互聯網造車報告：從搶奪入口到接管汽車

編輯：本文由第一電氣研究所制作，不得轉載。侵權行為應受到調查。

[第一電氣網]互聯網公司進軍汽車制造領域的消息仍在繼續：在國際上，科技巨頭蘋果和谷歌或明或暗都在做準備；在中國，BAT排名前三的公司已經布局，樂視、易到等新公司也紛紛加入。憑借之前明星企業的影響力，開始造勢不造車，在互聯網上掀起了造車風潮。

與他們進軍平板、智能電視和智能手機行業的邏輯相似，他們的故事是：依靠資本的力量整合產業鏈資源，以用戶為核心，大膽應用最新技術，或創造所有產品從未給予的極致體驗；或者以顛覆性的價格搶奪用戶，搭建平臺，然后通過渠道獲得增值服務收入。他們認為這種模式可以在汽車行業重復。

互聯網造車新模式，來源：華泰證券

所有的故事在變成現實之前都顯得如此荒謬。我們相信，在互聯網上造車不僅僅是一個故事，它無疑會給傳統車企帶來巨大挑戰。當然，對于謙遜開放的汽車公司來說，這將帶來巨大的啟示。

盡管傳統汽車制造商已經發現了互聯網帶來的便利和客戶需求，但相對保守的發展步伐已經無法滿足快速增長的需求。與此同時，新能源技術的快速發展從根本上顛覆了汽車產業的根基——內燃機，繞過了汽車巨頭們堅守的技術壁壘，大大降低了行業門檻。此外，在政策方面，國家發改委出臺了純電動乘用車準入條件，較低的準入門檻也讓新能源汽車成為互聯網公司跨行造車的入口。

經過我們的研究分析，互聯網公司加入汽車行業，給汽車行業帶來了四大趨勢：爭奪智能汽車系統市場；汽車一體化程度大大提高；汽車生產由大型OEM完成；顛覆性商業模式和價格體系的出現。

傳統汽車公司應該立即行動起來，積極接受互聯網公司帶來的變化，學習和應用互聯網公司的思維和策略，以新的模式抓住機遇。

挑戰1：爭奪智能汽車系統市場

在電腦、手機和電視互聯網化之后，互聯網巨頭將注意力轉向了汽車。汽車已經出現了從功能機到智能機的發展趨勢。以汽車為移動終端的信息娛樂交互需求將推動汽車進入一個全新的消費時代。作為汽車主要智能終端模式的延伸，汽車屏幕將成為兵家必爭的第四塊屏幕。

第四個屏幕的潛力是什么？根據谷歌和特斯拉發布的預測，到2015年，全球將有66億個聯網對象，其中包括約6200萬輛智能汽車，這將是第三大互聯網對象。

互聯網公司搶占第四塊屏幕，從智能車載系統切入，首先接管駕駛功能之外的其他功能，還只是起步階段；

無人駕駛技術成熟后，車載系統將全面接管汽車。由于駕駛員的解放，第四屏將與用戶長時間接觸，信息將更加全面，其作為信息和娛樂終端的作用將更加突出。

互聯網公司為第四屏幕制造汽車。

初級階段：車載系統

在人類消費從功能化向智能化升級的過程中，汽車的智能車載系統逐漸成為標準。權威汽車質量評估機構J.D.Power最近發布的2015年美國汽車可靠性調查結果顯示，車內技術在消費者對汽車可靠性的判斷中發揮著越來越重要的作用。為了給用戶創造高品質的體驗，車企需要在汽車功能和汽車軟件方面不斷突破，這也讓科技巨頭嗅到了新的商機。蘋果的Carplay、谷歌的OAA聯盟、微軟的Windows in car和百度的CarNet相繼推出，對新興市場的競爭可見一斑。

定義：廣義上，“智能車載系統”是指具有完整邏輯系統的系統，能夠利用硬件和軟件的基本條件進行基本計算，自動獲取信息并加以應用。

雖然看起來很復雜，但它呈現了一個簡單易行的操作過程：通過按鈕或觸摸來運行某個軟件或功能模塊，從而實現人與機器之間的通信。目前，幾種常見的車內互聯系統有：寶馬的iDrive、梅賽德斯-奔馳的COMAND、奧迪的MMI、通用的OnStar、豐田的G-Book系統等，我們大多數自主品牌都積極參與車內系統的研發，上汽的inkaNet和比亞迪的云服務等系統也獲得了良好的市場反響。

現狀：車載系統目前不是一個常規服務項目，其硬件配置數據一般不會公開。在現有的硬件層面上，車載系統雖然具有一定的功能，但在運行速度、便利性和友好性方面無法與成熟的手機或平板電腦領域相比。此外，因為整個行業還沒有形成標準，所以會出現你用一個規范，我用一個模型的特點。不同的屏幕尺寸和按鈕數量帶來的最大影響是，每個系統都是獨立的，而不是通用的。例如，如果您是寶馬車主，則只能使用iDrive系統。即使這個系統沒有你想要使用的功能或體驗不好，你也不能將它用于其他系統。

展望：智能車載系統所能帶來的好處是顯而易見的。首先，它將大大提高駕駛的便利性、安全性和娛樂性，為用戶提供非凡的體驗。更重要的是，通過智能汽車系統，可以隨時獲取車輛的駕駛維護數據、用戶偏好、使用習慣等信息。這些信息可以為下一代汽車的設計提供依據，并加速用戶體驗的改善。你對用戶的了解越多，你談論產品的權利就越大。

車載系統市場及其背后的信息資源不僅是互聯網公司向往的地方，也是它們的強項。目前，許多IT技術公司和傳統汽車公司都在爭先恐后地開發智能車載系統，但負載能力和利用率可以決定其最終價值。

以手機為例。盡管目前有蘋果（iOS）、安卓、WindowsPhone、Linux、symbian等，但不可否認的是，只有蘋果和安卓占據了絕大多數的市場份額。根據NetMarketShare的最新數據，2015年3月，安卓系統的全球市場份額為47.5%，蘋果為41.9%，而其他系統的份額均未超過5%。

預計最終，智能汽車系統的市場結構將與手機系統市場相同，只會有一兩個脫穎而出，而不是集團主導的局面。那么，哪些公司和產品有可能成為霸主呢？相比之下，蘋果和谷歌在移動終端上的主導地位和品牌效應足夠強大，而那些……

關于機械結構和乘坐環境本身的互聯網產品專業性不強，結果也不盡如人意。互聯網公司有更多的技術實力和經驗來搭建一個完美的平臺。

技工學校盤點：目前，車輛系統已經實現了藍牙連接、多媒體播放、導航、駕駛圖像等基本功能，網絡功能和后方娛樂功能也逐漸開始發展，并在部分車型上搭載，因此，從實用性和個性化的角度來看，仍有很大的改進空間。讓我們來看看互聯網巨頭們對車載系統做了什么。

Apple CarPlay：iPhone成為高級汽車遙控器

步驟1開發

2013年，蘋果公司宣布進軍汽車領域，并宣布推出iOS車載程序。

2014年，蘋果公司正式將iOS更名為CarPlay。

2014年3月，梅賽德斯-奔馳、法拉利和寶馬等蘋果合作伙伴在日內瓦車展上展出了配備CarPlay的新車型。

2014年3月，蘋果發布了iOS 7.1的官方版本，支持鏈接車載智能系統CarPlay。

2.功能

CarPlay是蘋果公司從iOS平臺開發的車載系統，它將用戶的iOS設備與車內的駕駛系統和儀表板無縫連接。該系統需要與iPhone一起使用，iPhone的大部分基本功能都是通過汽車的控制面板使用的。CarPlay系統的核心是蘋果的語音控制系統Siri，它通過語音控制在車內實現通話、短信、音樂和導航等應用。一些支持CarPlay的汽車將配備觸摸屏，可以在屏幕上打開或關閉應用程序。此外，汽車上的物理按鈕也可以控制CarPlay。

Carplay可以在最大程度上提供良好的汽車環境，而不會干擾車輛的性能和美觀性。

3.應用

2015年3月，蘋果公司首席執行官蒂姆·庫克表示，CarPlay汽車操作系統將登陸40多種不同的車型，未來所有主要汽車品牌都將使用CarPlay汽車運營。

表示將支持CarPlay的汽車經銷商包括大眾汽車集團（奧迪、Seat和斯柯達）、寶馬集團、菲亞特克萊斯勒（阿巴斯、阿爾法·羅密歐、克萊斯勒、道奇、菲亞特、吉普和法拉利）、雷諾和馬自達。現代、福特、日產、本田、鈴木、三菱、沃爾沃等。還有豐田、雪佛蘭、歐寶、雪鐵龍和標致等汽車品牌。

