新能源汽車發展遭掣肘：購車補貼退坡 充電設施不足

今年上半年，中國新能源汽車的產銷量翻了一番。隨著人們環保意識的提高和產品多元化的趨勢，分析人士認為，中國新能源汽車已經從政策刺激轉向政策和個人需求，但購車補貼下降等新老問題，電動汽車電池壽命差，充電設施建設不足，仍然制約著該行業的大發展。

新能源汽車在中國的生產和銷售正在蓬勃發展。

據中國汽車工業協會統計，今年上半年，中國新能源汽車產銷分別達到17.7萬輛和17萬輛，分別增長125%和1.269%。其中，純電動汽車產銷分別為13.4萬輛和12.6萬輛，分別比上年同期增長160.8%和161.6%。

在前段時間閉幕的第十三屆中國（長春）國際汽車博覽會（以下簡稱長春汽博會）上，展出的為數不多的新能源汽車總是吸引眾多參觀者駐足提問。江淮和悅、北汽E系列和比亞迪的各種車型是國產電動汽車的銷售領導者。

在長春汽博會現場，江淮乘用車銷售公司區域負責人郭艾表示，江淮新能源車型在北京等地的銷量非常好，最低配7萬多元就能買到。

作為中國第一家汽車工廠，一汽新能源汽車分公司生產的插電式混合動力汽車奔騰B50一次充電可行駛50公里，價格約為16萬元。其車輛購置稅約為1.4萬元。目前，長春有300多輛這樣的混合動力汽車在路上行駛。一汽新能源汽車分公司總經理戴大力表示，免征車輛購置稅和車船使用稅的政策確實促進了新能源汽車的銷售。

此外，節省燃油和金錢也吸引了更多的消費者購買混合動力汽車。“普通汽油車每公里的成本約為0.7元人民幣，插電式混合動力車可以達到0.4元，從經濟角度來看節省了很多。”戴大力說。

長春市民鄧波駕駛豐田普銳斯混合動力汽車已經三年了。鄧波每天往返公司大約50公里。他說，開普銳斯每月可以節省200到300元。“一箱油要200多元，普銳斯可以行駛700公里左右，普通汽油車可以行駛400公里左右，一天可以節省10元錢。”此外，普銳s內置的混合動力系統使其在不充電的情況下易于使用。

新舊問題阻礙了該行業的發展

在今年的長春汽車博覽會上，大多數車企都沒有展出新能源汽車，主要是因為東北地區冬季寒冷的氣候會影響新能源汽車的續航能力，但車企一直致力于這方面的研發。郭艾透露，江淮正在不斷優化電動汽車的技術，新車型的續航里程將增加，對溫度的適應性也將增強，“更適合東北等地較冷的天氣”。

此外，新能源汽車價格高企是不爭的事實。以本田飛度為例，混合動力版的價格比傳統燃油版高出10萬。自2010年以來，中國政府部門為購買新能源汽車的消費者提供購車補貼。插電式混合動力乘用車最高補貼為5萬元/輛；

純電動乘用車最高補貼為6萬元/輛。自2014年以來，補貼也逐年減少。

盡管如此，許多汽車公司仍在加快推出新型電動汽車。今年3月底，比亞迪推出了兩款全新純電動車型，均定位于緊湊型A級車。一汽集團高層透露，旗下紅旗品牌H7 PHEV車型將于今年8月底正式上市，一汽轎車面向新能源汽車市場的擴張也將開始。

鑒于補貼退出機制，車企的對策是將市場驅動力從政策轉向產品，例如開發新能源SUV以滿足市場需求。多年來，SUV車型一直受到中國消費者的青睞。奔騰X80是一汽集團旗下頗受歡迎的SUV車型。據透露，X80純電動原型機已經生產完成，但上市時間尚未確定。據悉，2016年，8家自主品牌車企將推出共計10款電動SUV車型，其中大部分為已發布車型的新能源版本。

