通用汽車未來交通科技日：如何讓V2X在中國快速落地？

創新正試圖將人們從當前的旅行困境中解放出來。11月3日，在“智慧未來交通”科技日，通用汽車在國家智能網聯汽車（上海）試驗示范區封閉試驗區首次展出了8項V2X技術。這些技術想要實現的是明天更安全、更方便、更優化的交通。

自動駕駛汽車需要“耳朵”和“嘴巴”

在自動駕駛的研究過程中，很多人都問過這樣一個問題：一輛僅靠局部傳感器無人駕駛的汽車，能否在下午3點強光下正確識別紅綠燈路口的紅綠燈？當過馬路的行人突然出現在左側車道一輛大卡車的遮蔽處時，它能平靜地應對嗎？

面對這些情況，“孤島式”無人駕駛會因為攝像頭的物理限制而束手無策，也會讓車內的人在無法預測路口信息時感到害怕。除了攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等自主傳感器外，V2X技術被稱為車輛的通信傳感器，這被認為是一種傳感技術，以彌補在上述場景中應用的不足。

通用汽車中國研究院院長John Du將這兩種傳感器比作汽車的“眼睛”和“耳朵和嘴巴”。自主傳感器可以“看到”外部世界，車載智能大腦可以根據自主傳感器描繪的外觀來分析和判斷環境。另一方面，V2X允許車輛通過通信技術與車輛、車輛與人、車輛與基礎設施等交換信息，這類似于用嘴直接向車輛呼喊（例如，“現在是紅燈”和“前方有施工區”）并被聽到，這是一種比眼睛觀察更直接的感知方式。

如果自動駕駛傳感器可以讓自動駕駛汽車看到所有方向，那么V2X技術使汽車能夠監聽所有方向。

理論上，僅自動駕駛傳感器和通信傳感器就可以實現不同程度的自動駕駛，但在實踐中，如果你想完全取代人類駕駛員，對技術安全的要求將變得相當嚴格。通用汽車即將投入美國市場的“超級巡航”技術可以解放駕駛員的雙手，并基于自動傳感器在高速公路上實現半自動駕駛，包括其擁堵的路況。

通用汽車全球執行副總裁、通用汽車中國公司總裁錢惠康在科技日指出，“當車輛能夠共享彼此的行駛速度、方向和行駛數據時，超級巡航技術的優勢之一就體現出來了。“可以看出，技術發展的大趨勢是兩個傳感器相輔相成。通過車輛信息融合，為自動駕駛汽車提供更全面的環境信息輸入，努力接近100%的安全。

V2X需要一個通用標準。

在配備相關裝備的車輛被放大之前，V2X仍然是“英雄無用之地”。

因此，V2X面臨的最大挑戰是在不同的車輛和基礎設施使用通用標準交換信息的情況下，在不同的汽車之間交換信息。這套標準因國家而異，與技術維度相對應，大致可分為物理層、介質層、傳輸層和應用層。只有三個層次的標準達成一致，才能促進“溝通”。

目前，與通信行業相關的物理層媒體層和傳輸層標準尚未確定，DSRC和LTE-V等通信技術在車聯網領域的應用仍在討論中，DSRC技術略為成熟。為了在現階段高效開發V2X技術，OEM作為環節中的一員，可以通過不受通信技術選擇影響的應用層標準，率先進行全鏈條布局。

目前，中國汽車工程學會正在制定智能網聯汽車技術路線圖，其中包括通信和信息交互平臺技術路線圖……

除了大唐、華為、電力研究院等通信公司外，通用汽車作為代工企業的代表之一，已經率先制定了應用層標準，預計將于今年年底完成并提交。

上圖的綠色部分顯示了通用汽車參與的中國聯網汽車技術應用級標準的類別。它定義了數據交互的內容和格式，共享這套汽車、行人和基礎設施的標準集，所有這些都可以相互理解。與此同時，通用汽車還參與了應用層接口（API）和服務層接口（SPI）的定義。前者可以使第三方開發人員更容易地開發V2X應用程序，而后者可以兼容不同的底層通信技術，包括DSRC和LTE-V。。

談到參與制定應用層標準的初衷，John Du給出了這樣的答案。“發展是有過程的，我們不能等待。總有比現在更好的技術，但我們不應該受到通信行業發展的影響。”

