合資汽車公司股比有望放開 摩托車行業已先行一步

在所有的異常現象中一定有未知的原因。7月22日上午，一汽集團、東風汽車、長安汽車、北汽集團四家國有企業的代表，以及中國汽車工程研究院、中國汽車技術研究中心、中國汽車工業協會等相關部門負責人，在北京市西城區三里河路46號中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）二樓會議室舉行小型研討會。會議的主題是“開放汽車行業的股份比例”。

盡管中國汽車協會常務副會長兼秘書長董揚曾多次明確表示反對汽車行業開放股份比例。然而，召集中國汽車研究院等幾家主要國有企業和研究機構的代表“集體發言”，在過去并不多見。在會場內，與會者的激烈態度也讓人有些意外。是什么原因導致四大國有企業和三大機構突然走到一起，抱團發出這樣的聲音？“我們只是一個小討論，我不知道為什么會對外界產生這么大的影響。”一位中國汽車協會人士認為。

然而，三大機構和四大國有企業聯合發聲并非偶然。此次事件的背景是，今年4月底至6月底，國家發展改革委和工業和信息化部兩個主管汽車行業的政府部門負責人先后談到了股比放開的問題，他們的態度相當一致。開放已成“定局”。7月19日，國務院宣布，中國四大自貿區將放開摩托車生產股比限制，允許外資企業經營，這被視為股比開放的預兆。一切都在刺激中國汽車企業的神經。

事實上，就在7月22日前幾天，當國有企業代表被緊急召集召開研討會并集體發言時，董揚剛剛向國務院副總理馬凱匯報了開放股比的問題。合資企業的股份比例是否開放是中國汽車行業的一個常見問題。然而，有各種跡象表明，在促進經濟開放、外商投資和自由貿易的背景下，多年來一直受到政策保護的汽車行業也面臨著越來越大的開放壓力。“這一罕見的集體聲明承受著巨大的壓力。”一位知情人士表示。“開放是大勢所趨，未來關于這個話題的討論會越來越熱門。然而，開放的時機還不成熟，應該在充分評估開放風險后謹慎、穩健、有序地進行。”中國汽車工業協會副秘書長葉圣基，《經濟觀察報》的作者表示。普華永道艾略特全球合伙人彭波認為，限制合資企業股比的政策仍有空間，他還表示，未來“政府和社會將在這個問題上逐步達成一致，車企也將逐漸知道該怎么做。取消保護只是時間問題，反對聲音會越來越小。"

政府高層的突然轉變

“會議真的很緊急，只提前兩天通知。”一位參加7月22日中國汽車協會研討會的企業代表說。他認為，中汽協之所以緊急召開這次會議，與董揚秘書長最近向國務院副總理馬凱匯報股比問題有很大關系。

據這家企業的代表介紹，主管工業領域的國務院副總理馬凱也是全國制造業強國建設領導小組組長。上任以來，他對新能源汽車領域高度重視，并做出了許多部署。他對汽車行業合資企業持股比例的擔憂不言自明。“過去，汽車行業的大多數人……

工業界對合資企業的股份比例爭論不休。現在是國家領導人和政府高級官員關注這件事，意義非凡。”商務代表說。

即使這次中汽協的緊急會議被擱置一邊，合資股比的話題最近確實越來越熱。6月底，在天津夏季達沃斯舉行的世界經濟論壇上，中國發展和改革委員會（以下簡稱發改委）主任徐紹史在接受采訪時直言不諱地表示：“政府正在調查提高50%股權比例限制的問題。”作為中國汽車行業的重要主管部門之一，國家發展和改革委員會負責汽車合資項目的審批和異地建廠的審批。因此，其對股份比例是否公開的立場非常重要。

從公開報道來看，盡管發改委對這一問題相當關注，但在2013年，它也組織了一些跨國汽車公司和大型國有汽車集團的高管舉行了一次股份比例聯席研討會，聽取各方意見，但發改委官員對這一問題相當謹慎，很少發表意見。徐主任的表態是國家發展和改革委員會5-6年來的最高水平和最鮮明的態度。

