蘋果造車遇阻 樂視、FF緣何領跑？

近日，有外媒報道稱，蘋果在“泰坦計劃”造車項目上遭遇重大挫折。總經理Steve Zadesky離職后，汽車項目的招聘也被凍結。

盡管庫克從未正面承認蘋果汽車制造項目的存在，但這在業內早已是公開的秘密。如今，這個項目已經偷偷進行了不到一年的時間，出現了一個重大的負面消息。這一方面證明了蘋果是“一棵大樹吸引風”，另一方面也不禁讓人產生疑問：蘋果真的準備進軍造車領域了嗎？

汽車作為未來人類智能生活的重要入口，吸引了越來越多的“門口的野蠻人”加入其中。之前有樂視、蘋果和谷歌，在CES上一鳴驚人的法拉第未來，以及剛剛浮出水面的和諧汽車。此前并不樂觀的互聯網智能電動汽車領域，正吸引著越來越多的市場關注和資本青睞。

從目前的進展來看，樂視作為第一家宣布造車計劃的互聯網公司，正與戰略合作伙伴一起成為該領域最領先的競爭對手。相反，蘋果的汽車存在著巨大的隱患。

庫克的無助與保守

關于蘋果電動汽車的消息是近年來科技和汽車領域討論最多的話題之一。首先，蘋果從特斯拉和梅賽德斯-奔馳挖走了大量工程師，然后有報道稱，蘋果組建了一個約600名員工的團隊，并將產品的交付時間定在2019年。

然而，《華爾街日報》最近的一篇報道稱，用蘋果的術語來說，“交付時間”并不意味著用戶可以獲得產品的時間，這可能只是工程師完成產品主要功能的時間。有業內人士表示，該項目目前的情況“一團糟”，一些團隊成員認為，蘋果打造差異化電動汽車還需要更多時間。

顯然，庫克想要打造一款蘋果汽車并主導未來智能汽車領域的愿望仍然充滿了巨大的變數。事實上，早在2013年，蘋果就宣布了進軍汽車領域的“車載ios”計劃。先鋒是一款名為“CarPlay”的車聯網產品，但由于ios系統天生的封閉基因，其推廣受到很大限制。

“我來到這個世界不是為了銷售企業產品，也不是為了將軟件授權給他人安裝在那些糟糕的硬件上。”喬布斯傳記中提到的喬布斯的這句話似乎暗示了蘋果制造汽車的原因，但另一方面，蘋果模式的緊密性也顯而易見。自從喬布斯回到蘋果公司的第一天起，他就從未將自己的操作系統授權給第三方使用硬件。他堅信，只有這種封閉的模式才能帶來最好的用戶體驗。

這種關閉也將反映在未來的蘋果汽車上，它將比手機、電腦和其他快速消費品終端顯示出更大的局限性。因此，即使庫克解決了未來造車的人、技術和產品問題，蘋果的商業模式也將成為其發展的最大障礙。

Letv的“恐怖”與魔術

如果一年前，有人向你提到樂視要造車，我相信大多數人都會表示懷疑甚至不屑。但今天，人們已經開始認可和認同這家互聯網公司的造車理念及其背后強大的樂視生態。

目前，樂視已經在智能互聯網電動汽車的研發、制造、銷售、車聯網、充電策略、售后服務、汽車共享和社會化運營等領域完成了全產業價值鏈布局，先后投資電動樁和易用汽車，與北汽、阿斯頓馬丁達成戰略合作，在CES上展示了首輪合作成果，還與硅谷新興電動汽車企業法拉第未來達成了戰略合作。在人才方面，原上汽集團副總裁、上海通用總經理丁磊受賈躍亭先生邀請，出任樂視超級跑車聯合創始人兼全球副董事長，吸引了陸正宇、高深京、傅振興等傳統汽車公司高管相繼加盟，并組建了一支700多人的全球研發團隊。首款概念車原型車將按計劃在今年4月的北京車展上亮相。

在一年多的時間里完成了這么多重大項目，樂視在造車方面的進展可以……

被罵得很快。要探究其背后的原因，在我看來，有兩個最重要的原因。首先，樂視作為一家“永遠在創業”的公司，始終保持著“蒙眼跑”的精神和勢頭。據說，高通高管之前曾拜訪過樂視，離開時低聲說道：“如果高通員工能像樂視一樣努力工作，恐怕世界上就沒有其他芯片制造商了。”這表明這家公司“太可怕了”。