充電設施的嚴重短缺也是中國新能源汽車加速發展的一大障礙。統計數據顯示，截至今年6月底，中國已建成8.1萬個公共充電樁，比去年年底增長65%。該車共建造了5萬多個私人充電樁，比去年年底增長了約12%。“投資金額較小，投資金額低于市場預期”是官方的判斷。有專家認為，隨著新能源汽車使用量的增加，企業將更愿意投資充電設備。

應加強核心技術的研發和新商業模式的推廣。

作為世界上的一個新興產業，全球新能源汽車的發展大多處于起步階段。中國在新能源汽車配套政策方面走在世界前列，但在核心技術研發、新商業推廣模式和充電設施建設等方面仍存在投資不足、路徑單一、政策導向不明確等問題。對此，業內人士提出了以下建議。

一是加快新能源汽車核心技術的研發。專家認為，中國新能源汽車的發展不應操之過急，尤其是在技術領域，不能再走依靠購買的外國技術搶占市場的老路。這不僅不利于企業的長遠發展，也有利于新能源汽車產業的發展。其中，新能源汽車的核心零部件電池非常重要。目前，中國有100多家汽車電池制造商，應該進行整合，以實現汽車電池產業的規模化。

其次，要加強技術與市場的聯動，探索符合我國國情和市場需求的新能源汽車商業推廣模式。目前，中國的新能源汽車，無論是汽車銷售、汽車租賃還是電池租賃，在推廣過程中都遇到了不少困難。專家建議借鑒特斯拉電動汽車的商業推廣模式，研究消費者心理和市場需求，比如在市場定位上先選擇高端人群，然后從高端向低端滲透。

第三，充電樁等設施仍需先行投資。充電設施發展滯后是中國新能源汽車發展的最重要瓶頸之一，尤其是限制了電動汽車進入普通百姓家。從國外的發展經驗來看，新能源汽車的發展和工業化初期必須依靠政策支持，以及充電樁的建設。建議政府部門進一步明確新能源汽車充電設施建設的指導政策，并對該行業進行戰略規劃。今年上半年，中國新能源汽車的產銷量翻了一番。隨著人們環保意識的提高和產品多元化的趨勢，分析人士認為，中國的新能源汽車已經從政策刺激轉向政策和個人需求，但購車補貼下降、便便……等新老問題……

電動汽車的電池壽命和充電設施建設不足仍然制約著該行業的巨大發展。

新能源汽車在中國的生產和銷售正在蓬勃發展。

據中國汽車工業協會統計，今年上半年，中國新能源汽車產銷分別達到17.7萬輛和17萬輛，分別增長125%和1.269%。其中，純電動汽車產銷分別為13.4萬輛和12.6萬輛，分別比上年同期增長160.8%和161.6%。

在前段時間閉幕的第十三屆中國（長春）國際汽車博覽會（以下簡稱長春汽博會）上，展出的為數不多的新能源汽車總是吸引眾多參觀者駐足提問。江淮和悅、北汽E系列和比亞迪的各種車型是國產電動汽車的銷售領導者。

在長春汽博會現場，江淮乘用車銷售公司區域負責人郭艾表示，江淮新能源車型在北京等地的銷量非常好，最低配7萬多元就能買到。

作為中國第一家汽車工廠，一汽新能源汽車分公司生產的插電式混合動力汽車奔騰B50一次充電可行駛50公里，價格約為16萬元。其車輛購置稅約為1.4萬元。目前，長春有300多輛這樣的混合動力汽車在路上行駛。一汽新能源汽車分公司總經理戴大力表示，免征車輛購置稅和車船使用稅的政策確實促進了新能源汽車的銷售。

此外，節省燃油和金錢也吸引了更多的消費者購買混合動力汽車。“普通汽油車每公里的成本約為0.7元人民幣，插電式混合動力車可以達到0.4元，從經濟角度來看節省了很多。”戴大力說。