與科技行業相比，傳統汽車行業的發展周期要長得多，也更為保守，產品更新周期與消費電子產品的更新周期更為不同。IPhone在兩年前才正式在中國推出，并取得了驚人的成績。因此，不排除中汽協會迅速倒向蘋果陣營。

與此同時，蘋果也面臨著許多選擇。它可以選擇成立合資企業，與其他中國汽車經銷商合作，甚至生產自己的汽車。

第4步猜測

蘋果永遠不會滿足于僅僅停留在軟件系統的水平。畢竟，它是一家產品公司，最終需要通過產品盈利。一開始，蘋果手機通過計算機化思維成功顛覆了人們對手機的定義，那么Carplay的意義是什么？如果有傳言稱蘋果將打造自己的iCar，那么Carplay將成為一塊絕佳的墊腳石。通過學習汽車公司在機械制造方面的理念，整合自身資源，iCar離成功不遠了。

谷歌安卓汽車：專為汽車設計的安卓應用程序。

步驟1開發

2014年6月，谷歌首次發布了安卓汽車應用程序，此后一直處于測試和優化狀態。

2014年11月，谷歌開放了安卓汽車的API，允許開發者為汽車用戶提供更好的定制體驗。

2015年3月20日，谷歌終于發布了Android Auto，這是一款經過半年多測試和優化的智能汽車應用程序。

2.功能

Android Auto應用程序將Google Now和Google Maps等服務集成到用戶汽車的儀表板中，并支持語音控制。用戶可以通過語音設置提示、控制音樂和查看工作時間。中央控制顯示屏就像一張谷歌Now卡。車載系統的所有內容都來自手機，并與汽車的方向盤按鈕兼容。

用戶可以直接使用谷歌地圖，并搜索……

并通過語音進行導航，這與手機體驗一致。當新消息到達時，它將自動通過語音廣播，用戶也可以直接通過語音回復。此外，Gmail和Youtube等大量軟件為車主提供個性化服務。安卓汽車通過將手機與車輛連接，實現一體化智能操作。

然而，Android Auto應用程序目前只能與名為“先鋒”的儀表板硬件配合使用。這種硬件在發布之初就在業界引起了一些混亂，因為早期購買Pioneer的用戶如果沒有Android Wear協同應用程序的支持，就無法使用此類設備。谷歌表示，未來將推出更多類似先鋒的輔助硬件。

目前，安卓汽車應用程序僅適用于安卓5.0及更高版本的安卓操作系統。然而，如果用戶想在車上安裝Google Now等軟件，或者已經有了匹配的硬件，他們可以直接從Play Store下載該應用程序。

與蘋果不同，谷歌的成功是建立在數據積累的基礎上的。由于搜索引擎提供的數據信息具有極高的分析和使用價值，可以說谷歌抓住了每個人的興趣點。同時，基于強大的技術和資金支持，谷歌在云中的服務器可以為不同的軟件帶來巨大的支持，比如谷歌地圖，比如街景。一旦這些海量數據被復制到車載系統中，將進一步推動汽車的智能化發展。也許以后，你只要在家里搜索海底撈這個詞，相關的路線信息、車位情況、預訂定位等信息都被甩到了安卓汽車上。確認一下就好了。編輯：本文由第一電氣研究所制作，不得轉載。侵權行為應受到調查。

[第一電氣網]互聯網公司進軍汽車制造領域的消息仍在繼續：在國際上，科技巨頭蘋果和谷歌或明或暗都在做準備；在中國，BAT排名前三的公司已經布局，樂視、易到等新公司也紛紛加入。憑借之前明星企業的影響力，開始造勢不造車，在互聯網上掀起了造車風潮。

與他們進軍平板、智能電視和智能手機行業的邏輯相似，他們的故事是：依靠資本的力量整合產業鏈資源，以用戶為核心，大膽應用最新技術，或創造所有產品從未給予的極致體驗；或者以顛覆性的價格搶奪用戶，搭建平臺，然后通過渠道獲得增值服務收入。他們認為這種模式可以在汽車行業重復。

互聯網造車新模式，來源：華泰證券

所有的故事在變成現實之前都顯得如此荒謬。我們相信，在互聯網上造車不僅僅是一個故事，它無疑會給傳統車企帶來巨大挑戰。當然，對于謙遜開放的汽車公司來說，這將帶來巨大的啟示。

盡管傳統汽車制造商已經發現了互聯網帶來的便利和客戶需求，但相對保守的發展步伐已經無法滿足快速增長的需求。與此同時，新能源技術的快速發展從根本上顛覆了汽車產業的根基——內燃機，繞過了汽車巨頭們堅守的技術壁壘，大大降低了行業門檻。此外，在政策方面，國家發改委出臺了純電動乘用車準入條件，較低的準入門檻也讓新能源汽車成為互聯網公司跨行造車的入口。

經過我們的研究分析，互聯網公司加入汽車行業，給汽車行業帶來了四大趨勢：爭奪智能汽車系統市場；汽車一體化程度大大提高；汽車生產由大型OEM完成；

顛覆性商業模式和價格體系的出現。

傳統汽車公司應該立即行動起來，積極接受互聯網公司帶來的變化，學習和應用互聯網公司的思維和策略，以新的模式抓住機遇。

挑戰1：爭奪智能汽車系統市場

在電腦、手機和電視互聯網化之后，互聯網巨頭將注意力轉向了汽車。汽車已經出現了從功能機到智能機的發展趨勢。以汽車為移動終端的信息娛樂交互需求將推動汽車進入一個全新的消費時代。作為汽車主要智能終端模式的延伸，汽車屏幕將成為兵家必爭的第四塊屏幕。

第四個屏幕的潛力是什么？根據谷歌和特斯拉發布的預測，到2015年，全球將有66億個聯網對象，其中包括約6200萬輛智能汽車，這將是第三大互聯網對象。

互聯網公司搶占第四塊屏幕，從智能車載系統切入，首先接管駕駛功能之外的其他功能，還只是起步階段；

無人駕駛技術成熟后，車載系統將全面接管汽車。由于駕駛員的解放，第四屏將與用戶長時間接觸，信息將更加全面，其作為信息和娛樂終端的作用將更加突出。

互聯網公司為第四屏幕制造汽車。

初級階段：車載系統

在人類消費從功能化向智能化升級的過程中，汽車的智能車載系統逐漸成為標準。權威汽車質量評估機構J.D.Power最近發布的2015年美國汽車可靠性調查結果顯示，車內技術在消費者對汽車可靠性的判斷中發揮著越來越重要的作用。為了給用戶創造高品質的體驗，車企需要在汽車功能和汽車軟件方面不斷突破，這也讓科技巨頭嗅到了新的商機。蘋果的Carplay、谷歌的OAA聯盟、微軟的Windows in car和百度的CarNet相繼推出，對新興市場的競爭可見一斑。

定義：廣義上，“智能車載系統”是指具有完整邏輯系統的系統，能夠利用硬件和軟件的基本條件進行基本計算，自動獲取信息并加以應用。

雖然看起來很復雜，但它呈現了一個簡單易行的操作過程：通過按鈕或觸摸來運行某個軟件或功能模塊，從而實現人與機器之間的通信。目前，幾種常見的車內互聯系統有：寶馬的iDrive、梅賽德斯-奔馳的COMAND、奧迪的MMI、通用的OnStar、豐田的G-Book系統等，我們大多數自主品牌都積極參與車內系統的研發，上汽的inkaNet和比亞迪的云服務等系統也獲得了良好的市場反響。

現狀：車載系統目前不是一個常規服務項目，其硬件配置數據一般不會公開。在現有的硬件層面上，車載系統雖然具有一定的功能，但在運行速度、便利性和友好性方面無法與成熟的手機或平板電腦領域相比。此外，因為整個行業還沒有形成標準，所以會出現你用一個規范，我用一個模型的特點。不同的屏幕尺寸和按鈕數量帶來的最大影響是，每個系統都是獨立的，而不是通用的。例如，如果您是寶馬車主，則只能使用iDrive系統。即使這個系統沒有你想要使用的功能或體驗不好，你也不能將它用于其他系統。

展望：智能車載系統所能帶來的好處是顯而易見的。首先，它將大大提高駕駛的便利性、安全性和娛樂性，為用戶提供非凡的體驗。更重要的是，通過智能汽車系統，可以隨時獲取車輛的駕駛維護數據、用戶偏好、使用習慣等信息。這些信息可以為下一代汽車的設計提供依據，并加速用戶體驗的改善。你對用戶的了解越多，你談論產品的權利就越大。