同時，任何一家公司的成功、戰略和頂層設計始終是最關鍵的因素。樂視應該是世界上唯一一家被定位為“互聯網生態企業”的公司。根據官方聲明，樂視網致力于構建基于視頻產業、內容產業和智能終端的“平臺+內容+終端+應用”的完整生態系統。目前已形成互聯網技術、內容、大屏、體育、手機、汽車、互聯網金融七個子生態系統。作為智能終端最新的次生態業務，樂視網希望構建一個全新開放的互聯網智能交通生態系統，改善人類的生活環境，讓每個人都能呼吸到純凈的空氣，享受互聯網智能電動交通的生活方式。

總有人說，他們無法理解樂視的生態模式。在我看來，這種模式最大的特點是協作和開放。通過“平臺+內容+終端+應用”四層架構的垂直閉環融合，打破產業邊界、組織邊界和創新邊界，各環節協同，不斷創造新元素，提供獨特的極致體驗和更高的用戶價值。

同時，“平臺、內容、終端、應用”的每一個環節，都向社會全面開放所有資源，從業務、用戶、資本等多個層面引入與樂視生態強相關、強生態的社會資源，打破企業之間利益、資源、產品的邊界，與全社會的合作伙伴共享。

簡而言之，在構建汽車生態的過程中，樂視不僅可以利用樂視手機、電視等業務的資源和經驗，還可以通過與產業鏈相關企業的業務和資本合作，構建完整的交通和汽車生態，互利共贏。業內認為，這是時代變遷帶來的模式變革，從側面證明了樂視生態模式可能代表下一代互聯網或整個國民經濟的發展。喬布斯的蘋果公司很難與這種宏大而獨特的模式相媲美。

法拉第未來的理念和抱負

說到樂視，我們不得不提到它的“小伙伴”法拉第未來。不久前，在CES上，這位總部位于硅谷的電動汽車新秀以強勢的姿態誕生。其首款概念跑車FFZERO1憑借其未來主義的設計和前瞻性的智能互聯概念贏得了多項國際獎項，并成功主導了CES。同時，該公司還將投資10億美元在內華達州建廠，并從當地政府獲得高達3.35億美元的獎勵。

由于特斯拉在電動汽車商業化方面的出色表現，近年來，電動汽車行業經常被稱為特斯拉。一旦有一家電動汽車公司看起來像是高端定位，它就會被稱為特斯拉的挑戰者。這是一件好事，也是一件壞事。從品牌建設的角度來看，特斯拉與前輩相比有很多優勢，但從電動汽車的商業模式和產品本身來看，特斯拉還是有點單薄。

法拉第的未來已經清楚地意識到了這一點。據稱，除了生產電動汽車，該公司還將探索汽車和科技行業的其他領域，開發無人駕駛技術，并努力創造無縫的智能交通解決方案。換句話說，法拉第的未來自成立以來就比特斯拉有更大的野心和更具前瞻性的概念。除了電動化，法拉第未來的車型還將具有互聯網化、智能化和社會化的特點，并將電動汽車與互聯網生態緊密結合，打造一款“真正屬于未來的汽車”，這肯定會比特斯拉的偽互聯網智能汽車更好。引領一個時代。

Nick Sampson，法拉第未來公司工程和研發高級副總裁，onc……

在接受外媒采訪時表示，公司的目標是在車內實現更多的汽車聯網和娛樂服務。“當你上車時，你與外界聯系的能力會下降。現在的汽車無法滿足人們對連接服務的需求，未來也很難滿足他們，未來的孩子隨時都想與外界聯系。”

事實上，內華達州政府高度認可法拉第未來的經營理念，正是基于這種認可，法拉第未來作為一家初創公司能夠如此順利地獲得批準并獲得巨額獎勵。

簡言之，任何新事物的發展都不可能一帆風順，總會伴隨著逆風和泡沫。并不是所有的野蠻人都能實現顛覆，只有真正獨特的商業模式和創新產品才有機會敲開成功的大門。近日，有外媒報道稱，蘋果在“泰坦計劃”造車項目上遭遇重大挫折。總經理Steve Zadesky離職后，汽車項目的招聘也被凍結。

