鋰電池成本高致鉛酸電池泛濫 600億資金博行業拐點

新能源汽車對電池的需求迅速增長，鋰電池企業數量從2008年的10多家迅速增加到目前的100多家。新一輪動力電池擴張浪潮正在興起。

據筆者粗略統計，今年已有21家上市公司斥資600多億元搶占動力電池市場。可以說，電池行業已經成為資本市場的主戰場。

一位不愿透露姓名的行業分析師告訴筆者，全球動力鋰電池市場主要由中國、日本和韓國占據，其中日本和韓國占全球動力電池市場的近70%。“主要是因為其子行業處于領先地位，幾乎沒有行政壁壘，原始設備制造商和系統集成商的系統集成能力遠高于中國純電動汽車制造商。”

另一方面，新能源汽車的推廣也不容樂觀。據工信部最新統計，我國新能源汽車累計銷量為18.34萬輛，距離“十二五”規劃提出的2015年50萬輛的目標仍有約31萬輛。

北京理工學院電動汽車國家工程實驗室副主任林成在接受筆者采訪時表示，由于目前國內電動汽車市場還不成熟，電池材料和能耗沒有統一的國家標準，地方保護嚴重，這直接導致電池行業的整體狀況良莠不齊，產品質量參差不齊。

此外，筆者發現，一方面，三四線城市街頭充斥著2萬元左右的“低速電動車”，混亂的市場狀況亟待解決；另一方面，頭部車企北汽新能源從依賴進口到通過技術破冰邁出了關鍵一步。

齊魯證券表示：“行業的轉折點已經到來，現在正是取得勝利的時候。”

21家公司斥資600多億元搶占鋰電池市場。

據中汽協公開數據顯示，截至2015年7月底，我國新能源汽車產量超過22萬輛，其中2014年后產量約占總產量的84%，呈現爆發式增長。

齊魯證券認為，未來十年有望成為新能源汽車行業快速發展的時期。

“大多數電池公司都低估了這一點，在技術、生產和測試方面都沒有做好準備。在強有力的政策補貼的情況下，可以預見的是，動力電池企業今年將大幅擴產，行業也將面臨洗牌，產業融合將成為未來幾年的新常態。”林成在接受作者采訪時說。

事實上，已經加入游戲的“積極分子”不在少數。據不完全統計，截至9月17日，包括欣旺達、杉杉、冠城大通、曙光、比亞迪在內的21家上市公司已斥資600多億元布局動力鋰電池市場。此外，GGII預測，2015年動力電池產業鏈投資預計將超過900億元。可以說，鋰電池已經成為資本市場的主戰場。

另一方面，市場的快速發展也使得動力電池行業的各種問題逐漸顯現。根據《汽車制造商及產品公告》的數據，截至2014年12月，中國近150家節能和新能源汽車制造商生產了1600多種產品，累計總產量不到16萬輛，但動力電池配套制造商超過177家。

林成認為，目前中國動力電池行業良莠不齊，整體水平參差不齊。具體而言，主要表現在三個方面：一是與傳統燃油車700公里-800公里的續航里程相比，電動汽車的續航里程通常不足200公里

; 第二，電池的高成本在很大程度上制約了新能源汽車的普及；

第三，更重要的是，我國電池企業多、小、散，地方保護問題突出。目前，中國有數百家制造電池的企業，每家規模都不大，水平參差不齊，產能不足，這直接導致了資源的浪費。

高昂的電池成本使得低速電動汽車賣得很好。

長期以來，電池成本高已成為制約新能源汽車發展的主要問題之一。即使有高額的國家補貼，電動汽車的價格也在20萬元以上，這仍然讓許多消費者感到難以忍受。

然而，具有諷刺意味的是，三四線城市的街道上到處都是廉價的電動汽車。

近日，筆者走訪了曾經以生產三輪摩托車而聞名的河北省任丘市和滄州市。據粗略統計，滄州市汽車銷售市場上有十幾個中小電動車品牌，其中萬達、匯峰、華順、盛峰等知名品牌的“四輪”電動車價格均在2萬元左右。