車載系統市場及其背后的信息資源不僅是互聯網公司向往的地方，也是它們的強項。目前，許多IT技術公司和傳統汽車公司都在爭先恐后地開發智能車載系統，但負載能力和利用率可以決定其最終價值。

以手機為例。盡管目前有蘋果（iOS）、安卓、WindowsPhone、Linux、symbian等，但不可否認的是，只有蘋果和安卓占據了絕大多數的市場份額。根據NetMarketShare的最新數據，2015年3月，安卓系統的全球市場份額為47.5%，蘋果為41.9%，而其他系統的份額均未超過5%。

預計最終，智能汽車系統的市場結構將與手機系統市場相同，只會有一兩個脫穎而出，而不是集團主導的局面。那么，哪些公司和產品有可能成為霸主呢？相比之下，蘋果和谷歌在移動終端上的主導地位和品牌效應足夠強大，而那些……

關于機械結構和乘坐環境本身的互聯網產品專業性不強，結果也不盡如人意。互聯網公司有更多的技術實力和經驗來搭建一個完美的平臺。

技工學校盤點：目前，車輛系統已經實現了藍牙連接、多媒體播放、導航、駕駛圖像等基本功能，網絡功能和后方娛樂功能也逐漸開始發展，并在部分車型上搭載，因此，從實用性和個性化的角度來看，仍有很大的改進空間。讓我們來看看互聯網巨頭們對車載系統做了什么。

Apple CarPlay：iPhone成為高級汽車遙控器

步驟1開發

2013年，蘋果公司宣布進軍汽車領域，并宣布推出iOS車載程序。

2014年，蘋果公司正式將iOS更名為CarPlay。

2014年3月，梅賽德斯-奔馳、法拉利和寶馬等蘋果合作伙伴在日內瓦車展上展出了配備CarPlay的新車型。

2014年3月，蘋果發布了iOS 7.1的官方版本，支持鏈接車載智能系統CarPlay。

2.功能

CarPlay是蘋果公司從iOS平臺開發的車載系統，它將用戶的iOS設備與車內的駕駛系統和儀表板無縫連接。該系統需要與iPhone一起使用，iPhone的大部分基本功能都是通過汽車的控制面板使用的。CarPlay系統的核心是蘋果的語音控制系統Siri，它通過語音控制在車內實現通話、短信、音樂和導航等應用。一些支持CarPlay的汽車將配備觸摸屏，可以在屏幕上打開或關閉應用程序。此外，汽車上的物理按鈕也可以控制CarPlay。

Carplay可以在最大程度上提供良好的汽車環境，而不會干擾車輛的性能和美觀性。

3.應用

2015年3月，蘋果公司首席執行官蒂姆·庫克表示，CarPlay汽車操作系統將登陸40多種不同的車型，未來所有主要汽車品牌都將使用CarPlay汽車運營。

表示將支持CarPlay的汽車經銷商包括大眾汽車集團（奧迪、Seat和斯柯達）、寶馬集團、菲亞特克萊斯勒（阿巴斯、阿爾法·羅密歐、克萊斯勒、道奇、菲亞特、吉普和法拉利）、雷諾和馬自達。現代、福特、日產、本田、鈴木、三菱、沃爾沃等。還有豐田、雪佛蘭、歐寶、雪鐵龍和標致等汽車品牌。

與科技行業相比，傳統汽車行業的發展周期要長得多，也更為保守，產品更新周期與消費電子產品的更新周期更為不同。IPhone在兩年前才正式在中國推出，并取得了驚人的成績。因此，不排除中汽協會迅速倒向蘋果陣營。

與此同時，蘋果也面臨著許多選擇。它可以選擇成立合資企業，與其他中國汽車經銷商合作，甚至生產自己的汽車。

第4步猜測

蘋果永遠不會滿足于僅僅停留在軟件系統的水平。畢竟，它是一家產品公司，最終需要通過產品盈利。一開始，蘋果手機通過計算機化思維成功顛覆了人們對手機的定義，那么Carplay的意義是什么？如果有傳言稱蘋果將打造自己的iCar，那么Carplay將成為一塊絕佳的墊腳石。通過學習汽車公司在機械制造方面的理念，整合自身資源，iCar離成功不遠了。

谷歌安卓汽車：專為汽車設計的安卓應用程序。

步驟1開發

2014年6月，谷歌首次發布了安卓汽車應用程序，此后一直處于測試和優化狀態。

2014年11月，谷歌開放了安卓汽車的API，允許開發者為汽車用戶提供更好的定制體驗。

2015年3月20日，谷歌終于發布了Android Auto，這是一款經過半年多測試和優化的智能汽車應用程序。

2.功能

Android Auto應用程序將Google Now和Google Maps等服務集成到用戶汽車的儀表板中，并支持語音控制。用戶可以通過語音設置提示、控制音樂和查看工作時間。中央控制顯示屏就像一張谷歌Now卡。車載系統的所有內容都來自手機，并與汽車的方向盤按鈕兼容。

用戶可以直接使用谷歌地圖，并搜索……

并通過語音進行導航，這與手機體驗一致。當新消息到達時，它將自動通過語音廣播，用戶也可以直接通過語音回復。此外，Gmail和Youtube等大量軟件為車主提供個性化服務。安卓汽車通過將手機與車輛連接，實現一體化智能操作。

然而，Android Auto應用程序目前只能與名為“先鋒”的儀表板硬件配合使用。這種硬件在發布之初就在業界引起了一些混亂，因為早期購買Pioneer的用戶如果沒有Android Wear協同應用程序的支持，就無法使用此類設備。谷歌表示，未來將推出更多類似先鋒的輔助硬件。

目前，安卓汽車應用程序僅適用于安卓5.0及更高版本的安卓操作系統。然而，如果用戶想在車上安裝Google Now等軟件，或者已經有了匹配的硬件，他們可以直接從Play Store下載該應用程序。

與蘋果不同，谷歌的成功是建立在數據積累的基礎上的。由于搜索引擎提供的數據信息具有極高的分析和使用價值，可以說谷歌抓住了每個人的興趣點。同時，基于強大的技術和資金支持，谷歌在云中的服務器可以為不同的軟件帶來巨大的支持，比如谷歌地圖，比如街景。一旦這些海量數據被復制到車載系統中，將進一步推動汽車的智能化發展。也許以后，你只要在家里搜索海底撈這個詞，相關的路線信息、車位情況、預訂定位等信息都被甩到了安卓汽車上。只要確認一下，一切都會好起來的。應用

成立于2014年的谷歌開放汽車聯盟吸引了四家汽車公司，包括通用汽車、本田、奧迪和現代，以及芯片制造商英偉達。數據顯示，截至2014年底，聯盟成員數量已擴大到40多個。其中包括沃爾沃、大眾、歐寶、斯柯達、克萊斯勒、吉普、雪佛蘭、菲尼迪、賓利、現代、日產、豐田、鈴木、奧迪、本田、三菱、斯巴魯、福特、馬自達、菲亞特、瑪莎拉蒂、SEAT、蓮花、起亞、道奇和雷諾，其中還有三星和德爾福等IT供應商。

第4步猜測

定位服務、海量數據和個性化定制的功能集成在一個顯然不是安卓汽車的整體中。通過與不同制造商的合作，建立一個高效有序的無人駕駛系統可能是谷歌的初衷。對于這家以數據起家、以數據創造輝煌的企業來說，在未來很長一段時間內，整合大數據、消除領域間壁壘將成為他們的新業務方向，谷歌汽車也可能樹立其第一座紀念碑。

高級階段：無人駕駛

進一步探索，先進形式的智能汽車系統將實現無人駕駛。在這項技術發展之初，通過一系列車載硬件設備提高了對駕駛過程的控制。例如，車輛傳感器和攝像頭可以幫助汽車在正確的車道上行駛，并及時發現盲點附近的車輛；

車輛導航系統可以在汽車和其他車輛之間保持合理的距離，或者找到最佳的停車地點。

自動駕駛汽車技術的研發在20世紀已經有幾十年的歷史，在21世紀初呈現出接近實用化的趨勢。依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控設備和全球定位系統的合作，計算機可以在沒有任何人為主動的情況下自動安全地操作機動車輛。2014年12月中旬和下旬，谷歌首次展示了自動駕駛原型的成品，該原型可以完全實現功能，預計將在2020年前批量生產。

現狀：自動駕駛汽車的技術拼圖正在展開，它集成了先進的駕駛輔助系統（ADAS）、V2I或V2V通信、地圖信息和計算機判斷等。其中，先進的駕駛員輔助系統是發展的重要基石。近年來，國際主要車企紛紛將其應用從高級車型引入中低檔車型，并應用于不同車型，表明自動駕駛汽車的商業化已經不遠了。