盡管庫克從未正面承認蘋果汽車制造項目的存在，但這在業內早已是公開的秘密。如今，這個項目已經偷偷進行了不到一年的時間，出現了一個重大的負面消息。這一方面證明了蘋果是“一棵大樹吸引風”，另一方面也不禁讓人產生疑問：蘋果真的準備進軍造車領域了嗎？

汽車作為未來人類智能生活的重要入口，吸引了越來越多的“門口的野蠻人”加入其中。之前有樂視、蘋果和谷歌，在CES上一鳴驚人的法拉第未來，以及剛剛浮出水面的和諧汽車。此前并不樂觀的互聯網智能電動汽車領域，正吸引著越來越多的市場關注和資本青睞。

從目前的進展來看，樂視作為第一家宣布造車計劃的互聯網公司，正與戰略合作伙伴一起成為該領域最領先的競爭對手。相反，蘋果的汽車存在著巨大的隱患。

庫克的無助與保守

關于蘋果電動汽車的消息是近年來科技和汽車領域討論最多的話題之一。首先，蘋果從特斯拉和梅賽德斯-奔馳挖走了大量工程師，然后有報道稱，蘋果組建了一個約600名員工的團隊，并將產品的交付時間定在2019年。

然而，《華爾街日報》最近的一篇報道稱，用蘋果的術語來說，“交付時間”并不意味著用戶可以獲得產品的時間，這可能只是工程師完成產品主要功能的時間。有業內人士表示，該項目目前的情況“一團糟”，一些團隊成員認為，蘋果打造差異化電動汽車還需要更多時間。

顯然，庫克想要打造一款蘋果汽車并主導未來智能汽車領域的愿望仍然充滿了巨大的變數。事實上，早在2013年，蘋果就宣布了進軍汽車領域的“車載ios”計劃。先鋒是一款名為“CarPlay”的車聯網產品，但由于ios系統天生的封閉基因，其推廣受到很大限制。

“我來到這個世界不是為了銷售企業產品，也不是為了將軟件授權給他人安裝在那些糟糕的硬件上。”喬布斯傳記中提到的喬布斯的這句話似乎暗示了蘋果制造汽車的原因，但另一方面，蘋果模式的緊密性也顯而易見。自從喬布斯回到蘋果公司的第一天起，他就從未將自己的操作系統授權給第三方使用硬件。他堅信，只有這種封閉的模式才能帶來最好的用戶體驗。

這種關閉也將反映在未來的蘋果汽車上，它將比手機、電腦和其他快速消費品終端顯示出更大的局限性。因此，即使庫克解決了未來造車的人、技術和產品問題，蘋果的商業模式也將成為其發展的最大障礙。

Letv的“恐怖”與魔術

如果一年前，有人向你提到樂視要造車，我相信大多數人都會表示懷疑甚至不屑。但今天，人們已經開始認可和認同這家互聯網公司的造車理念及其背后強大的樂視生態。

目前，樂視已經在智能互聯網電動汽車的研發、制造、銷售、車聯網、充電策略、售后服務、汽車共享和社會化運營等領域完成了全產業價值鏈布局……

es先后投資電動樁和易用汽車，與北汽、阿斯頓馬丁達成戰略合作，在CES上展示了首輪合作成果，還與硅谷新興電動汽車企業法拉第未來達成戰略合作。在人才方面，原上汽集團副總裁、上海通用總經理丁磊受賈躍亭先生邀請，出任樂視超級跑車聯合創始人兼全球副董事長，吸引了陸正宇、高深京、傅振興等傳統汽車公司高管相繼加盟，并組建了一支700多人的全球研發團隊。首款概念車原型車將按計劃在今年4月的北京車展上亮相。

一年多時間內完成了這么多重大項目，樂視在造車方面的進展可謂突飛猛進。要探究其背后的原因，在我看來，有兩個最重要的原因。首先，樂視作為一家“永遠在創業”的公司，始終保持著“蒙眼跑”的精神和勢頭。據說，高通高管之前曾拜訪過樂視，離開時低聲說道：“如果高通員工能像樂視一樣努力工作，恐怕世界上就沒有其他芯片制造商了。”這表明這家公司“太可怕了”。

