“我已經60多歲了。20世紀60年代，上海街頭有一輛梅賽德斯-奔馳汽車。我父親告訴我，在你努力學習后，你開了一輛奔馳。小時候，你對這輛車的印象是梅賽德斯-奔馳的概念。三十年過去了，我們仍然和外國品牌一起在路上奔跑。這是民族的悲哀還是民族的希望。”n我們用市場換技術了嗎？高端品牌仍然是外國汽車，大多數產品都是合資品牌。“這是漢德產業促進資本董事長蔡洪平1月15日在2017中國電動汽車百人會上的一句發人深省的話。
蔡洪平表示，汽車行業的現狀是電動汽車還沒有完全適應工業量產和量化，同時互聯網上的智能汽車又來了，這兩個過程是交替的。還應該注意的是，外資企業決心進軍電動汽車市場。“兩個月前，我與戴姆勒首席執行官Dieter Zetsche共進晚餐。他告訴我，2020年，戴姆勒電動汽車將占整個電動汽車市場的45%至50%。”德國人已經矛盾了六年，現在他們決心制造電動汽車，不僅是梅賽德斯-奔馳，還有大眾和寶馬。如果世界頂級大型汽車制造商開始推出電動汽車，這將是真正的王者歸來。動力是什么，結果是什么，質量是什么？
然而，中國并非完全沒有機會。中國有三個優勢：第一，它有市場；其次，它有精力充沛的年輕人，他們不怕死；第三，它擁有最大的互聯網市場和智能技術。在這三個方面，中國并不比歐洲和美國差。蔡洪平對中國市場提出了三點建議。首先，不要重復，以避免低端重復；第二，核心技術研究要逐一打破：制造精度、產品可靠性和品牌知名度；第三是走出去，融入國際。不要認為錢是可以買到的。在西方，技術融合不是金錢的對接，而是文明、信任和技術的對接。
蔡洪平并不是唯一一個擔心中國汽車工業命運的人。在出席2017中國電動汽車百人會論壇之前，第一電氣網作者采訪了北汽集團新能源汽車管理部部長詹文章。“如果這種情況持續下去，中國的新能源汽車產業肯定沒有競爭力！
在中國，所有競爭充分的領域都在世界上具有競爭力，最終行業才能健康發展。就像我們的手機市場一樣，我們可以制定良好的標準，現在我們可以推出具有國際競爭力的公司和產品，如華為、中興和小米。"
“中國新能源汽車產業的發展長期依賴補貼政策，通過補貼推動新能源汽車行業的市場化發展是錯誤的。”目前，中國經濟市場非常繁榮，我們應該放開門檻，讓有動力的企業自由競爭。補貼政策必然會操縱市場。國家只需要管理汽車的油耗和排放，不應該進入特定的技術環節。
為了鼓勵新能源汽車的發展，我們應該在研發端投入更多的資金，鼓勵更多的新技術和創新。沒有必要在銷售端給予如此大的補貼，國家也負擔不起新能源汽車產業大規模發展的補貼。按照目前的發展，如果核心技術沒有大的突破，新能源汽車就無法擺脫傳統汽車產業的發展路線。當補貼政策完全退出，外資企業的成熟產品大舉進入中國市場時，真正能夠生存下來的本土新能源企業不在少數。如果是這樣的話，新能源汽車將走上對傳統汽車產業的落后、引進、消化和吸收，然后再落后、再引進的老路。
這實際上是一種準確的方式，可以盡快停止補貼政策，減少人為對市場規則的干預，讓有動力的人和企業進來做。有些人短期內不想做，但有些人想做。例如，阿里和京東在虧損這么多年后做得很好，那些認為自己不能虧本經營的企業可以盡快退出。
2017年，新能源汽車補貼大幅下降，新能源車行業已進入從政策驅動向政策驅動的市場方向。“現在，政策主導在我們發展的早期階段肯定發揮了非常重要的作用，但最終轉變為市場主導是不可避免的趨勢。企業應該盡快擺脫補貼的拐杖，新能源汽車才能健康穩定地發展。”吳偉，1月8日，國家發展改革委產業協調司司長在自主品牌汽車年度發展趨勢研討會上表示。“我已經60多歲了。20世紀60年代，上海街頭有一輛梅賽德斯-奔馳汽車。我父親告訴我，在你努力學習后，你開了一輛奔馳。小時候，你對這輛車的印象是梅賽德斯-奔馳的概念。三十年過去了，我們仍然和外國品牌一起在路上奔跑。這是民族的悲哀還是民族的希望。”n我們用市場換技術了嗎？高端品牌仍然是外國汽車，大多數產品都是合資品牌。“這是漢德產業促進資本董事長蔡洪平1月15日在2017中國電動汽車百人會上的一句發人深省的話。