高級駕駛員輔助系統主要由六個子系統組成：

泊車輔助系統（PA），

夜視系統（NV），

車道偏離警告，LDW系統（LDW），

前方碰撞警告，FCW系統（FCW），

盲點檢測，BSD系統（BSD）

自適應巡航控制系統

每個子系統都有其特定的用途，但基本的驅動原理并不遙遠。信息主要由車輛雷達、傳感器等收集，然后由電子控制單元對信息進行分析和處理，然后輸出信號，使車輛能夠執行相應的動作。

高級駕駛輔助系統的年復合增長率為30.1%。

根據Frost&；

根據Sullivan的統計，2012年歐洲共裝載了1314萬個先進的駕駛員輔助系統，2013年這一數字增長了30.9%，達到1719萬個。預計到2019年將有8190萬臺，年復合增長率為30.1%。

ADAS：高級駕駛員輔助系統。

美國和日本市場上先進的駕駛員輔助系統的負載也大幅增加。2013年，美國市場共裝載了2634.5萬臺，比2012年增長了62.4%。2013年，日本市場裝載了52.9萬臺，與2012年相比增長了33.5%，表明市場滲透率正在迅速上升。

展望：哪家公司將率先將自動駕駛生產汽車推向市場？我們將它們分為四類，從圖表中可以看出：

預計2020年將推出一款自動駕駛汽車：凱迪拉克、谷歌、特斯拉、奧迪、日產、沃爾沃和梅賽德斯-奔馳。

預計2020年后將推出一款自動駕駛汽車：寶馬、路虎、福特、捷豹、林肯、通用汽車，

自動駕駛汽車正在研發中，但正式發布日期尚未公布：現代、謳歌、大眾、三菱、本田、馬自達、保時捷、雷克薩斯、英國菲尼迪、斯巴魯、豐田、起亞、smart和scion。

目前，還沒有推出自動駕駛汽車的計劃：菲亞特、吉普、MINI、克萊斯勒和道奇。

觀點：我們將專家、機構和汽車制造商的所有預測放在一張表中：

戰略分析：目前，自動駕駛正處于Level2和Level3的早期階段。這一時期的特點是先進的駕駛員輔助系統（ADAS）。在美國公路安全管理局（NHTSA）的定義中，自動駕駛分為五個階段：0級-4級：

0級：手動控制。完全有必要手動控制車輛，包括制動、轉向和油門。

級別1：特定功能的自動控制。自動控制在一個或多個特定的控制功能中實現，例如電子穩定控制（ESC）或輔助自動制動。

第2級：組合功能的自動控制。至少兩種基本控制功能可以自動協同工作，例如自適應巡航控制和車道保持的組合。

第三級：有限的自動駕駛儀。在特定的交通條件下，駕駛員可以管理所有關鍵的安全功能；必要時，車輛可以在預留足夠時間的前提下將控制權交給駕駛員，例如谷歌的無人車項目和國防科技大學正在進行的自動駕駛項目。

第4級：全自動駕駛。車輛可以在整個行程中自動執行所有關鍵的安全駕駛功能并檢測路況，駕駛員只需輸入目的地信息或導航路徑信息。此處定義的車輛包括乘用車和閑置車輛。

摩根士丹利全球汽車研究部門負責人Adam Jonas預測，隨著社會基礎設施的成熟、自動駕駛技術的可靠性和消費者觀念的成熟，該技術有望在2026年在我們周圍全面普及。

Lux Research：駕駛距離自適應、駕駛控制（ACC）和自動緊急制動（AEB）等先進的駕駛輔助功能預測了自動駕駛汽車的出現。在未來十年，汽車公司將向市場推出幾款先進的自動駕駛汽車，包括其軟件、計算機硬件設備和主要傳感技術。到2030年，整體收入機會將達到870億美元。

費小時&；

同行：從2030年到2035年，自動駕駛汽車在整體交通構成中的比例將達到20%-25%，從2040年到2050年將達到50%，從2060年到75%，從2070年到95%。

谷歌

2010年10月9日，谷歌在其官方博客中宣布開發自動駕駛汽車。其目標是通過改變汽車的基本用途來幫助預防交通事故，使人們擺脫大量的駕駛時間，并減少碳排放。2009年曝光的自動駕駛汽車原型。2011年10月，谷歌在內華達州和加利福尼亞州的莫哈韋沙漠測試了汽車。2012年4月，谷歌宣布這款自動駕駛汽車已經行駛了20萬公里，并申請并獲得了多項相關專利。

2014年底，谷歌推出了首款完整的全自動無人駕駛汽車原型車。谷歌開發的全自動無人駕駛汽車沒有方向盤、油門、制動踏板和換檔裝置，完全由軟件和傳感器驅動。其無人駕駛汽車項目正在朝著無需人工干預的全自動化方向發展。新的完整原型機看起來與早期原型機相似，簡單緊湊，只能容納兩名乘客。

谷歌的自動駕駛技術使用攝像機、雷達傳感器和激光測距儀來了解周圍的交通狀況，并通過詳細的地圖（載人汽車收集的地圖）導航前方道路。所有這些都是通過谷歌的數據中心實現的，該數據中心可以處理汽車收集的大量周圍地形信息。在這方面，自動駕駛汽車相當于谷歌數據中心中的遙控汽車或智能汽車。自動駕駛技術是物聯網技術的應用之一。

百度

2014年7月，百度啟動了“百度無人駕駛汽車”研發計劃。2015年3月，李彥宏透露，由百度和第三方汽車制造商開發的無人駕駛汽車將在年內推出。百度本身不生產汽車，但將與第三方汽車工廠聯合。目前，該公司尚未宣布其合作伙伴。

“百度無人駕駛汽車”可以自動識別交通標志和駕駛信息，配備雷達、攝像頭和全球衛星導航等電子設施，并安裝同步傳感器。只要車主在導航系統中輸入目的地，汽車就可以自動行駛到目的地。在行駛過程中，汽車會通過傳感設備上傳道路信息，并根據大量數據進行實時定位分析，從而判斷行駛方向和速度。百度證實，百度已將視覺和聽覺識別技術應用于“百度無人駕駛汽車”系統的研發，百度深度學習研究院負責該項目。

百度的無人駕駛汽車項目仍處于秘密開發階段，主要分為環境感知、任務完成和控制指令三個模塊：

第一部分是感知駕駛環境，包括車道線、交通標志、靜態和動態環境，以及周圍的行人和車輛。第二部分是根據汽車的需要完成任務。如果用戶想回家或去辦公室，汽車將根據當前的動態和靜態環境做出下一步決定。第三部分是控制命令，它將決策轉換為車輛的實際控制命令，如油門和制動命令。百度目前正專注于環境數據的感知。[第頁]

挑戰2：提升汽車一體化程度

眾所周知，計算機正在快速升級，而且它們越來越小，功能越來越多。主要是因為在設計計算機時采用了“集成”設計或“模塊化”設計的思想，這給計算機的設計、升級、生產和維護帶來了質的飛躍。

同樣，在汽車設計過程中，采用“一體化”設計生產方案有幾個優點：首先，它提高了生產效率，降低了生產成本。二是提高維修便利性，降低維修成本。第三是提供一個方案，使汽車也可以升級。汽車安全與底盤零部件集成技術在汽車工業中有許多探索和應用。互聯網企業的加入將大大加快汽車集成技術的進程。

在電動汽車關鍵零部件的集成設計方面，特斯拉是先鋒企業。特斯拉展示了其強大的技術集成和……

其先進的汽車制造理念背后的融合能力。從電池和電機的選擇來看，特斯拉有意提煉現有和成熟的技術，降低基礎產品技術的創新成本，最大限度地發揮零部件之間的集成潛力。主要體現在三個方面：

1.底盤與動力系統集成

Model S的電池組集成在平板中并放置在底盤上，這使車輛的重心更低，并帶來更好的操控性能，而先進的電池管理系統確保復雜的電池板能夠正常工作。電機位于汽車后部，負責驅動后輪。因此，在Model S上，傳統汽車前部的發動機艙被完全釋放，變成了行李箱，后部的電機沒有影響后部的行李箱空間。

2.車載技術集成

Model S汽車的中控臺中放置了一塊17英寸的觸摸液晶屏，車主可以通過觸摸控制音樂、對話、導航、藍牙、空調、照明，甚至動力回收系統和車身高度，幾乎所有的駕駛功能都可以通過屏幕完成。觸摸屏、數字儀表盤和方向盤按鈕將多媒體、導航、通信、駕駛室控制系統和車輛數據無縫集成。