實際流量的小規模測試

在已發布的中國網絡化汽車技術（V2X）應用標準中，開發進度表表明，基于V2X的碰撞預警應用研究將在2016年左右在交互式標準的基礎上進行。

本屆通用汽車科技創新日在位于上海嘉定的國家智能網聯汽車（上海）示范區舉行，現場展示了V2X應用的最新成果。今年6月，國家智能網聯汽車（上海）試驗示范區封閉測試區開放，通用汽車成為中國第一家展示V2X的OEM，此次帶來了八款V2X應用，包括：

V2V（車對車通信）-緊急電子制動燈警告、交叉口碰撞警告、前方碰撞警告、盲區警告、變道警告和車輛失控警告。

V2I（車輛與基礎設施之間的通信）-紅燈運行預警和工作區域減速預警。

據現場工程師介紹，在當前V2X技術的支持下，可以以130-160 km/h的速度與Fiona芳300米范圍內的車輛、行人和基礎設施進行通信。

在接受媒體采訪時，John Du評論了V2X技術給汽車行業帶來的變化：“V2X稀釋了各個制造商的競爭，因為它需要所有人的合作。”在最近的中國汽車工程學會2016年年會上，基于正在制定的國家V2X應用標準，通用汽車和長安汽車進行了互聯測試。主機廠配備不同的V2X設備，實現不同通信協議的切換與協作，在國內尚屬首次。

在V2X的開發過程中，通用汽車表現出了積極的態度。2017款凱迪拉克CTS首次在美國上市，將是首款搭載通用汽車V2V技術的汽車。現場工作人員介紹，CTS將采用前置方案實現互聯互通，接入車內網絡可以獲取方向盤、車速等信息。與后置方案相比，可以實現的V2V功能將越來越可靠。

總結

目前，在標準不確定、技術先進的情況下，V2X的每一位參與者都有機會助力全鏈條聯動。早在60年前，通用火鳥II概念車的開發團隊就對智能網聯技術的應用有著光明的愿景，但由于當時的無線寬帶通信和GPS定位系統，它暫時擱淺了。通用汽車表示，在這些技術已經問世的今天，它不想錯過這個機會。根據中國清晰可見的V2X測試和當地標準，通用汽車已經領先。創新正試圖將人們從當前的旅行困境中解放出來。11月3日，在“智慧未來交通”科技日，通用汽車在國家智能網聯汽車（上海）試驗示范區封閉試驗區首次展出了8項V2X技術。這些技術想要實現什么……

e明天的交通更安全、更方便、更優化。

自動駕駛汽車需要“耳朵”和“嘴巴”

在自動駕駛的研究過程中，很多人都問過這樣一個問題：一輛僅靠局部傳感器無人駕駛的汽車，能否在下午3點強光下正確識別紅綠燈路口的紅綠燈？當過馬路的行人突然出現在左側車道一輛大卡車的遮蔽處時，它能平靜地應對嗎？

面對這些情況，“孤島式”無人駕駛會因為攝像頭的物理限制而束手無策，也會讓車內的人在無法預測路口信息時感到害怕。除了攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等自主傳感器外，V2X技術被稱為車輛的通信傳感器，這被認為是一種傳感技術，以彌補在上述場景中應用的不足。

通用汽車中國研究院院長John Du將這兩種傳感器比作汽車的“眼睛”和“耳朵和嘴巴”。自主傳感器可以“看到”外部世界，車載智能大腦可以根據自主傳感器描繪的外觀來分析和判斷環境。另一方面，V2X允許車輛通過通信技術與車輛、車輛與人、車輛與基礎設施等交換信息，這類似于用嘴直接向車輛呼喊（例如，“現在是紅燈”和“前方有施工區”）并被聽到，這是一種比眼睛觀察更直接的感知方式。

如果自動駕駛傳感器可以讓自動駕駛汽車看到所有方向，那么V2X技術使汽車能夠監聽所有方向。

理論上，僅自動駕駛傳感器和通信傳感器就可以實現不同程度的自動駕駛，但在實踐中，如果你想完全取代人類駕駛員，對技術安全的要求將變得相當嚴格。通用汽車即將投入美國市場的“超級巡航”技術可以解放駕駛員的雙手，并基于自動傳感器在高速公路上實現半自動駕駛，包括其擁堵的路況。