任丘萬達電動汽車工業有限公司有限公司的一名銷售人員告訴提交人，他們公司的電動汽車不需要執照，也不屬于機動車輛。“我們公司一開始是摩托車，現在生產整車。電池都是從天能集團購買的鉛酸免維護電池，續航里程至少100公里。”

對此，電池行業知名專家王景忠認為，鉛酸電池一般用于低速和城市短距離電動汽車。鉛酸電池雖然能量密度低，但由于成本低、價格低廉，在中小城市非常受歡迎。然而，這些電動汽車的續航里程很難達到100公里以上。此外，國家并沒有明確禁止，因此對這類電動汽車的態度也取決于地方政府。

然而，在接受《證券日報》作者采訪時，對于廉價電動車是否可以歸類為非機動車的問題，林成給出了否定的回答。“這些電動車屬于機動車。實際上，它們通常被稱為‘低速電動車’。許多企業打著‘觀光車’的旗號做這件事，實際上是一種場地車，比如我們通常在高爾夫球場、旅游景點、機場等地看到的‘汽車擺渡車’。但目前，國家對車輛的使用還沒有做出明確的規定對于場館而言，因此一些小企業利用這一點來打政策的“擦邊球”。

另一方面，鉛酸電池的價格受多種因素影響，波動較大，是二次電池中平均單價最低的電池技術。

從依賴進口到自主破冰的國產電池

盡管國內參與支持動力電池生產的企業多達177家，但真正能夠進入汽車制造商供應鏈的企業屈指可數，如比亞迪、天津力神、國軒高科、萬向朝前和自行車電池，而能夠進入國際汽車制造商或合資新能源汽車制造商的供應鏈的則寥寥無幾。上述券商分析師告訴筆者，國內汽車制造商的電池大多以進口為主。

前幾天，針對國內汽車企業電池、電機和電子控制（以下簡稱“三電”）核心技術的現狀，筆者參觀了北汽集團、北京電氣控制、韓國SK集團和北汽大陽電氣科技有限公司合資成立的北汽新能源鋰電池廠。，北汽集團和大洋集團的合資企業。（以下簡稱：海洋電氣）

正如上述券商分析師所說，愛思凱在鋰電池領域仍然無法擺脫依賴進口的現狀。據了解，愛思凱采用從韓國進口“電池”和零部件，然后在中國組裝電池的生產模式。此外，目前使用的電池裝配線也來自韓國SK集團，價值約3000萬元人民幣，日產能約40個三元鋰電池。

“由于新能源汽車市場的快速發展，市場沒有給愛思凱太多時間。去年8月，愛思凱正式生產了第一批電池。”蔡春華副總經理……

愛思凱總經理在接受《證券日報》采訪時表示，“目前，產能不足已成為制約北汽新能源發展的主要瓶頸。為了解決這個問題，我們預計到今年年底將再增加一條生產線，屆時年產能將達到2.8萬臺。”

在訪問中，筆者發現，與其他企業不同，SK集團提供的生產線是真正的全自動生產線，工人只需要在問題警告音樂響起時進行檢查。

“雖然研發實驗室仍在韓國，但其回國計劃已提上日程。”蔡春華進一步介紹。

但在電機領域，大洋電機基本實現了自主研發和生產。與傳統工業或家用電器的配套電機相比，新能源汽車對電機可靠性有更高的要求。據該工程師介紹，“目前，大洋電機在新能源汽車動力系統領域已授權49項專利，在電機及其控制技術領域擁有近500項專利。此外，北汽新能源還適應了永磁同步電機。”

齊魯證券認為，當前，在政策紅利持續釋放和技術升級的前提下，發展低成本、高性能的動力鋰電池是當前電動汽車行業發展面臨的重要問題，掌握電池技術也將為中國汽車工業帶來歷史上最好的發展機遇。該行業的轉折點已經到來，現在是取得勝利的正確時機。新能源汽車對電池的需求迅速增長，鋰電池企業數量從2008年的10多家迅速增加到目前的100多家。新一輪動力電池擴張浪潮正在興起。

