交通運輸部：新能源推廣突破口在營運車輛

近年來，新能源運營汽車在交通運輸行業的應用已逐漸形成規模。在實際運營中，運輸企業積累了經驗，也遇到了一些問題。這些來自行業一線的信息有助于交通運輸行業主管部門準確掌握新能源汽車的應用現狀、政策環境和發展趨勢。

在此背景下，近日，交通運輸部專家委員會啟動了“新能源運營汽車產業與技術趨勢”專項調研，并在交通運輸部公路科學研究院召開了專家座談會。

近年來，新能源汽車產業蓬勃發展，在交通運輸行業的應用進展迅速。截至去年年底，全國新能源城市公交車保有量達到8.6萬輛，新能源出租車保有量超過6000輛。新能源物流配送、分時和公路客運在多地逐步示范。

國家將公共服務領域作為新能源汽車推廣應用的重要突破口，交通運輸部對此一直高度重視。今年7月初，馬凱副總理在Xi的組織召開了新能源汽車產業發展座談會，交通運輸部派人參加。交通運輸部部長楊傳堂、副部長劉曉明先后對會議報告作出批示，并明確提出：一是做好新能源汽車在公交、出租車行業的推廣應用工作；二是積極探索新能源汽車在城市物流配送和郵政快遞中的示范推廣；

第三，高度重視新能源汽車的安全，確保應用安全。

召開“新能源運營汽車行業與技術趨勢”座談會，正是為了從交通運營領域了解新能源汽車在客運、公共交通、物流等領域的應用，了解企業在車輛運營管理方面的實際問題，探討相應對策。

座談會邀請了來自交通運輸行業、新能源汽車行業、新能量汽車推廣機構、金融機構等75家單位的130余名專家和負責人參加。與會專家圍繞公交客運、公路客運、租賃與分時租賃、城市物流與基礎設施五個板塊，就新能源運營汽車行業發展應用的現狀、經驗和問題進行了充分交流和探討。交通運輸部總工程師周偉、交通運輸部公路研究院總工程師王曉靜認真聽取了代表們的意見和建議。

下一步，交通運輸部公路研究院還將開展“新能源運營汽車產業與技術趨勢”專項調研，深入全國一、二、三線城市，重點考察產業規模、技術水平，新能源運營汽車圍繞城市公共交通、租賃、物流、分時城際、城鄉和旅游客運的推廣現狀和實際應用效果，為下一階段交通運輸行業提供更科學有效的新能源運營車輛大規模應用和推廣。

公共交通：補貼向減排效果好的車輛傾斜。

在公交客運分論壇上，新能源汽車運營補貼的話題是熱點之一。去年5月，財政部、工業和信息化部、交通運輸部聯合發布《關于提高城市公交車成品油價格的補貼政策》

關于加快新能源汽車推廣應用的通知。文件明確，2015年至2019年期間，中央財政將對達到新能源公交車推廣目標的省份給予運營補貼，以及已列入《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》，年運營里程不低于3萬公里（含3萬公里）的新能源公交車和非插電式混合動力公交車，按實際推廣數量計算。

在本次座談會上，與會專家普遍認為，將新能源汽車的應用推廣數量與運營里程指標和補油措施掛鉤是合理的。同時，建議考慮各地的各種補貼，希望在下一步相關政策的制定中體現和落實。

幾家公交公司負責人的建議可以歸納為三點。首先，我希望2015年之前購買的新能源公交車也能納入運營補貼范圍。鄭州公交參與者表示，2015年之前購買的新能源公交車，由于車輛的技術水平，無論是購買成本還是維護成本都遠高于2015年之后購買的，因此需要補貼資金的支持。

與此同時，幾位公交公司代表呼吁為天然氣公交車提供適當補貼，鼓勵公交公司實施“油改氣”項目，并增加對清潔能源的投資，以緩解城市環境污染。

此外，濟南公交參會人員表示，在制定財政補貼政策時，應向實際節能減排效果較好的車輛傾斜。該代表指出，雙源無軌電車作為一種零排放公交車，其電池負荷比純電動公交車小，減少了動力電池生產中的資源消耗和環境污染。同時，整車成本較低，技術相對成熟，呼吁鼓勵此類車輛的推廣應用。

客運：中短途適合應用……

新能源的發展。

近年來，隨著高鐵、民航等綜合運輸方式的快速發展，公路客運市場結構正在發生深刻變化。在這一領域，新能源公交車可能會幫助傳統客運加速轉型升級，但其應用仍處于起步階段。