這款觸摸屏可以通過免費的3G模塊立即連接到互聯網。它的背后是一個開放的Linux應用平臺，在這個平臺上構建了地圖和語音識別等各種豐富的程序。盡管之前無數車企都嘗試過使用這種設計，但特斯拉應該是第一個真正投入量產并獲得好評的車企。這主要得益于幾位創始人的IT背景，他們對網絡時代的人機交互界面和用戶體驗有了更深入的理解。

特斯拉的車身控制系統是數字化控制的，所有升級都可以通過空中數據升級來完成。3.應用

成立于2014年的谷歌開放汽車聯盟吸引了四家汽車公司，包括通用汽車、本田、奧迪和現代，以及芯片制造商英偉達。數據顯示，截至2014年底，聯盟成員數量已擴大到40多個。其中包括沃爾沃、大眾、歐寶、斯柯達、克萊斯勒、吉普、雪佛蘭、菲尼迪、賓利、現代、日產、豐田、鈴木、奧迪、本田、三菱、斯巴魯、福特、馬自達、菲亞特、瑪莎拉蒂、SEAT、蓮花、起亞、道奇和雷諾，其中還有三星和德爾福等IT供應商。

第4步猜測

定位服務、海量數據和個性化定制的功能集成在一個顯然不是安卓汽車的整體中。通過與不同制造商的合作，建立一個高效有序的無人駕駛系統可能是谷歌的初衷。對于這家以數據起家、以數據創造輝煌的企業來說，在未來很長一段時間內，整合大數據、消除領域間壁壘將成為他們的新業務方向，谷歌汽車也可能樹立其第一座紀念碑。

高級階段：無人駕駛

進一步探索，先進形式的智能汽車系統將實現無人駕駛。在這項技術發展之初，通過一系列車載硬件設備提高了對駕駛過程的控制。例如，車輛傳感器和攝像頭可以幫助汽車在正確的車道上行駛，并及時發現盲點附近的車輛；

車輛導航系統可以在汽車和其他車輛之間保持合理的距離，或者找到最佳的停車地點。

自動駕駛汽車技術的研發在20世紀已經有幾十年的歷史，在21世紀初呈現出接近實用化的趨勢。依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控設備和全球定位系統的合作，計算機可以在沒有任何人為主動的情況下自動安全地操作機動車輛。2014年12月中旬和下旬，谷歌首次展示了自動駕駛原型的成品，該原型可以完全實現功能，預計將在2020年前批量生產。

現狀：自動駕駛汽車的技術拼圖正在展開，它集成了先進的駕駛輔助系統（ADAS）、V2I或V2V通信、地圖信息和計算機判斷等。其中，先進的駕駛員輔助系統是發展的重要基石。近年來，國際主要車企紛紛將其應用從高級車型引入中低檔車型，并應用于不同車型，表明自動駕駛汽車的商業化已經不遠了。

高級駕駛員輔助系統主要由六個子系統組成：

泊車輔助系統（PA），

夜視系統（NV），

車道偏離警告，LDW系統（LDW），

前方碰撞警告，FCW系統（FCW），

盲點檢測，BSD系統（BSD）

自適應巡航控制系統

每個子系統都有其特定的用途，但基本的驅動原理并不遙遠。信息主要由車輛雷達、傳感器等收集，然后由電子控制單元對信息進行分析和處理，然后輸出信號，使車輛能夠執行相應的動作。

高級駕駛輔助系統的年復合增長率為30.1%。

根據Frost&；

根據Sullivan的統計，2012年歐洲共裝載了1314萬個先進的駕駛員輔助系統，2013年這一數字增長了30.9%，達到1719萬個。預計到2019年將有8190萬臺，年復合增長率為30.1%。

ADAS：高級駕駛員輔助系統。

美國和日本市場上先進的駕駛員輔助系統的負載也大幅增加。2013年，美國市場共裝載了2634.5萬臺，比2012年增長了62.4%。2013年，日本市場裝載了52.9萬臺，與2012年相比增長了33.5%，表明市場滲透率正在迅速上升。

展望：哪家公司將率先將自動駕駛生產汽車推向市場？我們將它們分為四類，從圖表中可以看出：

預計2020年將推出一款自動駕駛汽車：凱迪拉克、谷歌、特斯拉、奧迪、日產、沃爾沃和梅賽德斯-奔馳。

預計2020年后將推出一款自動駕駛汽車：寶馬、路虎、福特、捷豹、林肯、通用汽車，

自動駕駛汽車正在研發中，但正式發布日期尚未公布：現代、謳歌、大眾、三菱、本田、馬自達、保時捷、雷克薩斯、英國菲尼迪、斯巴魯、豐田、起亞、smart和scion。

目前，還沒有推出自動駕駛汽車的計劃：菲亞特、吉普、MINI、克萊斯勒和道奇。

觀點：我們將專家、機構和汽車制造商的所有預測放在一張表中：

戰略分析：目前，自動駕駛正處于Level2和Level3的早期階段。這一時期的特點是先進的駕駛員輔助系統（ADAS）。在美國公路安全管理局（NHTSA）的定義中，自動駕駛分為五個階段：0級-4級：

0級：手動控制。完全有必要手動控制車輛，包括制動、轉向和油門。

級別1：特定功能的自動控制。自動控制在一個或多個特定的控制功能中實現，例如電子穩定控制（ESC）或輔助自動制動。

第2級：組合功能的自動控制。至少兩種基本控制功能可以自動協同工作，例如自適應巡航控制和車道保持的組合。

第三級：有限的自動駕駛儀。在特定的交通條件下，駕駛員可以管理所有關鍵的安全功能；必要時，車輛可以在預留足夠時間的前提下將控制權交給駕駛員，例如谷歌的無人車項目和國防科技大學正在進行的自動駕駛項目。

第4級：全自動駕駛。車輛可以在整個行程中自動執行所有關鍵的安全駕駛功能并檢測路況，駕駛員只需輸入目的地信息或導航路徑信息。此處定義的車輛包括乘用車和閑置車輛。

摩根士丹利全球汽車研究部門負責人Adam Jonas預測，隨著社會基礎設施的成熟、自動駕駛技術的可靠性和消費者觀念的成熟，該技術有望在2026年在我們周圍全面普及。

Lux Research：駕駛距離自適應、駕駛控制（ACC）和自動緊急制動（AEB）等先進的駕駛輔助功能預測了自動駕駛汽車的出現。在未來十年，汽車公司將向市場推出幾款先進的自動駕駛汽車，包括其軟件、計算機硬件設備和主要傳感技術。到2030年，整體收入機會將達到870億美元。

費小時&；

同行：從2030年到2035年，自動駕駛汽車在整體交通構成中的比例將達到20%-25%，從2040年到2050年將達到50%，從2060年到75%，從2070年到95%。

谷歌

2010年10月9日，谷歌在其官方博客中宣布開發自動駕駛汽車。其目標是通過改變汽車的基本用途來幫助預防交通事故，使人們擺脫大量的駕駛時間，并減少碳排放。2009年曝光的自動駕駛汽車原型。2011年10月，谷歌在內華達州和加利福尼亞州的莫哈韋沙漠測試了汽車。2012年4月，谷歌宣布這款自動駕駛汽車已經行駛了20萬公里，并申請并獲得了多項相關專利。

2014年底，谷歌推出了首款完整的全自動無人駕駛汽車原型車。谷歌開發的全自動無人駕駛汽車沒有方向盤、油門、制動踏板和換檔裝置，完全由軟件和傳感器驅動。其無人駕駛汽車項目正在朝著無需人工干預的全自動化方向發展。新的完整原型機看起來與早期原型機相似，簡單緊湊，只能容納兩名乘客。

谷歌的自動駕駛技術使用攝像機、雷達傳感器和激光測距儀來了解周圍的交通狀況，并通過詳細的地圖（載人汽車收集的地圖）導航前方道路。所有這些都是通過谷歌的數據中心實現的，該數據中心可以處理汽車收集的大量周圍地形信息。在這方面，自動駕駛汽車相當于谷歌數據中心中的遙控汽車或智能汽車。自動駕駛技術是物聯網技術的應用之一。

百度

2014年7月，百度啟動了“百度無人駕駛汽車”研發計劃。2015年3月，李彥宏透露，由百度和第三方汽車制造商開發的無人駕駛汽車將在年內推出。百度本身不生產汽車，但將與第三方汽車工廠聯合。目前，該公司尚未宣布其合作伙伴。