據筆者粗略統計，今年已有21家上市公司斥資600多億元搶占動力電池市場。可以說，電池行業已經成為資本市場的主戰場。

一位不愿透露姓名的行業分析師告訴筆者，全球動力鋰電池市場主要由中國、日本和韓國占據，其中日本和韓國占全球動力電池市場的近70%。“主要是因為其子行業處于領先地位，幾乎沒有行政壁壘，原始設備制造商和系統集成商的系統集成能力遠高于中國純電動汽車制造商。”

另一方面，新能源汽車的推廣也不容樂觀。據工信部最新統計，我國新能源汽車累計銷量為18.34萬輛，距離“十二五”規劃提出的2015年50萬輛的目標仍有約31萬輛。

北京理工學院電動汽車國家工程實驗室副主任林成在接受筆者采訪時表示，由于目前國內電動汽車市場還不成熟，電池材料和能耗沒有統一的國家標準，地方保護嚴重，這直接導致電池行業的整體狀況良莠不齊，產品質量參差不齊。

此外，筆者發現，一方面，三四線城市街頭充斥著2萬元左右的“低速電動車”，混亂的市場狀況亟待解決；

另一方面，頭部車企北汽新能源從依賴進口到通過技術破冰邁出了關鍵一步。

齊魯證券表示：“行業的轉折點已經到來，現在正是取得勝利的時候。”

21家公司斥資600多億元搶占鋰電池市場。

據中汽協公開數據顯示，截至2015年7月底，我國新能源汽車產量超過22萬輛，其中2014年后產量約占總產量的84%，呈現爆發式增長。

齊魯證券認為，未來十年有望成為新能源汽車行業快速發展的時期。

“大多數電池公司都低估了這一點，在技術、生產和測試方面都沒有做好準備。在強有力的政策補貼的情況下，可以預見的是，動力電池企業今年將大幅擴產，行業也將面臨洗牌，產業融合將成為未來幾年的新常態。”林成在接受作者采訪時說。

事實上，已經加入游戲的“積極分子”不在少數。據不完全統計，截至9月17日，包括欣旺達、杉杉、冠城大通、曙光、比亞迪在內的21家上市公司已斥資600多億元布局動力鋰電池市場。此外，GGII預測，2015年動力電池產業鏈投資預計將超過900億元。可以說，鋰電池已經成為資本市場的主戰場。

另一方面，市場的快速發展也使得動力電池行業的各種問題逐漸顯現。根據《汽車制造商及產品公告》的數據，截至2014年12月，中國近150家節能和新能源汽車制造商生產了1600多種產品，累計總產量不到16萬輛，但動力電池配套制造商超過177家。

林成認為，目前中國動力電池行業良莠不齊，整體水平參差不齊。具體而言，主要表現在三個方面：一是與傳統燃油車700公里-800公里的續航里程相比，電動汽車的續航里程通常不足200公里

; 第二，電池的高成本在很大程度上制約了新能源汽車的普及；

第三，更重要的是，我國電池企業多、小、散，地方保護問題突出。目前，中國有數百家制造電池的企業，每家規模都不大，水平參差不齊，產能不足，這直接導致了資源的浪費。

高昂的電池成本使得低速電動汽車賣得很好。

長期以來，電池成本高已成為制約新能源汽車發展的主要問題之一。即使有高額的國家補貼，電動汽車的價格也在20萬元以上，這仍然讓許多消費者感到難以忍受。

然而，具有諷刺意味的是，三四線城市的街道上到處都是廉價的電動汽車。

近日，筆者走訪了曾經以生產三輪摩托車而聞名的河北省任丘市和滄州市。據粗略統計，滄州市汽車銷售市場上有十幾個中小電動車品牌，其中萬達、匯峰、華順、盛峰等知名品牌的“四輪”電動車價格均在2萬元左右。