在4月底的中國汽車論壇閉門峰會上，工信部部長苗圩更直言不諱地表示：“合資股與放開相比已經進入倒計時階段，將在8年和3-5年后放開。車企應該利用這段時間增強自身實力。“在擔任工信部領導之前，苗圩在東風汽車集團工作多年，對國有汽車企業的經營管理非常了解。他在閉門會議上的明確表態也被認為是對汽車行業國有企業的善意提醒。

長期關注汽車行業的彭波認為，這次關于股比公開的討論“確實相當有活力，各部門的意見趨于一致”。但也有業內人士認為，此次多部委的表態顯然是在捕捉上級發布的信息。

內部和外部壓力與日俱增。

20世紀80年代，中國汽車工業處于“一貧如洗的狀態”，沒有技術，沒有資金，也沒有人才。為了引進外資發展當地汽車產業，最高管理層構想了中外“合資”造車的模式。為了保護國家汽車產業，1994年和1995年，相繼出臺了《汽車產業政策》和《外商投資產業指導目錄》。這兩項政策堅定地限制了外資擁有合資汽車和摩托車企業的可能性。

《汽車工業產業政策》曾多次修訂（2004年和2009年），始終強調存量比率的紅線。2004年修訂版還增加了一項規定，即跨國公司的合資企業數量不得超過兩家。2000年后，跨國公司開始對50%的股比限制感到不滿，并通過各種渠道和方式呼吁解除股比限制，但很少得到中國政府和企業的積極回應。

但在過去的兩年里，情況已經開始發生變化。2013年10月，商務部官員在一次汽車論壇上透露，商務部一直在研究國內汽車行業開放50%:50%的股比門檻。隨后，商務部新聞發言人在商務部例行新聞發布會上表示：“將進一步放寬對鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域外商投資的限制，包括放寬對外商注冊資本、持股比例和經營范圍的限制。”

作為負責對外貿易談判的政府部門，商務部……

汽車行業的股比限制問題壓力很大，所以它也是第一個放開這個問題的部門。然而，國家發展改革委和工業和信息化部這兩個主管汽車行業的部門在這個問題上并沒有輕易放手。然而，開放股票比率的壓力與日俱增。在上述閉門峰會上，苗圩對車企高管表示：“汽車合資企業中國股比的底線是不低于50%，這遭到了美國的強烈質疑。我們的原則是‘能持續多久’。”

事實上，一汽-大眾股份比例調整的進展也證明了這一點。多年來，德國公眾一直對這家合資公司40%的股份比例感到不滿，但直到2014年10月李克強總理訪問德國時，此事才得到進一步推動。李克強總理的聲明是：“中國將積極考慮德國大眾汽車提高其在一汽-大眾合資公司持股比例的要求，也希望德國允許有資格的中國企業競標德國高鐵項目。”這顯然是一場對等的國際貿易角力。

除了外部壓力外，要求中國汽車行業開放股比的呼聲也越來越高。隨著自主品牌的進步，汽車行業也開始反思“以市場換技術”模式的得失。批評者認為，正是因為對合資模式和政策紅線的保護，幾大汽車國有企業躺在合資的溫床上，失去了自我發展的能力

還有八年的緩沖期嗎？

在7月22日的研討會上，國有企業代表反對開放股比的主要原因是，目前不利于自主品牌的發展，國有企業基本上依靠合資企業賺取利潤和培養人才來反哺獨立，而自主品牌的發展目前正處于關鍵的培育期，與外資不可同日而語。然而，如果現在解除股比限制，“將對自主品牌的發展造成致命打擊，使我們無法掌握和控制行業的核心技術，將合資公司變成外國品牌的鑄造廠，并導致行業空心化”。

然而，支持股比的一方也是基于自主品牌的發展。“幾大國有汽車企業集團在自主品牌和自主研發上投入了數百億，大多沒有取得多大成就。但往年高調推動的合資企業現在幾乎都名存實亡。現在汽車行業正處于轉型期，新能源和智能化正在崛起。更早地打破國有企業的溫床，將使它們有可能在產業轉型的巨大變化中生存下來。一位不愿透露姓名的行業專家表示。

