圍為10~40%（8年）。然而，40%的情況很少發生，通用汽車的熱管理非常好，Volt的第一代產品從未因為電池老化而更換過電池。
BoltEV采用LG化學的軟電池，該電池的參數GM和LG尚未給出。一些數據顯示，它的標稱電壓為3.6V，額定容量約為58Ah，類型為富鎳鋰離子。
整個電池組位于車身底盤中，屬于典型的滑板類型。
電池組在結構上分為五個區域，每個區域有兩個模塊。為了充分利用電池組的內部空間，博爾特的電池單元是水平放置的（電池單元的寬度為338mm，高度為100mm
; VOLT和SparkEV垂直放置）；同時，加熱器沒有集成到電池組中。
模塊之間采用母線電氣連接，在整個PACK中形成高壓電路；維修開關（MSD）位于后端頂部，用于在必要時斷開高壓電路與整車的連接。
高壓控制箱，在BoltEV電池組中稱為BDU（電池斷開單元），負責繼電器控制、電流監測和其他功能。確保高壓通電時的安全性和穩定性，同時確保電動底盤的絕緣性。整個PACK的電流監測提供SOC和SOH的數據。
在熱管理方面，BoltEV的電池組采用了主動液體冷卻和加熱，這基本上遵循了自Volt以來的技術。一般來說，應做好熱管理：（1）電池組的冷卻/加熱性能；（2） 在寒冷條件下預熱的加熱速率和熱傳導效率。從而使電池組在高溫和低溫條件下都處于最佳環境溫度。因此，在轉基因前后對六種熱管理方案進行了評估。
冷卻系統流向每個模塊和每個結構區域；每兩個電池之間都會有散熱片，散熱片將與冷卻板相連。目前，BOTLEV的冷卻系統尚未拆解。下圖顯示了VOLT2冷卻紗線的結構，以供參考。
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