任丘萬達電動汽車工業有限公司有限公司的一名銷售人員告訴提交人，他們公司的電動汽車不需要執照，也不屬于機動車輛。“我們公司一開始是摩托車，現在生產整車。電池都是從天能集團購買的鉛酸免維護電池，續航里程至少100公里。”

對此，電池行業知名專家王景忠認為，鉛酸電池一般用于低速和城市短距離電動汽車。鉛酸電池雖然能量密度低，但由于成本低、價格低廉，在中小城市非常受歡迎。然而，這些電動汽車的續航里程很難達到100公里以上。此外，國家并沒有明確禁止，因此對這類電動汽車的態度也取決于地方政府。

然而，在接受《證券日報》作者采訪時，對于廉價電動車是否可以歸類為非機動車的問題，林成給出了否定的回答。“這些電動車屬于機動車。實際上，它們通常被稱為‘低速電動車’。許多企業打著‘觀光車’的旗號做這件事，實際上是一種場地車，比如我們通常在高爾夫球場、旅游景點、機場等地看到的‘汽車擺渡車’。但目前，國家對車輛的使用還沒有做出明確的規定對于場館而言，因此一些小企業利用這一點來打政策的“擦邊球”。

另一方面，鉛酸電池的價格受多種因素影響，波動較大，是二次電池中平均單價最低的電池技術。

從依賴進口到自主破冰的國產電池

盡管國內參與支持動力電池生產的企業多達177家，但真正能夠進入汽車制造商供應鏈的企業屈指可數，如比亞迪、天津力神、國軒高科、萬向朝前和自行車電池，而能夠進入國際汽車制造商或合資新能源汽車制造商的供應鏈的則寥寥無幾。上述券商分析師告訴筆者，國內汽車制造商的電池大多以進口為主。

前幾天，針對國內汽車企業電池、電機和電子控制（以下簡稱“三電”）核心技術的現狀，筆者參觀了北汽集團、北京電氣控制、韓國SK集團和北汽大陽電氣科技有限公司合資成立的北汽新能源鋰電池廠。，北汽集團和大洋集團的合資企業。（以下簡稱：海洋電氣）

正如上述券商分析師所說，愛思凱在鋰電池領域仍然無法擺脫依賴進口的現狀。據了解，愛思凱采用從韓國進口“電池”和零部件，然后在中國組裝電池的生產模式。此外，目前使用的電池裝配線也來自韓國SK集團，價值約3000萬元人民幣，日產能約40個三元鋰電池。

“由于新能源汽車市場的快速發展，市場沒有給愛思凱太多時間。去年8月，愛思凱正式生產了第一批電池。”蔡春華副總經理……

愛思凱總經理在接受《證券日報》采訪時表示，“目前，產能不足已成為制約北汽新能源發展的主要瓶頸。為了解決這個問題，我們預計到今年年底將再增加一條生產線，屆時年產能將達到2.8萬臺。”

在訪問中，筆者發現，與其他企業不同，SK集團提供的生產線是真正的全自動生產線，工人只需要在問題警告音樂響起時進行檢查。

“雖然研發實驗室仍在韓國，但其回國計劃已提上日程。”蔡春華進一步介紹。

但在電機領域，大洋電機基本實現了自主研發和生產。與傳統工業或家用電器的配套電機相比，新能源汽車對電機可靠性有更高的要求。據該工程師介紹，“目前，大洋電機在新能源汽車動力系統領域已授權49項專利，在電機及其控制技術領域擁有近500項專利。此外，北汽新能源還適應了永磁同步電機。”

齊魯證券認為，當前，在政策紅利持續釋放和技術升級的前提下，發展低成本、高性能的動力鋰電池是當前電動汽車行業發展面臨的重要問題，掌握電池技術也將為中國汽車工業帶來歷史上最好的發展機遇。該行業的轉折點已經到來，現在是取得勝利的正確時機。

標簽：北京比亞迪發現高爾夫日產

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