在公路客運分論壇上，宇通客車代表高云清分析，隨著公路客運傳統主戰場由長途向短途轉變，預計公路客運將向公共交通和新能源兩個方向發展。在中短途客運中，新能源公交車具有明顯的優勢。特別是純電動公交車，降低了運營成本和維護成本，提高了乘坐舒適性，降低了駕駛員的駕駛強度，提高了行車安全性。

高云清認為，50公里以下的中短途客運可以參考公交運營模式，增加發車頻率，對車型進行公交改造。他建議對此類車輛給予公交補貼，以緩解企業運營成本壓力。

深圳公交代表高波認為，目前公路客運電氣化仍存在一些困難，建議開展插電式混合動力客車在公路客運中推廣應用的可行性研究。

物流：簡化獲得許可證的程序，減少交通障礙。

物流運輸行業電氣化發展已成為必然趨勢。工業和信息化部的統計數據顯示，2015年，全國電動物流車產銷達到4.56萬輛。根據“十三五”規劃，2020年我國新能源汽車保有量將達到500萬輛，其中電動環衛、物流等專用車超過20萬輛，建設環衛、物流類專用車充電站2450個。

在城市物流分論壇上，代表們表示希望在路權等方面給予政策支持，鼓勵新能源汽車在物流運輸領域的應用。莆田新能源股份有限公司有限公司運營部副總經理沙林·奇奇格建議對新能源物流車輛給予更優惠的交通政策，并實施免過橋費、不限奇偶號、發放綠色通行證等扶持政策。此外，一些城市高峰時段限貨的政策與城市物流業的需求相矛盾，希望新能源物流車能夠獲得高峰時段限行路段的通行權。

深圳市鹿港新能源物流車輛應用推廣中心主任謝海明反映，購買新能源物流車需要辦理經營許可證、道路運輸許可證和“一車一司機”備案，手續繁瑣，增加了企業的運營成本。建議簡化獲得許可證的程序。他還指出，由于純電動物流車前期購車成本較高，大部分物流企業采取租賃方式，但此舉不符合《道路運輸條例》的相關規定。因此，他建議出臺相關政策，使新能源物流車租賃經營合法化。

關于現有充電基礎設施的建設數量和布局，與會專家均表示需要加大投資，并建議對于土地資源緊張的城市，可以通過開放高架橋下的空間來緩解電動物流車的充電問題。

充電設施：統一標準規范加快建設

充電基礎設施的便利性和安全性是電動汽車大規模推廣的基本保障。截至2015年底，全國已建成充電樁16萬多個。然而，在現階段充電基礎設施的建設和運營過程中，存在規劃布局不合理、充電接口不一致、運營模式單一、缺乏行業標準和運營規范、充電標準不同等問題……

責任主體不明確，極大地制約了電動汽車的大規模推廣。

對于充電基礎設施的發展，與會專家經過討論基本達成共識：對于一個新的行業來說，不應該按照傳統的燃油車加油系統來要求電動汽車。電動汽車的續航里程和技術發展需要一個過程，這意味著充電系統的建設與原有的燃油車加油系統在很長一段時間內都會有差距，因此不宜以燃油車加油的便利性來要求現在的電動汽車。

到2020年，中國的新能源汽車數量將達到500萬輛。與會專家認為，這意味著充電設施建設應提前納入城市和高速公路的基礎設施建設規劃，充電基礎設施的發展不應以當前的利益和技術來評判，而應具有前瞻性。

聲音：

支持新能源公共交通的可持續發展

于剛，有限公司董事長。

新能源汽車在公共交通領域的推廣速度和規模遠高于其他領域，新能源公共交通在全球城市中的比例也在不斷提高。深圳是新能源公共交通推廣的代表城市，即將實現公共交通領域的全面電動化。隨著新能源公交車規模的擴大，新能源公交車可持續發展的命題越來越受到重視。

作為一種新生事物，新能源公交車技術創新是實現可持續發展的關鍵。在車輛制造方面，要充分考慮公交運營需求，在車輛輕量化、續航里程、能源供應效率、動力電池壽命等方面下功夫，鼓勵多種技術并行，鼓勵前沿技術試驗，改變技術進步緩慢、技術壁壘重的現狀。