在這位專家看來，即使開放合資企業的股比，外資企業也不一定會成為“洪水猛獸”，甚至在沒有中國合資伙伴的情況下單打獨斗。“這些年的發展表明，誰在本地化方面做得好，誰就會領先。如果沒有中國的合作伙伴，很多事情都無法通過外國投資來推動。而且，就主流合資企業的規模而言，外國方面希望提高股比，而且價格也不小。除了中國的意見，它還必須拿出可觀的資金。 "

2014年，大眾汽車與一汽達成協議，德國在一汽-大眾的股份份額增加了9%。有分析人士估計，大眾將為此花費45億歐元，占大眾集團2013年全球利潤的38%，這是有價值的。

那么，中國政府為什么要在這個時候開放股比呢？據一位接近國家發改委的專家介紹，一方面，中國汽車行業已經進入后合資時代，合資格局已經形成，外資很難單打獨斗；

另一方面，行業正處于變革期，新能源和智能化浪潮帶來了更多機遇。在支持者看來，此時開啟股比是“風險可控、時機最佳”。此時，外國車企在中國的布局基本完成，其中一些受到自身發展的限制，無法再花真金白銀擴大投資規模。

然而，即使是堅決反對開放股比的人也認為，開放是大勢所趨。“站在全國的水平上，汽車行業的開放是大方向。但是，我們認為只有盡快開放，才能更好地發展自主品牌。事實上，正是由于合資股比的限制，我們的國有企業才有資金和人才發展自己品牌。”葉圣基焦急地說。他認為，下一次行業討論的重點是“評估開放的風險，科學合理地制定開放的步驟。"

無論在哪個國家，汽車工業都被視為國民經濟的支柱產業。如果橫向比較，歐美、日本和韓國等汽車大國在大力發展本國汽車產業時，所做的保護將遠遠超過中國。“與當時相比，我們現在的汽車行業已經很開放了。現在，如果你貿然放開持股比例，就相當于讓一個十幾歲的孩子與成年人競爭，風險完全無法控制。”葉圣基說。

在7月22日的會議上，董揚和與會的企業代表和專家一致呼吁：“即使發布，至少還需要八年的時間，而且會分步驟、分領域發布。”這是否意味著中國汽車合資公司的開業截止日期將在2024年？在所有的異常現象中一定有未知的原因。7月22日上午，一汽集團、東風汽車、長安汽車、北汽集團四家國有企業的代表，以及中國汽車工程研究院、中國汽車技術研究中心、中國汽車工業協會等相關部門負責人，在北京市西城區三里河路46號中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）二樓會議室舉行小型研討會。會議的主題是“開放汽車行業的股份比例”。

盡管中國汽車協會常務副會長兼秘書長董揚曾多次明確表示反對汽車行業開放股份比例。然而，召集中國汽車研究院等幾家主要國有企業和研究機構的代表“集體發言”，在過去并不多見。在會場內，與會者的激烈態度也讓人有些意外。是什么原因導致四大國有企業和三大機構突然走到一起，抱團發出這樣的聲音？“我們只是一個小討論，我不知道為什么會對外界產生這么大的影響。”一位中國汽車協會人士認為。

然而，三大機構和四大國有企業聯合發聲并非偶然。此次事件的背景是，今年4月底至6月底，國家發展改革委和工業和信息化部兩個主管汽車行業的政府部門負責人先后談到了股比放開的問題，他們的態度相當一致。開放已成“定局”。7月19日，國務院宣布，中國四大自貿區將放開摩托車生產股比限制，允許外資企業經營，這被視為股比開放的預兆。一切都在刺激中國汽車企業的神經。

事實上，就在7月22日前幾天，當國有企業代表被緊急召集召開研討會并集體發言時，董揚剛剛向國務院副總理馬凱匯報了開放股比的問題。合資企業的股份比例是否開放是中國汽車行業的一個常見問題。然而，也有變量……

美國的跡象表明，在促進經濟開放、外國投資和自由貿易的背景下，多年來一直受到政策保護的汽車行業也面臨著越來越大的開放壓力。“這一罕見的集體聲明承受著巨大的壓力。”一位知情人士表示。“開放是大勢所趨，未來關于這個話題的討論會越來越熱門。然而，開放的時機還不成熟，應該在充分評估開放風險后謹慎、穩健、有序地進行。”中國汽車工業協會副秘書長葉圣基，《經濟觀察報》的作者表示。普華永道艾略特全球合伙人彭波認為，限制合資企業股比的政策仍有空間，他還表示，未來“政府和社會將在這個問題上逐步達成一致，車企也將逐漸知道該怎么做。取消保護只是時間問題，反對聲音會越來越小。"