“百度無人駕駛汽車”可以自動識別交通標志和駕駛信息，配備雷達、攝像頭和全球衛星導航等電子設施，并安裝同步傳感器。只要車主在導航系統中輸入目的地，汽車就可以自動行駛到目的地。在行駛過程中，汽車會通過傳感設備上傳道路信息，并根據大量數據進行實時定位分析，從而判斷行駛方向和速度。百度證實，百度已將視覺和聽覺識別技術應用于“百度無人駕駛汽車”系統的研發，百度深度學習研究院負責該項目。

百度的無人駕駛汽車項目仍處于秘密開發階段，主要分為環境感知、任務完成和控制指令三個模塊：

第一部分是感知駕駛環境，包括車道線、交通標志、靜態和動態環境，以及周圍的行人和車輛。第二部分是根據汽車的需要完成任務。如果用戶想回家或去辦公室，汽車將根據當前的動態和靜態環境做出下一步決定。第三部分是控制命令，它將決策轉換為車輛的實際控制命令，如油門和制動命令。百度目前正專注于環境數據的感知。[第頁]

挑戰2：提升汽車一體化程度

眾所周知，計算機正在快速升級，而且它們越來越小，功能越來越多。主要是因為在設計計算機時采用了“集成”設計或“模塊化”設計的思想，這給計算機的設計、升級、生產和維護帶來了質的飛躍。

同樣，在汽車設計過程中，采用“一體化”設計生產方案有幾個優點：首先，它提高了生產效率，降低了生產成本。二是提高維修便利性，降低維修成本。第三是提供一個方案，使汽車也可以升級。汽車安全與底盤零部件集成技術在汽車工業中有許多探索和應用。互聯網企業的加入將大大加快汽車集成技術的進程。

在電動汽車關鍵零部件的集成設計方面，特斯拉是先鋒企業。特斯拉展示了其強大的技術集成和……

其先進的汽車制造理念背后的融合能力。從電池和電機的選擇來看，特斯拉有意提煉現有和成熟的技術，降低基礎產品技術的創新成本，最大限度地發揮零部件之間的集成潛力。主要體現在三個方面：

1.底盤與動力系統集成

Model S的電池組集成在平板中并放置在底盤上，這使車輛的重心更低，并帶來更好的操控性能，而先進的電池管理系統確保復雜的電池板能夠正常工作。電機位于汽車后部，負責驅動后輪。因此，在Model S上，傳統汽車前部的發動機艙被完全釋放，變成了行李箱，后部的電機沒有影響后部的行李箱空間。

2.車載技術集成

Model S汽車的中控臺中放置了一塊17英寸的觸摸液晶屏，車主可以通過觸摸控制音樂、對話、導航、藍牙、空調、照明，甚至動力回收系統和車身高度，幾乎所有的駕駛功能都可以通過屏幕完成。觸摸屏、數字儀表盤和方向盤按鈕將多媒體、導航、通信、駕駛室控制系統和車輛數據無縫集成。

這款觸摸屏可以通過免費的3G模塊立即連接到互聯網。它的背后是一個開放的Linux應用平臺，在這個平臺上構建了地圖和語音識別等各種豐富的程序。盡管之前無數車企都嘗試過使用這種設計，但特斯拉應該是第一個真正投入量產并獲得好評的車企。這主要得益于幾位創始人的IT背景，他們對網絡時代的人機交互界面和用戶體驗有了更深入的理解。

特斯拉的車身控制系統是數字化控制的，所有升級都可以通過空中數據升級來完成。電子控制系統包括傳感器、電子控制系統、驅動器和控制程序軟件，它們與車輛上的機械系統協同使用，并使用電纜或無線電波相互傳輸信息，即所謂的“機電一體化”。

3.組件集成模式

在特斯拉Model S的供應商中，有許多先進的制動系統制造商、意大利公司Brebo、變速器和底盤技術產品供應商、采埃孚等。從單個零部件來看，特斯拉的大部分零部件來自歐美大公司。

然而，零部件的自主開發往往是由于缺乏大規模的研發和模具成本分配，價格是已經大規模生產的零部件的數倍。為了降低成本，特斯拉購買了已應用于其他品牌的產品，并通過大規模稀釋和更便宜的零部件來組裝零部件的研發成本。

挑戰3：催化OEM模式

據車企公開披露的統計，2015年，上海大眾、一汽大眾、上海通用、海馬、福特等至少十家車企將在中國設立新工廠，新增產能268萬輛。全國汽車總產能將達到3810萬輛。該行業預計2015年汽車銷量僅為2640萬輛。僅根據數據分析，約1170萬輛汽車的產能將處于閑置狀態。

這些閑置產能將何去何從？2012年7月，工信部發布《關于建立汽車行業退出機制的通知》，規定將無法維持正常生產經營的汽車摩托車生產企業列入專項公示名單。根據規定，工信部于2013年11月公布了第一批辭退名單，涉及48家企業。這些被說服撤退的汽車公司仍然可以生存，盡管它們的汽車銷量較少，通常依靠稀缺的“殼”資源進行銷售。

這些閑置的大型汽車產能很快將面臨一個選擇，是被淘汰還是另謀出路，比如代工。事實上，代工在汽車行業非常普遍。為了實現利潤最大化并滿足產量要求，大多數汽車公司都使用代工制造汽車，但主要可以看出，國內汽車企業是外國汽車企業……

es，或零部件工廠和鑄造廠為汽車制造商生產汽車。然而，在互聯網造車的趨勢下，將衍生出一種新的代工模式，并有望形成巨大的規模效應。

根據目前的汽車生產管理體系，互聯網公司造車的首要解決方案是生產準入，與汽車制造商合作可以很好地解決這個問題，比如樂視與北汽的合作，易到、博泰與奇瑞的合作。跨境造車企業除了要通過層層審核、申請生產資質外，還需要與整車廠長期合作。

對于互聯網公司來說，如果他們完全沒有制造基因，完全依靠代工，他們在產品質量和制造方面的話語權將被顯著削弱，成功率也將顯著降低。另一方面，傳統汽車公司也需要擁抱互聯網公司，以跟上用戶對移動終端的新需求。

OEM樂視北汽

北汽集團董事長徐和誼在2014年4月表示，出于“汽車企業未來可能成為互聯網企業的代工企業”的觀點，他愿意“代工樂視”。隨后，8月證實樂視網與北汽共同投資美國高科技純電動汽車公司Atieva。2015年3月，樂視與北汽正式簽署戰略合作協議。樂視將為北京汽車提供互聯網智能汽車的智能系統、EUI操作系統和車聯網系統。雙方合作的首款車型將在2015年上海車展上亮相。

樂視“平臺+內容+終端+應用”的方式打造了一個完整的汽車互聯網生態系統，在產品上擁有相當大的話語權，并創造了“超級汽車”的概念。

團隊：樂視全球超級跑車研發團隊已達260多人，團隊分為四類：傳統汽車專家、智能電動汽車專家（電池、電機、電控）、互聯網人才和智能硬件專家。一汽-大眾前生產總監Frank Sterzer已加入樂視超級跑車團隊。其他重要的汽車制造人才來自特斯拉、梅賽德斯-奔馳、寶馬、通用汽車、福特等企業，擁有全部自主知識產權。從這個角度來看，樂視已經具備了制造業的基因。

定制化生產——時空電動汽車

有限公司成立于2013年，聲稱以互聯網思維開發新能源汽車。其造車的核心是“車型定制”：與車廠進行特定車型的時空地采購訂單獨家分銷，車廠負責零部件采購、四大技術和售后服務。

時空的核心技術在于電池的安全高能比，因此汽車的電池技術是在造車過程中提供的，整車企業將在代工的基礎上生產。這種制造汽車的方法已經取得了初步的成果。繼與眾泰汽車合作生產眾泰時空電動乘用車后，又與東風汽車合作生產東風時空御風純電動輕型乘用車。與同款車型相比，眾泰知豆的續航里程只有120公里，但眾泰時空電動車的續航里程達到260公里，充分發揮了時空在電池技術上的優勢。

但這種造車模式仍然高度依賴汽車工廠，在車型和功能上沒有太大突破，只相當于在原有車型上增加了個性化定制因素。

類似車型中還有易騎汽車，這是一款由易車、奇瑞和博泰共同打造的智能互聯網純電動汽車。其中，奇瑞提供電動汽車制造平臺，博泰投資車聯網和智能系統技術，易到建設汽車租賃平臺。首款車型將基于奇瑞QQ電動版，最大巡航里程預計將超過200公里。第一款車型將于2016年大規模生產，首批5000輛汽車將下線。