在支持充電站建設方面，有望統一充電站建設的技術標準和要求；規范充電設施和充電技術；尊重主流技術發展，引導集中式公共充電設施快速充電技術，提高充電設施效率。

同時，還應通過發展政策、補貼政策和行政措施，引導市場建立競爭機制，讓新能源客車公司在市場上擁有話語權和選擇權，形成適度需求導向的新能源客車市場。

對于公交公司來說，推廣新能源公交車既是一個挑戰，也是一個機遇。政府應鼓勵和支持公交公司利用其在新能源汽車領域的優勢，在公交車站綜合開發、充電網絡商業運營、動力電池梯級利用等領域延伸發展，形成自我造血機制，減少對財政補貼的依賴。

FCV正在崛起，需要迎頭趕上。

同濟大學汽車學院張存滿教授

目前，純電動汽車行業已進入爆發式增長階段，而作為另一種重要的新能源汽車，氫燃料電池汽車的發展明顯滯后。事實上，FCV被認為是新能源汽車最理想的發展方向，它不僅具有能源利用效率高、排放清潔、使用方便的優勢，而且以豐富多樣的氫源為其描繪了一幅美麗的藍圖。

根據國際FCV的發展路線圖，FCV將在2025年全面進入商業化時代。在此期間，FCV的發展面臨兩大挑戰：一是制造成本大幅降低；

二是大力推進氫能基礎設施的普及。

與國外相比，我國FCV的整體研發要晚10年左右。目前，我國FCV整體技術已取得重要突破，但仍處于技術驗證和示范階段。例如

“十三五”期間，重點研究項目進展順利，預計2020年缺口將縮短至5年。再加上資本和市場推廣的優勢，中國有望在2025年實現FCV的商業化。

中國在氫能基礎設施方面與國外也存在很大差距，不僅加氫站數量少，關鍵技術也存在差距。但通過前期的自主研發，我國在加氫站關鍵設備方面具有較大的成本優勢，這對推動加氫站商業化具有重要意義。

目前，一些地方政府已經開始重視FCV的發展，并提供專項資金支持，但在加快FCV發展的同時也存在一些隱患。在缺乏國家頂層規劃的情況下，可能會出現同質化、各地低水平競爭，忽視自主開發、強調引進國外的發展模式，可能會使中國FCV進入傳統汽車發展的老路。近年來，新能源運營汽車在交通運輸行業的應用已逐漸形成規模。在實際運營中，運輸企業積累了經驗，也遇到了一些問題。這些來自行業一線的信息有助于交通運輸行業主管部門準確掌握新能源汽車的應用現狀、政策環境和發展趨勢。

在此背景下，近日，交通運輸部專家委員會啟動了“新能源運營汽車產業與技術趨勢”專項調研，并在交通運輸部公路科學研究院召開了專家座談會。

近年來，新能源汽車產業蓬勃發展，在交通運輸行業的應用進展迅速。截至去年年底，全國新能源城市公交車保有量達到8.6萬輛，新能源出租車保有量超過6000輛。新能源物流配送、分時和公路客運在多地逐步示范。

國家將公共服務領域作為新能源汽車推廣應用的重要突破口，交通運輸部對此一直高度重視。今年7月初，馬凱副總理在Xi的組織召開了新能源汽車產業發展座談會，交通運輸部派人參加。交通運輸部部長楊傳堂、副部長劉曉明先后對會議報告作出批示，并明確提出：一是做好新能源汽車在公交、出租車行業的推廣應用工作；二是積極探索新能源汽車在城市物流配送和郵政快遞中的示范推廣；

第三，高度重視新能源汽車的安全，確保應用安全。

召開“新能源運營汽車行業與技術趨勢”座談會，正是為了從交通運營領域了解新能源汽車在客運、公共交通、物流等領域的應用，了解企業在車輛運營管理方面的實際問題，探討相應對策。

座談會邀請了來自交通運輸行業、新能源汽車行業、新能量汽車推廣機構、金融機構等75家單位的130余名專家和負責人參加。與會專家圍繞公交客運、公路客運、租賃與分時租賃、城市物流與基礎設施五個板塊，就新能源運營汽車行業發展應用的現狀、經驗和問題進行了充分交流和探討。交通運輸部總工程師周偉、交通運輸部公路研究院總工程師王曉靜認真聽取了代表們的意見和建議。