政府高層的突然轉變

“會議真的很緊急，只提前兩天通知。”一位參加7月22日中國汽車協會研討會的企業代表說。他認為，中汽協之所以緊急召開這次會議，與董揚秘書長最近向國務院副總理馬凱匯報股比問題有很大關系。

據這家企業的代表介紹，主管工業領域的國務院副總理馬凱也是全國制造業強國建設領導小組組長。上任以來，他對新能源汽車領域高度重視，并做出了許多部署。他對汽車行業合資企業持股比例的擔憂不言自明。“過去，汽車行業的大多數人都在爭論合資企業的股份比例。現在是國家領導人和政府高級官員關注這件事，這具有非同尋常的意義。”該企業代表表示。

即使這次中汽協的緊急會議被擱置一邊，合資股比的話題最近確實越來越熱。6月底，在天津夏季達沃斯舉行的世界經濟論壇上，中國發展和改革委員會（以下簡稱發改委）主任徐紹史在接受采訪時直言不諱地表示：“政府正在調查提高50%股權比例限制的問題。”作為中國汽車行業的重要主管部門之一，國家發展和改革委員會負責汽車合資項目的審批和異地建廠的審批。因此，其對股份比例是否公開的立場非常重要。

從公開報道來看，盡管發改委對這一問題相當關注，但在2013年，它也組織了一些跨國汽車公司和大型國有汽車集團的高管舉行了一次股份比例聯席研討會，聽取各方意見，但發改委官員對這一問題相當謹慎，很少發表意見。徐主任的表態是國家發展和改革委員會5-6年來的最高水平和最鮮明的態度。

在4月底的中國汽車論壇閉門峰會上，工信部部長苗圩更直言不諱地表示：“合資股與放開相比已經進入倒計時階段，將在8年和3-5年后放開。車企應該利用這段時間增強自身實力。“在擔任工信部領導之前，苗圩在東風汽車集團工作多年，對國有汽車企業的經營管理非常了解。他在閉門會議上的明確表態也被認為是對汽車行業國有企業的善意提醒。

長期關注汽車行業的彭波認為，這次關于股比公開的討論“確實相當有活力，各部門的意見趨于一致”。但也有業內人士認為，此次多部委的表態顯然是在捕捉上級發布的信息。

g、 世紀北京”src=“/eimg/jndp/ig/20230304021833189654/1.jpg”/>

內部和外部壓力與日俱增。

20世紀80年代，中國汽車工業處于“一貧如洗的狀態”，沒有技術，沒有資金，也沒有人才。為了引進外資發展當地汽車產業，最高管理層構想了中外“合資”造車的模式。為了保護國家汽車產業，1994年和1995年，相繼出臺了《汽車產業政策》和《外商投資產業指導目錄》。這兩項政策堅定地限制了外資擁有合資汽車和摩托車企業的可能性。

《汽車工業產業政策》曾多次修訂（2004年和2009年），始終強調存量比率的紅線。2004年修訂版還增加了一項規定，即跨國公司的合資企業數量不得超過兩家。2000年后，跨國公司開始對50%的股比限制感到不滿，并通過各種渠道和方式呼吁解除股比限制，但很少得到中國政府和企業的積極回應。

但在過去的兩年里，情況已經開始發生變化。2013年10月，商務部官員在一次汽車論壇上透露，商務部一直在研究國內汽車行業開放50%:50%的股比門檻。隨后，商務部新聞發言人在商務部例行新聞發布會上表示：“將進一步放寬對鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域外商投資的限制，包括放寬對外商注冊資本、持股比例和經營范圍的限制。”

商務部作為負責外貿談判的政府部門，在汽車行業股比限制問題上壓力很大，因此也是第一個放開這個問題的部門。然而，國家發展改革委和工業和信息化部這兩個主管汽車行業的部門在這個問題上并沒有輕易放手。然而，開放股票比率的壓力與日俱增。在上述閉門峰會上，苗圩對車企高管表示：“汽車合資企業中國股比的底線是不低于50%，這遭到了美國的強烈質疑。我們的原則是‘能持續多久’。”

