加州新能源汽車2025年銷量占新車銷售比例要達15%

加利福尼亞州是世界上電動汽車數量最多的地方，一直致力于快速增加銷量。國家的細分目標是從2018年起增長2%，到2025年使新能源汽車銷量占新車總銷量的15%，并允許PHEV、BEV和FCV等不同新能源汽車的聯合銷售完成目標，而不是指定一輛新能源汽車。

在鼓勵新能源汽車發展方面，加州對不同的新能源汽車采取了一定的刺激政策。9月13日，在2015中國汽車工業發展（TEDA）國際論壇上，加州大學戴維斯交通研究所所長、加州空氣資源委員會董事會成員Daniel Sperling介紹，為了支持零排放目標，加州將采取一定的政策激勵措施，例如使用相關公式計算純電動汽車和純電動汽車的相對排放量，從而使插電式混合動力PHEV的補貼可能高于其他車輛。政府政策對一些小企業的要求低于對大企業的要求。例如，在加利福尼亞州的銷售中，小企業比大公司更容易實現目標。

Daniel Sperling，加州大學戴維斯運輸研究所所長，加州空氣資源委員會董事會成員。

早期投資加上新能源汽車政策是為了支持行業的快速發展。同時，在這個過程中，只有最合適和最好的技術才應該被認真對待。Daniel Sperling表示，“我們非常反對地方保護主義，不會偏袒某些國家和地區。向新能源汽車過渡非常困難，因為有許多利益相關者，包括許多汽車公司、能源公司和政府部門。”

丹尼爾·斯珀林強調，不同類型的激勵措施針對不同的情況。有些激勵措施實際上不是貨幣激勵，所謂的激勵措施也不一定要拿出真金白銀。加州的溫室氣體目標實際上是針對一個非常長期的目標，唯一的特點是純電動汽車和零排放汽車發揮著巨大的作用。2015年，加州開始實施零排放汽車控制計劃，到2025年，新能源汽車的銷量將占汽車銷量的15%。除了加利福尼亞州的要求外，其他九到十個州實際上已經采取了這樣的措施并制定了這樣的目標。

此外，加州的碳交易也值得中國學習，也在與國內相關機構進行交流與合作。其碳積分交易包括大規模工業和發電的碳配額交易；石油公司的低碳燃料標準；

還有汽車公司的汽車能效和溫室氣體標準，包括零排放汽車標準，這些標準是通過積分交易來體現的，但不同的系統不能跨境。也就是說，如果你按照低碳燃料標準進行交易，你就不能按照碳限值標準進行交易。據了解，中國有實施碳交易模式的計劃，該計劃可能會借鑒加州的積分交易制度。

此前，根據第一電網的數據，合肥現在已經形成了碳交易的總體方案。以燃油車的排量和銷量作為衡量傳統車企碳排放的目標，車企已經產生了一定的碳排放量，因此必須相應地生產和銷售一些新能源汽車，這相當于碳排放的“加減法”。如果一家車企沒有達到一定的新能源汽車生產和銷售規模，就必須向其他過剩的新能源車企購買指標，否則將禁止銷售傳統汽車或支付罰款。

該系統將首先在合肥和北京試行，交易將限于本地產生的金額。例如，在合肥銷售傳統汽車，為了滿足碳排放要求，需要購買在合肥推廣的新能源汽車指標，而在其他地方推廣的新能量指標不能算作合肥的交易范圍。然而，該政策的具體實施時間尚未最終確定，今年很難試行。加利福尼亞州是世界上電動汽車數量最多的地方，一直致力于快速增加銷量。國家的細分目標是從2018年起增長2%，到2025年使新能源汽車銷量占新車總銷量的15%，并允許PHEV、BEV和FCV等不同新能源汽車的聯合銷售完成目標，而不是指定一輛新能源汽車。

在鼓勵新能源汽車發展方面，加州對不同的新能源汽車采取了一定的刺激政策。9月13日，在2015中國汽車工業發展（TEDA）國際論壇上，加州大學戴維斯交通研究所所長、加州空氣資源委員會董事會成員Daniel Sperling介紹，為了支持零排放目標，加州將采取一定的政策激勵措施，例如使用相關公式計算純電動汽車和純電動汽車的相對排放量，從而使插電式混合動力PHEV的補貼可能高于其他車輛。政府政策對一些小企業的要求低于對大企業的要求。例如，在加利福尼亞州的銷售中，小企業比大公司更容易實現目標。

Daniel Sperling，加州大學戴維斯運輸研究所所長，加州空氣資源委員會董事會成員。

早期投資加上新能源汽車政策是為了支持行業的快速發展。同時，在這個過程中，只有最合適和最好的技術才應該被認真對待。Daniel Sperling表示，“我們非常反對地方保護主義，不會偏袒某些國家和地區。向新能源汽車過渡非常困難，因為有許多利益相關者，包括許多汽車公司、能源公司和政府部門。”

丹尼爾·斯珀林強調，不同類型的激勵措施針對不同的情況。有些激勵措施實際上不是貨幣激勵，所謂的激勵措施也不一定要拿出真金白銀。加州的溫室氣體目標實際上是針對一個非常長期的目標，唯一的特點是純電動汽車和零排放汽車發揮著巨大的作用。2015年，加州開始實施零排放汽車控制計劃，到2025年，新能源汽車的銷量將占汽車銷量的15%。除了加利福尼亞州的要求外，其他九到十個州實際上已經采取了這樣的措施并制定了這樣的目標。

此外，加州的碳交易也值得中國學習，也在與國內相關機構進行交流與合作。其碳積分交易包括大規模工業和發電的碳配額交易；

石油公司的低碳燃料標準；還有汽車公司的汽車能效和溫室氣體標準，包括零排放汽車標準，這些標準是通過積分交易來體現的，但不同的系統不能跨境。也就是說，如果你按照低碳燃料標準進行交易，你就不能按照碳限值標準進行交易。據了解，中國有實施碳交易模式的計劃，該計劃可能會借鑒加州的積分交易制度。

此前，根據第一電網的數據，合肥現在已經形成了碳交易的總體方案。以燃油車的排量和銷量作為衡量傳統車企碳排放的目標，車企已經產生了一定的碳排放量，因此必須相應地生產和銷售一些新能源汽車，這相當于碳排放的“加減法”。如果一家車企沒有達到一定的新能源汽車生產和銷售規模，就必須向其他過剩的新能源車企購買指標，否則將禁止銷售傳統汽車或支付罰款。

該系統將首先在合肥和北京試行，交易將限于本地產生的金額。例如，在合肥銷售傳統汽車，為了滿足碳排放要求，需要購買在合肥推廣的新能源汽車指標，而在其他地方推廣的新能量指標不能算作合肥的交易范圍。然而，該政策的具體實施時間尚未最終確定，今年很難試行。

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