下一步，交通運輸部公路研究院還將開展“新能源運營汽車產業與技術趨勢”專項調研，深入全國一、二、三線城市，重點考察產業規模、技術水平，新能源運營汽車圍繞城市公共交通、租賃、物流、分時城際、城鄉和旅游客運的推廣現狀和實際應用效果，為下一階段交通運輸行業提供更科學有效的新能源運營車輛大規模應用和推廣。

公共交通：補貼向減排效果好的車輛傾斜。

在公交客運分論壇上，新能源汽車運營補貼的話題是熱點之一。去年5月，財政部、工業和信息化部、交通運輸部聯合發布《關于提高城市公交車成品油價格的補貼政策》

關于加快新能源汽車推廣應用的通知。文件明確，2015年至2019年期間，中央財政將對達到新能源公交車推廣目標的省份給予運營補貼，以及已列入《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》，年運營里程不低于3萬公里（含3萬公里）的新能源公交車和非插電式混合動力公交車，按實際推廣數量計算。

在本次座談會上，與會專家普遍認為，將新能源汽車的應用推廣數量與運營里程指標和補油措施掛鉤是合理的。同時，建議考慮各地的各種補貼，希望在下一步相關政策的制定中體現和落實。

幾家公交公司負責人的建議可以歸納為三點。首先，我希望2015年之前購買的新能源公交車也能納入運營補貼范圍。鄭州公交參與者表示，2015年之前購買的新能源公交車，由于車輛的技術水平，無論是購買成本還是維護成本都遠高于2015年之后購買的，因此需要補貼資金的支持。

與此同時，幾位公交公司代表呼吁為天然氣公交車提供適當補貼，鼓勵公交公司實施“油改氣”項目，并增加對清潔能源的投資，以緩解城市環境污染。

此外，濟南公交參會人員表示，在制定財政補貼政策時，應向實際節能減排效果較好的車輛傾斜。該代表指出，雙源無軌電車作為一種零排放公交車，其電池負荷比純電動公交車小，減少了動力電池生產中的資源消耗和環境污染。同時，整車成本較低，技術相對成熟，呼吁鼓勵此類車輛的推廣應用。

客運：中短途適合應用……

新能源的發展。

近年來，隨著高鐵、民航等綜合運輸方式的快速發展，公路客運市場結構正在發生深刻變化。在這一領域，新能源公交車可能會幫助傳統客運加速轉型升級，但其應用仍處于起步階段。

在公路客運分論壇上，宇通客車代表高云清分析，隨著公路客運傳統主戰場由長途向短途轉變，預計公路客運將向公共交通和新能源兩個方向發展。在中短途客運中，新能源公交車具有明顯的優勢。特別是純電動公交車，降低了運營成本和維護成本，提高了乘坐舒適性，降低了駕駛員的駕駛強度，提高了行車安全性。

高云清認為，50公里以下的中短途客運可以參考公交運營模式，增加發車頻率，對車型進行公交改造。他建議對此類車輛給予公交補貼，以緩解企業運營成本壓力。

深圳公交代表高波認為，目前公路客運電氣化仍存在一些困難，建議開展插電式混合動力客車在公路客運中推廣應用的可行性研究。

物流：簡化獲得許可證的程序，減少交通障礙。

物流運輸行業電氣化發展已成為必然趨勢。工業和信息化部的統計數據顯示，2015年，全國電動物流車產銷達到4.56萬輛。根據“十三五”規劃，2020年我國新能源汽車保有量將達到500萬輛，其中電動環衛、物流等專用車超過20萬輛，建設環衛、物流類專用車充電站2450個。

在城市物流分論壇上，代表們表示希望在路權等方面給予政策支持，鼓勵新能源汽車在物流運輸領域的應用。莆田新能源股份有限公司有限公司運營部副總經理沙林·奇奇格建議對新能源物流車輛給予更優惠的交通政策，并實施免過橋費、不限奇偶號、發放綠色通行證等扶持政策。此外，一些城市高峰時段限貨的政策與城市物流業的需求相矛盾，希望新能源物流車能夠獲得高峰時段限行路段的通行權。

深圳市鹿港新能源物流車輛應用推廣中心主任謝海明反映，購買新能源物流車需要辦理經營許可證、道路運輸許可證和“一車一司機”備案，手續繁瑣，增加了企業的運營成本。建議簡化獲得許可證的程序。他還指出，由于純電動物流車前期購車成本較高，大部分物流企業采取租賃方式，但此舉不符合《道路運輸條例》的相關規定。因此，他建議出臺相關政策，使新能源物流車租賃經營合法化。