同時，任何一家公司的成功、戰略和頂層設計始終是最關鍵的因素。樂視應該是世界上唯一一家被定位為“互聯網生態企業”的公司。根據官方聲明，樂視網致力于構建基于視頻產業、內容產業和智能終端的“平臺+內容+終端+應用”的完整生態系統。目前已形成互聯網技術、內容、大屏、體育、手機、汽車、互聯網金融七個子生態系統。作為智能終端最新的次生態業務，樂視網希望構建一個全新開放的互聯網智能交通生態系統，改善人類的生活環境，讓每個人都能呼吸到純凈的空氣，享受互聯網智能電動交通的生活方式。

總有人說，他們無法理解樂視的生態模式。在我看來，這種模式最大的特點是協作和開放。通過“平臺+內容+終端+應用”四層架構的垂直閉環融合，打破產業邊界、組織邊界和創新邊界，各環節協同，不斷創造新元素，提供獨特的極致體驗和更高的用戶價值。

同時，“平臺、內容、終端、應用”的每一個環節，都向社會全面開放所有資源，從業務、用戶、資本等多個層面引入與樂視生態強相關、強生態的社會資源，打破企業之間利益、資源、產品的邊界，與全社會的合作伙伴共享。

簡而言之，在構建汽車生態的過程中，樂視不僅可以利用樂視手機、電視等業務的資源和經驗，還可以通過與產業鏈相關企業的業務和資本合作，構建完整的交通和汽車生態，互利共贏。業內認為，這是時代變遷帶來的模式變革，從側面證明了樂視生態模式可能代表下一代互聯網或整個國民經濟的發展。喬布斯的蘋果公司很難與這種宏大而獨特的模式相媲美。

法拉第未來的理念和抱負

說到樂視，我們不得不提到它的“小伙伴”法拉第未來。不久前，在CES上，這位總部位于硅谷的電動汽車新秀以強勢的姿態誕生。其首款概念跑車FFZERO1憑借其未來主義的設計和前瞻性的智能互聯概念贏得了多項國際獎項，并成功主導了CES。同時，該公司還將投資10億美元在內華達州建廠，并從當地政府獲得高達3.35億美元的獎勵。

由于特斯拉在電動汽車商業化方面的出色表現，近年來，電動汽車行業經常被稱為特斯拉。一旦有一家電動汽車公司看起來像是高端定位，它就會被稱為特斯拉的挑戰者。這是一件好事，也是一件壞事。從品牌建設的角度來看，特斯拉與前輩相比有很多優勢，但在電動汽車的商業模式和公關方面……

就其本身而言，特斯拉仍然有點薄。

法拉第的未來已經清楚地意識到了這一點。據稱，除了生產電動汽車，該公司還將探索汽車和科技行業的其他領域，開發無人駕駛技術，并努力創造無縫的智能交通解決方案。換句話說，法拉第的未來自成立以來就比特斯拉有更大的野心和更具前瞻性的概念。除了電動化，法拉第未來的車型還將具有互聯網化、智能化和社會化的特點，并將電動汽車與互聯網生態緊密結合，打造一款“真正屬于未來的汽車”，這肯定會比特斯拉的偽互聯網智能汽車更好。引領一個時代。

法拉第未來負責工程和研發的高級副總裁尼克·桑普森曾在接受外媒采訪時表示，公司的目標是在車內實現更多的汽車聯網和娛樂服務。“當你上車時，你與外界聯系的能力會下降。現在的汽車無法滿足人們對連接服務的需求，未來也很難滿足他們，未來的孩子隨時都想與外界聯系。”

事實上，內華達州政府高度認可法拉第未來的經營理念，正是基于這種認可，法拉第未來作為一家初創公司能夠如此順利地獲得批準并獲得巨額獎勵。

簡言之，任何新事物的發展都不可能一帆風順，總會伴隨著逆風和泡沫。并不是所有的野蠻人都能實現顛覆，只有真正獨特的商業模式和創新產品才有機會敲開成功的大門。

標簽：特斯拉Faraday Future理念阿斯頓·馬丁奔馳

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