大部分第一批翼奇汽車都是奇瑞生產的。加入博泰的車聯網技術后，它看起來會更酷，但它也有與時空車相同的瓶頸，而且車型顛覆性不夠。

代工平臺富士康

3月23日，騰訊簽署戰略合作協議……

與富士康科技和和諧汽車就“互聯網+智能電動汽車”達成egic合作框架協議。三方將共同探索“互聯網+智能電動汽車”的商業模式和產品開發，并在鄭州設立工廠生產智能互聯網電動汽車。其中，騰訊負責提供互聯網開放平臺和車內互聯網解決方案，富士康專注于將高科技移動終端與智能電動汽車相結合的設計和制造技術，和諧汽車專注于未來產品的商業銷售模式。

在這三家公司的背后，富士康對汽車制造業確實很感興趣。2005年，富士康在收購省安泰電力公司后正式進軍汽車領域，其業務主要涉及汽車電子和新能源汽車，分別由安泰電力和鋰科技牽頭。作為全球“第一代工工廠”，富士康的母公司鴻海集團是特斯拉的零部件供應商之一，擁有106個代工零部件。

合作伙伴和諧汽車與富士康有很大關系。去年12月23日，和諧汽車向富士康的子公司富士康（遠東）有限公司有限公司增發股份。現在富士康擁有和諧汽車10.526%的股份，是其第二大股東。富士康投資和睦公司后，和睦迅速收購了制造汽車的殼資源浙江路燁汽車有限公司（Zhejiang Luye Automobile Co.，Ltd.）。

不過，郭臺銘的特別助理、富士康總經理林棟梁近日宣布，富士康不會打造品牌或整車，而是會打造一個發達的汽車平臺。與騰訊和諧合作的領域最初是車載設備智能化，搶奪了車上的中控面板和車主相關服務，未來可能擴展到網絡智能汽車或自動駕駛汽車平臺。

富士康“平臺”的模式總結如下：客戶去富士康看樣品，然后下訂單，富士康設計、生產和供應。從本質上講，它比目前的3C型號有更高的改進程度。這種做法將拓寬富士康的渠道，任何制造汽車的公司都可能成為其客戶。

除了智能云網絡之外，富士康還將花費更多的投資來制造電動零部件。富士康在省有12個研發中心，其中之一是開發電動汽車的關鍵零部件。富士康的未來就像一個電動汽車零部件的“超市”，所有汽車公司都可以選擇他們需要的關鍵零部件。根據這個想法，郭泰銘秘密開發了電動汽車的大部分核心部件，包括輕量化技術。因此，在去年的晉商大會上，郭臺銘表示富士康未來將把電動汽車的價格降至1.5萬美元。[第頁]

挑戰4：顛覆性的商業模式和價格體系出現。

互聯網在深刻變革汽車產品形態的同時，也影響著汽車商業模式、營銷、流通和售后市場的方方面面。互聯網上的一些造車計劃已經開始出現顛覆性的商業模式和價格體系。最大的可能性之一是，互聯網模式制造的汽車將具有高性價比，甚至是免費的。

《長尾理論》的作者克里斯·安德森在《自由：商業的未來》中為我們描述了這一邏輯：人類進入數字時代后，數字商品的制造成本和傳輸成本正在逐漸降低，最終可以忽略不計。360公司董事長周鴻祎表示：“互聯網公司以免費產品和服務領域吸引用戶，然后以增值服務或其他產品向用戶收費，已經成為一種普遍的增長規律。”

例如，谷歌和百度的競價排名廣告可以讓廣告商付費，消費者是免費的。

作為最傳統的制造業，汽車行業長期以來一直依靠價格成本擴散來盈利。然而，隨著互聯網公司的進入，司機和乘客在駕駛過程中的時間價值可以通過廣告推送，或者UBI可以通過數據分析提供個性化的保險解決方案，汽車金融與汽車銷售綁定，或者通過連接越來越多的智能硬件，形成一個完整的智能設備網絡，提供全新的消費體驗，從而形成新的利潤來源。

樂視進軍電視后，智能電視行業以“兩倍的性能和一半的價格”迅速發生變化。這個場景是exp……

注定要在汽車行業重演。樂視車聯網首席執行官何毅表示，樂視超級電視所采用的營銷模式也可以被超級跑車所采用，甚至可以“性能提高一倍，價格提高三分之一”。不排除成本定價，大大降低了用戶的購買成本。樂視將延伸產品全生命周期的生態價值鏈，尋求長期回報。

互聯網公司將硬件視為內容載體和入口，而非利潤來源，因此愿意以低價甚至一定成本推廣硬件，然后通過后續服務、內容和流量獲取利益。該模型也適用于汽車行業。

首先，汽車電子將率先突破，成為互聯互通的硬件基礎。汽車互聯網化是以自行車智能為基礎的。未來，汽車電子產品將朝著兩個方向發展。一是汽車運營模式從輔助駕駛向半自動駕駛轉變為全自動駕駛；

二是將網絡、信息和內容連接到汽車上，優化人車互動，將乘客和部分司機從駕駛中解放出來的顧慮引導到內容中。

其次，新能源汽車將顯著受益于商業模式的變化，這反過來將促進汽車互聯網，實現良性循環。互聯網可以有效解決新能源汽車推廣中的兩大痛點：價格高和里程憂。互聯網企業的硬件銷售模式將在政府補貼的基礎上，進一步降低新能源汽車的購買成本。與此同時，像特斯拉這樣的公司已經開始利用互聯網、充電樁位置數據、車身數據和規劃路線等信息，準確計算新能源汽車的續航里程，并清楚地標明剩余里程，這將極大地方便新能源車輛的使用，減少用戶自己計算的里程煩惱。

最后，圍繞汽車形成的互聯網生態系統將蓬勃發展。由于汽車銷售本身不再是利潤的直接來源，汽車互聯網生態系統將體現其價值：它涉及客戶指導、汽車金融、創新保險形式、汽車娛樂、汽車工況信息監測、維護等服務，以獲取利潤。積極觸網的汽車后市場企業、經銷商和零部件制造商將受益于汽車互聯網的浪潮。

特斯拉在線定制+直銷

特斯拉的銷售和服務模式非常創新，甚至有點冒險。特斯拉沒有分銷網絡，所有汽車都是從工廠直接發送給客戶的。特斯拉在中國主要城市的中心設立了展廳，就像在蘋果產品的體驗店一樣。你可以近距離欣賞特斯拉Model S的外觀，感受它的內部空間，觸摸17英寸的液晶屏幕，甚至可以購買一些特斯拉的紀念品。然而，體驗店與普通4S店不同。Model S的試駕必須通過官方網站進行預訂，并且只能通過在線預訂和在線支付進行購買。展覽館僅供展示之用。

既然沒有經銷商網絡，特斯拉自然會自己完成售后服務。特斯拉將是客戶的第一個窗口，后續服務將由特斯拉的服務/維修中心或獲得許可的服務合作伙伴進行。特斯拉為用戶提供兩項主要售后服務：電池保修政策和“50%保存率”政策。只要電池沒有因人為損壞、碰撞事故或故意破壞而損壞，特斯拉將免費為用戶提供電池更換服務。用戶使用Model S三年后，如果不想繼續使用，特斯拉會對其進行回收，保存率不低于50%。

特斯拉的技術服務更像是計算機行業的“云服務”。當汽車出現問題時，特斯拉呼叫中心服務人員會通過3G網絡連接到Model S，查看各種錯誤代碼和日志，并進行故障排除。盡管許多制造商已經擁有或合作推出了G-BOOK和OnStar等各種系統，但只有特斯拉能夠將其充分推廣并應用到極致。在聯合網絡技術方面，特斯拉未來的發展潛力不可估量。

易騎汽車只租不賣

易到、奇瑞和博泰聯合打造的易到汽車iVokaOS項目于2015年啟動。第一款車型將基于奇瑞QQ電動版，結合博泰車聯網系統，預計一次充電可行駛200公里。新車將于2016年大規模生產，首批5000輛汽車將下線。計劃在2018年推出15萬輛翼騎汽車。

這款車的特別之處在于它沒有鑰匙，定位為“天生共享”。它可以通過互聯網或易于使用的APP預訂，也可以自己在停車場取車。歸還汽車時，只需要將其停在停車場，車輛就可以為下一位消費者做好準備。電子控制系統包括傳感器、電子控制系統、驅動器和控制程序軟件，它們與車輛上的機械系統協同使用，并使用電纜或無線電波相互傳輸信息，即所謂的“機電一體化”。

3.組件集成模式

在特斯拉Model S的供應商中，有許多先進的制動系統制造商，意大利公司Br……

o、 變速器和底盤技術產品供應商、采埃孚等。從單個零部件來看，特斯拉的大部分零部件來自歐美大型公司。

然而，零部件的自主開發往往是由于缺乏大規模的研發和模具成本分配，價格是已經大規模生產的零部件的數倍。為了降低成本，特斯拉購買了已應用于其他品牌的產品，并通過大規模稀釋和更便宜的零部件來組裝零部件的研發成本。