長春市民鄧波駕駛豐田普銳斯混合動力汽車已經三年了。鄧波每天往返公司大約50公里。他說，開普銳斯每月可以節省200到300元。“一箱油要200多元，普銳斯可以行駛700公里左右，普通汽油車可以行駛400公里左右，一天可以節省10元錢。”此外，普銳s內置的混合動力系統使其在不充電的情況下易于使用。

新舊問題阻礙了該行業的發展

在今年的長春汽車博覽會上，大多數車企都沒有展出新能源汽車，主要是因為東北地區冬季寒冷的氣候會影響新能源汽車的續航能力，但車企一直致力于這方面的研發。郭艾透露，江淮正在不斷優化電動汽車的技術，新車型的續航里程將增加，對溫度的適應性也將增強，“更適合東北等地較冷的天氣”。

此外，新能源汽車價格高企是不爭的事實。以本田飛度為例，混合動力版的價格比傳統燃油版高出10萬。自2010年以來，中國政府部門為購買新能源汽車的消費者提供購車補貼。插電式混合動力乘用車最高補貼為5萬元/輛；

純電動乘用車最高補貼為6萬元/輛。自2014年以來，補貼也逐年減少。

盡管如此，許多汽車公司仍在加快推出新型電動汽車。今年3月底，比亞迪推出了兩款全新純電動車型，均定位于緊湊型A級車。一汽集團高層透露，旗下紅旗品牌H7 PHEV車型將于今年8月底正式上市，一汽轎車面向新能源汽車市場的擴張也將開始。

鑒于補貼退出機制，車企的對策是將市場驅動力從政策轉向產品，例如開發新能源SUV以滿足市場需求。多年來，SUV車型一直受到中國消費者的青睞。奔騰X80是一汽集團旗下頗受歡迎的SUV車型。據透露，X80純電動原型機已經生產完成，但上市時間尚未確定。據悉，2016年，8家自主品牌車企將推出共計10款電動SUV車型，其中大部分為已發布車型的新能源版本。

充電設施的嚴重短缺也是中國新能源汽車加速發展的一大障礙。統計數據顯示，截至今年6月底，中國已建成8.1萬個公共充電樁，比去年年底增長65%。該車共建造了5萬多個私人充電樁，比去年年底增長了約12%。“投資金額較小，投資金額低于市場預期”是官方的判斷。有專家認為，隨著新能源汽車使用量的增加，企業將更愿意投資充電設備。

應加強核心技術的研發和新商業模式的推廣。

作為世界上的一個新興產業，全球新能源汽車的發展大多處于起步階段。中國在新能源汽車配套政策方面走在世界前列，但在核心技術研發、新商業推廣模式和充電設施建設等方面仍存在投資不足、路徑單一、政策導向不明確等問題。對此，業內人士提出了以下建議。

一是加快新能源汽車核心技術的研發。專家認為，中國新能源汽車的發展不應操之過急，尤其是在技術領域，不能再走依靠購買的外國技術搶占市場的老路。這不僅不利于企業的長遠發展，也有利于新能源汽車產業的發展。其中，新能源汽車的核心零部件電池非常重要。目前，中國有100多家汽車電池制造商，應該進行整合，以實現汽車電池產業的規模化。

其次，要加強技術與市場的聯動，探索符合我國國情和市場需求的新能源汽車商業推廣模式。目前，中國的新能源汽車，無論是汽車銷售、汽車租賃還是電池租賃，在推廣過程中都遇到了不少困難。專家建議借鑒特斯拉電動汽車的商業推廣模式，研究消費者心理和市場需求，比如在市場定位上先選擇高端人群，然后從高端向低端滲透。

第三，充電樁等設施仍需先行投資。充電設施發展滯后是中國新能源汽車發展的最重要瓶頸之一，尤其是限制了電動汽車進入普通百姓家。從國外的發展經驗來看，新能源汽車的發展和工業化初期必須依靠政策支持，以及充電樁的建設。建議政府部門進一步明確新能源汽車充電設施建設的指導政策，并對該行業進行戰略規劃。

標簽：一汽江淮飛度比亞迪奔騰

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