事實上，一汽-大眾股份比例調整的進展也證明了這一點。多年來，德國公眾一直對這家合資公司40%的股份比例感到不滿，但直到2014年10月李克強總理訪問德國時，此事才得到進一步推動。李克強總理的聲明是：“中國將積極考慮德國大眾汽車提高其在一汽-大眾合資公司持股比例的要求，也希望德國允許有資格的中國企業競標德國高鐵項目。”這顯然是一場對等的國際貿易角力。

除了外部壓力外，要求中國汽車行業開放股比的呼聲也越來越高。隨著自主品牌的進步，汽車行業也開始反思“以市場換技術”模式的得失。批評者認為，正是因為對合資模式和政策紅線的保護，幾大汽車國有企業躺在合資的溫床上，失去了自我發展的能力

還有八年的緩沖期嗎？

在7月22日的研討會上，國有企業代表反對開放股比的主要原因是，目前不利于自主品牌的發展，國有企業基本上依靠合資企業賺取利潤和培養人才來反哺獨立，而自主品牌的發展目前正處于關鍵的培育期，與外資不可同日而語。然而，如果現在解除股比限制，“將對自主品牌的發展造成致命打擊，使我們無法掌握和控制行業的核心技術，將合資公司變成外國品牌的鑄造廠，并導致行業空心化”。

然而，支持股份比例的一方也是基于……

自主品牌的發展。“幾大國有汽車企業集團在自主品牌和自主研發上投入了數百億，大多沒有取得多大成就。但往年高調推動的合資企業現在幾乎都名存實亡。現在汽車行業正處于轉型期，新能源和智能化正在崛起。更早地打破國有企業的溫床，將使它們有可能在產業轉型的巨大變化中生存下來。一位不愿透露姓名的行業專家表示。

在這位專家看來，即使開放合資企業的股比，外資企業也不一定會成為“洪水猛獸”，甚至在沒有中國合資伙伴的情況下單打獨斗。“這些年的發展表明，誰在本地化方面做得好，誰就會領先。如果沒有中國的合作伙伴，很多事情都無法通過外國投資來推動。而且，就主流合資企業的規模而言，外國方面希望提高股比，而且價格也不小。除了中國的意見，它還必須拿出可觀的資金。 "

2014年，大眾汽車與一汽達成協議，德國在一汽-大眾的股份份額增加了9%。有分析人士估計，大眾將為此花費45億歐元，占大眾集團2013年全球利潤的38%，這是有價值的。

那么，中國政府為什么要在這個時候開放股比呢？據一位接近國家發改委的專家介紹，一方面，中國汽車行業已經進入后合資時代，合資格局已經形成，外資很難單打獨斗；另一方面，行業正處于變革期，新能源和智能化浪潮帶來了更多機遇。在支持者看來，此時開啟股比是“風險可控、時機最佳”。此時，外國車企在中國的布局基本完成，其中一些受到自身發展的限制，無法再花真金白銀擴大投資規模。

然而，即使是堅決反對開放股比的人也認為，開放是大勢所趨。“站在全國的水平上，汽車行業的開放是大方向。但是，我們認為只有盡快開放，才能更好地發展自主品牌。事實上，正是由于合資股比的限制，我們的國有企業才有資金和人才發展自己品牌。”葉圣基焦急地說。他認為，下一次行業討論的重點是“評估開放的風險，科學合理地制定開放的步驟。"

無論在哪個國家，汽車工業都被視為國民經濟的支柱產業。如果橫向比較，歐美、日本和韓國等汽車大國在大力發展本國汽車產業時，所做的保護將遠遠超過中國。“與當時相比，我們現在的汽車行業已經很開放了。現在，如果你貿然放開持股比例，就相當于讓一個十幾歲的孩子與成年人競爭，風險完全無法控制。”葉圣基說。

在7月22日的會議上，董揚和與會的企業代表和專家一致呼吁：“即使發布，至少還需要八年的時間，而且會分步驟、分領域發布。”這是否意味著中國汽車合資公司的開業截止日期將在2024年？

標簽：大眾一汽東風北京世紀

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