關于現有充電基礎設施的建設數量和布局，與會專家均表示需要加大投資，并建議對于土地資源緊張的城市，可以通過開放高架橋下的空間來緩解電動物流車的充電問題。

充電設施：統一標準規范加快建設

充電基礎設施的便利性和安全性是電動汽車大規模推廣的基本保障。截至2015年底，全國已建成充電樁16萬多個。然而，在現階段充電基礎設施的建設和運營過程中，存在規劃布局不合理、充電接口不一致、運營模式單一、缺乏行業標準和運營規范、充電標準不同等問題……

責任主體不明確，極大地制約了電動汽車的大規模推廣。

對于充電基礎設施的發展，與會專家經過討論基本達成共識：對于一個新的行業來說，不應該按照傳統的燃油車加油系統來要求電動汽車。電動汽車的續航里程和技術發展需要一個過程，這意味著充電系統的建設與原有的燃油車加油系統在很長一段時間內都會有差距，因此不宜以燃油車加油的便利性來要求現在的電動汽車。

到2020年，中國的新能源汽車數量將達到500萬輛。與會專家認為，這意味著充電設施建設應提前納入城市和高速公路的基礎設施建設規劃，充電基礎設施的發展不應以當前的利益和技術來評判，而應具有前瞻性。

聲音：

支持新能源公共交通的可持續發展

于剛，有限公司董事長。

新能源汽車在公共交通領域的推廣速度和規模遠高于其他領域，新能源公共交通在全球城市中的比例也在不斷提高。深圳是新能源公共交通推廣的代表城市，即將實現公共交通領域的全面電動化。隨著新能源公交車規模的擴大，新能源公交車可持續發展的命題越來越受到重視。

作為一種新生事物，新能源公交車技術創新是實現可持續發展的關鍵。在車輛制造方面，要充分考慮公交運營需求，在車輛輕量化、續航里程、能源供應效率、動力電池壽命等方面下功夫，鼓勵多種技術并行，鼓勵前沿技術試驗，改變技術進步緩慢、技術壁壘重的現狀。

在支持充電站建設方面，有望統一充電站建設的技術標準和要求；規范充電設施和充電技術；尊重主流技術發展，引導集中式公共充電設施快速充電技術，提高充電設施效率。

同時，還應通過發展政策、補貼政策和行政措施，引導市場建立競爭機制，讓新能源客車公司在市場上擁有話語權和選擇權，形成適度需求導向的新能源客車市場。

對于公交公司來說，推廣新能源公交車既是一個挑戰，也是一個機遇。政府應鼓勵和支持公交公司利用其在新能源汽車領域的優勢，在公交車站綜合開發、充電網絡商業運營、動力電池梯級利用等領域延伸發展，形成自我造血機制，減少對財政補貼的依賴。

FCV正在崛起，需要迎頭趕上。

同濟大學汽車學院張存滿教授

目前，純電動汽車行業已進入爆發式增長階段，而作為另一種重要的新能源汽車，氫燃料電池汽車的發展明顯滯后。事實上，FCV被認為是新能源汽車最理想的發展方向，它不僅具有能源利用效率高、排放清潔、使用方便的優勢，而且以豐富多樣的氫源為其描繪了一幅美麗的藍圖。

根據國際FCV的發展路線圖，FCV將在2025年全面進入商業化時代。在此期間，FCV的發展面臨兩大挑戰：一是制造成本大幅降低；

二是大力推進氫能基礎設施的普及。

與國外相比，我國FCV的整體研發要晚10年左右。目前，我國FCV整體技術已取得重要突破，但仍處于技術驗證和示范階段。例如

“十三五”期間，重點研究項目進展順利，預計2020年缺口將縮短至5年。再加上資本和市場推廣的優勢，中國有望在2025年實現FCV的商業化。

中國在氫能基礎設施方面與國外也存在很大差距，不僅加氫站數量少，關鍵技術也存在差距。但通過前期的自主研發，我國在加氫站關鍵設備方面具有較大的成本優勢，這對推動加氫站商業化具有重要意義。

目前，一些地方政府已經開始重視FCV的發展，并提供專項資金支持，但在加快FCV發展的同時也存在一些隱患。在缺乏國家頂層規劃的情況下，可能會出現同質化、各地低水平競爭，忽視自主開發、強調引進國外的發展模式，可能會使中國FCV進入傳統汽車發展的老路。

標簽：宇通客車

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