通用汽車全球執行副總裁、通用汽車中國公司總裁錢惠康在科技日指出，“當車輛能夠共享彼此的行駛速度、方向和行駛數據時，超級巡航技術的優勢之一就體現出來了。“可以看出，技術發展的大趨勢是兩個傳感器相輔相成。通過車輛信息融合，為自動駕駛汽車提供更全面的環境信息輸入，努力接近100%的安全。

V2X需要一個通用標準。

在配備相關裝備的車輛被放大之前，V2X仍然是“英雄無用之地”。

因此，V2X面臨的最大挑戰是在不同的車輛和基礎設施使用通用標準交換信息的情況下，在不同的汽車之間交換信息。這套標準因國家而異，與技術維度相對應，大致可分為物理層、介質層、傳輸層和應用層。只有三個層次的標準達成一致，才能促進“溝通”。

目前，與通信行業相關的物理層媒體層和傳輸層標準尚未確定，DSRC和LTE-V等通信技術在車聯網領域的應用仍在討論中，DSRC技術略為成熟。為了在現階段高效開發V2X技術，OEM作為環節中的一員，可以通過不受通信技術選擇影響的應用層標準，率先進行全鏈條布局。

目前，中國汽車工程學會正在制定智能網聯汽車技術路線圖，其中包括通信和信息交互平臺技術路線圖。三個層次的技術標準正在逐步形成。除了大唐、華為、電力研究院等通信公司外，通用汽車作為代工代表之一，已經率先制定了應用層標準，預計將于今年年底完成并提交。

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上圖的綠色部分顯示了通用汽車參與的中國聯網汽車技術應用級標準的類別。它定義了數據交互的內容和格式，共享這套汽車、行人和基礎設施的標準集，所有這些都可以相互理解。與此同時，通用汽車還參與了應用層接口（API）和服務層接口（SPI）的定義。前者可以使第三方開發人員更容易地開發V2X應用程序，而后者可以兼容不同的底層通信技術，包括DSRC和LTE-V。。

談到參與制定應用層標準的初衷，John Du給出了這樣的答案。“發展是有過程的，我們不能等待。總有比現在更好的技術，但我們不應該受到通信行業發展的影響。”

實際流量的小規模測試

在已發布的中國網絡化汽車技術（V2X）應用標準中，開發進度表表明，基于V2X的碰撞預警應用研究將在2016年左右在交互式標準的基礎上進行。

本屆通用汽車科技創新日在位于上海嘉定的國家智能網聯汽車（上海）示范區舉行，現場展示了V2X應用的最新成果。今年6月，國家智能網聯汽車（上海）試驗示范區封閉測試區開放，通用汽車成為中國第一家展示V2X的OEM，此次帶來了八款V2X應用，包括：

V2V（車對車通信）-緊急電子制動燈警告、交叉口碰撞警告、前方碰撞警告、盲區警告、變道警告和車輛失控警告。

V2I（車輛與基礎設施之間的通信）-紅燈運行預警和工作區域減速預警。

據現場工程師介紹，在當前V2X技術的支持下，可以以130-160 km/h的速度與Fiona芳300米范圍內的車輛、行人和基礎設施進行通信。

在接受媒體采訪時，John Du評論了V2X技術給汽車行業帶來的變化：“V2X稀釋了各個制造商的競爭，因為它需要所有人的合作。”在最近的中國汽車工程學會2016年年會上，基于正在制定的國家V2X應用標準，通用汽車和長安汽車進行了互聯測試。主機廠配備不同的V2X設備，實現不同通信協議的切換與協作，在國內尚屬首次。

在V2X的開發過程中，通用汽車表現出了積極的態度。2017款凱迪拉克CTS首次在美國上市，將是首款搭載通用汽車V2V技術的汽車。現場工作人員介紹，CTS將采用前置方案實現互聯互通，接入車內網絡可以獲取方向盤、車速等信息。與后置方案相比，可以實現的V2V功能將越來越可靠。

總結

目前，在標準不確定、技術先進的情況下，V2X的每一位參與者都有機會助力全鏈條聯動。早在60年前，通用火鳥II概念車的開發團隊就對智能網聯技術的應用有著光明的愿景，但由于當時的無線寬帶通信和GPS定位系統，它暫時擱淺了。通用汽車表示，在這些技術已經問世的今天，它不想錯過這個機會。根據中國清晰可見的V2X測試和當地標準，通用汽車已經領先。

標簽：DS長安凱迪拉克

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