蔡洪平表示，汽車行業的現狀是電動汽車還沒有完全適應工業量產和量化，同時互聯網上的智能汽車又來了，這兩個過程是交替的。還應該注意的是，外資企業決心進軍電動汽車市場。“兩個月前，我與戴姆勒首席執行官Dieter Zetsche共進晚餐。他告訴我，2020年，戴姆勒電動汽車將占整個電動汽車市場的45%至50%。”德國人已經矛盾了六年，現在他們決心制造電動汽車，不僅是梅賽德斯-奔馳，還有大眾和寶馬。如果世界頂級大型汽車制造商開始推出電動汽車，這將是真正的王者歸來。動力是什么，結果是什么，質量是什么？
然而，中國并非完全沒有機會。中國有三個優勢：第一，它有市場；其次，它有精力充沛的年輕人，他們不怕死；
第三，它擁有最大的互聯網市場和智能技術。在這三個方面，中國并不比歐洲和美國差。蔡洪平對中國市場提出了三點建議。首先，不要重復，以避免低端重復；第二，核心技術研究要逐一打破：制造精度、產品可靠性和品牌知名度；第三是走出去，融入國際。不要認為錢是可以買到的。在西方，技術融合不是金錢的對接，而是文明、信任和技術的對接。
蔡洪平并不是唯一一個擔心中國汽車工業命運的人。在出席2017中國電動汽車百人會論壇之前，第一電氣網作者采訪了北汽集團新能源汽車管理部部長詹文章。“如果這種情況持續下去，中國的新能源汽車行業肯定不會有競爭力！在中國，所有競爭充分的領域都在世界上具有競爭力，最終行業才能健康發展。就像我們的手機市場一樣，我們可以制定良好的標準，現在我們可以推出華為、中興和小米等具有國際競爭力的公司和產品。”
“中國新能源汽車產業的發展長期依賴補貼政策，通過補貼推動新能源汽車行業的市場化發展是錯誤的。”目前，中國經濟市場非常繁榮，我們應該放開門檻，讓有動力的企業自由競爭。補貼政策必然會操縱市場。國家只需要管理汽車的油耗和排放，不應該進入特定的技術環節。
為了鼓勵新能源汽車的發展，我們應該在研發端投入更多的資金，鼓勵更多的新技術和創新。沒有必要在銷售端給予如此大的補貼，國家也負擔不起新能源汽車產業大規模發展的補貼。按照目前的發展，如果核心技術沒有大的突破，新能源汽車就無法擺脫傳統汽車產業的發展路線。當補貼政策完全退出，外資企業的成熟產品大舉進入中國市場時，真正能夠生存下來的本土新能源企業不在少數。如果是這樣的話，新能源汽車將走上對傳統汽車產業的落后、引進、消化和吸收，然后再落后、再引進的老路。
這實際上是一種準確的方式，可以盡快停止補貼政策，減少人為對市場規則的干預，讓有動力的人和企業進來做。有些人短期內不想做，但有些人想做。例如，阿里和京東在虧損這么多年后做得很好，那些認為自己不能虧本經營的企業可以盡快退出。
2017年，新能源汽車補貼大幅下降，新能源車行業已進入從政策驅動向政策驅動的市場方向。“現在，政策主導在我們發展的早期階段肯定發揮了非常重要的作用，但最終轉變為市場主導是不可避免的趨勢。企業應該盡快擺脫補貼的拐杖，新能源汽車才能健康穩定地發展。”吳偉，1月8日，國家發展改革委產業協調司司長在自主品牌汽車年度發展趨勢研討會上表示。
日本大型電機企業將增加針對自動駕駛汽車等新一代汽車的投資。日立制作所計劃2018年度之前向開發和量產投入總額5千億日元的資金，松下也打算增產車載電池。
1900/1/1 0:00:00“2017年，陸迪新能源將在主營生產銷售業務外，不斷整合有資質的整車廠商和有資質的配件廠商，另一部分的工作重心則放在與中合廣聯簽訂的100萬輛訂單生產上。
1900/1/1 0:00:00“我60多歲了，60年代有一次在上海街頭，正好有一輛奔馳汽車開過去，我的父親跟我說，你好好讀書以后就坐奔馳，小時候對汽車的印象就是那個奔馳的概念。
1900/1/1 0:00:001月18日18時，“2016中國汽車年度盛典”如約而至。回看2016年，中國新車市場以獨步全球的2800萬輛銷量，讓美歐市場更加高攀不起。
1900/1/1 0:00:00酷炫科技、高端智能，對于未來汽車有太多想象空間。其中，新能源車未來市場多大？用戶接受價格區間為多少？自動駕駛最吸引消費者的是什么？事故責任如何認定？未來汽車大數據通通告訴你。
1900/1/1 0:00:00近日，南昌市發布《南昌市2016年新能源汽車推廣應用財政補助方案》的通知，規定2016年市級財政補助標準與2016年江西省省級財政補助標準11配套。
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汽車導航