挑戰3：催化OEM模式

據車企公開披露的統計，2015年，上海大眾、一汽大眾、上海通用、海馬、福特等至少十家車企將在中國設立新工廠，新增產能268萬輛。全國汽車總產能將達到3810萬輛。該行業預計2015年汽車銷量僅為2640萬輛。僅根據數據分析，約1170萬輛汽車的產能將處于閑置狀態。

這些閑置產能將何去何從？2012年7月，工信部發布《關于建立汽車行業退出機制的通知》，規定將無法維持正常生產經營的汽車摩托車生產企業列入專項公示名單。根據規定，工信部于2013年11月公布了第一批辭退名單，涉及48家企業。這些被說服撤退的汽車公司仍然可以生存，盡管它們的汽車銷量較少，通常依靠稀缺的“殼”資源進行銷售。

這些閑置的大型汽車產能很快將面臨一個選擇，是被淘汰還是另謀出路，比如代工。事實上，代工在汽車行業非常普遍。為了實現利潤最大化并滿足產量要求，大多數汽車公司都使用代工制造汽車，但主要可以看到國內汽車企業是外國汽車企業，或者零部件工廠和鑄造廠為汽車制造商生產汽車。然而，在互聯網造車的趨勢下，將衍生出一種新的代工模式，并有望形成巨大的規模效應。

根據目前的汽車生產管理體系，互聯網公司造車的首要解決方案是生產準入，與汽車制造商合作可以很好地解決這個問題，比如樂視與北汽的合作，易到、博泰與奇瑞的合作。跨境造車企業除了要通過層層審核、申請生產資質外，還需要與整車廠長期合作。

對于互聯網公司來說，如果他們完全沒有制造基因，完全依靠代工，他們在產品質量和制造方面的話語權將被顯著削弱，成功率也將顯著降低。另一方面，傳統汽車公司也需要擁抱互聯網公司，以跟上用戶對移動終端的新需求。

OEM樂視北汽

北汽集團董事長徐和誼在2014年4月表示，出于“汽車企業未來可能成為互聯網企業的代工企業”的觀點，他愿意“代工樂視”。隨后，8月證實樂視網與北汽共同投資美國高科技純電動汽車公司Atieva。2015年3月，樂視與北汽正式簽署戰略合作協議。樂視將為北京汽車提供互聯網智能汽車的智能系統、EUI操作系統和車聯網系統。雙方合作的首款車型將在2015年上海車展上亮相。

樂視“平臺+內容+終端+應用”的方式打造了一個完整的汽車互聯網生態系統，在產品上擁有相當大的話語權，并創造了“超級汽車”的概念。

團隊：樂視全球超級跑車研發團隊已達260多人，團隊分為四類：傳統汽車專家、智能電動汽車專家（電池、電機、電控）、互聯網人才和智能硬件專家。一汽-大眾前生產總監Frank Sterzer已加入樂視超級跑車團隊。其他重要的汽車制造人才來自特斯拉、梅賽德斯-奔馳、寶馬、通用汽車、福特等企業，擁有全部自主知識產權。從這個角度來看，樂視已經具備了制造的基因……

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定制化生產——時空電動汽車

有限公司成立于2013年，聲稱以互聯網思維開發新能源汽車。其造車的核心是“車型定制”：與車廠進行特定車型的時空地采購訂單獨家分銷，車廠負責零部件采購、四大技術和售后服務。

時空的核心技術在于電池的安全高能比，因此汽車的電池技術是在造車過程中提供的，整車企業將在代工的基礎上生產。這種制造汽車的方法已經取得了初步的成果。繼與眾泰汽車合作生產眾泰時空電動乘用車后，又與東風汽車合作生產東風時空御風純電動輕型乘用車。與同款車型相比，眾泰知豆的續航里程只有120公里，但眾泰時空電動車的續航里程達到260公里，充分發揮了時空在電池技術上的優勢。

但這種造車模式仍然高度依賴汽車工廠，在車型和功能上沒有太大突破，只相當于在原有車型上增加了個性化定制因素。

類似車型中還有易騎汽車，這是一款由易車、奇瑞和博泰共同打造的智能互聯網純電動汽車。其中，奇瑞提供電動汽車制造平臺，博泰投資車聯網和智能系統技術，易到建設汽車租賃平臺。首款車型將基于奇瑞QQ電動版，最大巡航里程預計將超過200公里。第一款車型將于2016年大規模生產，首批5000輛汽車將下線。

大部分第一批翼奇汽車都是奇瑞生產的。加入博泰的車聯網技術后，它看起來會更酷，但它也有與時空車相同的瓶頸，而且車型顛覆性不夠。

代工平臺富士康

3月23日，騰訊與富士康科技、和諧汽車就“互聯網+智能電動汽車”簽署戰略合作框架協議。三方將共同探索“互聯網+智能電動汽車”的商業模式和產品開發，并在鄭州設立工廠生產智能互聯網電動汽車。其中，騰訊負責提供互聯網開放平臺和車內互聯網解決方案，富士康專注于將高科技移動終端與智能電動汽車相結合的設計和制造技術，和諧汽車專注于未來產品的商業銷售模式。

在這三家公司的背后，富士康對汽車制造業確實很感興趣。2005年，富士康在收購省安泰電力公司后正式進軍汽車領域，其業務主要涉及汽車電子和新能源汽車，分別由安泰電力和鋰科技牽頭。作為全球“第一代工工廠”，富士康的母公司鴻海集團是特斯拉的零部件供應商之一，擁有106個代工零部件。

合作伙伴和諧汽車與富士康有很大關系。去年12月23日，和諧汽車向富士康的子公司富士康（遠東）有限公司有限公司增發股份。現在富士康擁有和諧汽車10.526%的股份，是其第二大股東。富士康投資和睦公司后，和睦迅速收購了制造汽車的殼資源浙江路燁汽車有限公司（Zhejiang Luye Automobile Co.，Ltd.）。

不過，郭臺銘的特別助理、富士康總經理林棟梁近日宣布，富士康不會打造品牌或整車，而是會打造一個發達的汽車平臺。與騰訊和諧合作的領域最初是車載設備智能化，搶奪了車上的中控面板和車主相關服務，未來可能擴展到網絡智能汽車或自動駕駛汽車平臺。

富士康“平臺”的模式總結如下：客戶去富士康看樣品，然后下訂單，富士康設計、生產和供應。從本質上講，它比目前的3C型號有更高的改進程度。這種做法將拓寬富士康的渠道，任何制造汽車的公司都可能成為其客戶。

除了智能云網絡之外，富士康還將花費更多的投資來制造電動零部件。富士康在省有12個研發中心，其中一個是開發電動汽車的關鍵零部件……

克利斯。富士康的未來就像一個電動汽車零部件的“超市”，所有汽車公司都可以選擇他們需要的關鍵零部件。根據這個想法，郭泰銘秘密開發了電動汽車的大部分核心部件，包括輕量化技術。因此，在去年的晉商大會上，郭臺銘表示富士康未來將把電動汽車的價格降至1.5萬美元。[第頁]

挑戰4：顛覆性的商業模式和價格體系出現。

互聯網在深刻變革汽車產品形態的同時，也影響著汽車商業模式、營銷、流通和售后市場的方方面面。互聯網上的一些造車計劃已經開始出現顛覆性的商業模式和價格體系。最大的可能性之一是，互聯網模式制造的汽車將具有高性價比，甚至是免費的。

《長尾理論》的作者克里斯·安德森在《自由：商業的未來》中為我們描述了這一邏輯：人類進入數字時代后，數字商品的制造成本和傳輸成本正在逐漸降低，最終可以忽略不計。360公司董事長周鴻祎表示：“互聯網公司以免費產品和服務領域吸引用戶，然后以增值服務或其他產品向用戶收費，已經成為一種普遍的增長規律。”

例如，谷歌和百度的競價排名廣告可以讓廣告商付費，消費者是免費的。

作為最傳統的制造業，汽車行業長期以來一直依靠價格成本擴散來盈利。然而，隨著互聯網公司的進入，司機和乘客在駕駛過程中的時間價值可以通過廣告推送，或者UBI可以通過數據分析提供個性化的保險解決方案，汽車金融與汽車銷售綁定，或者通過連接越來越多的智能硬件，形成一個完整的智能設備網絡，提供全新的消費體驗，從而形成新的利潤來源。

樂視進軍電視后，智能電視行業以“兩倍的性能和一半的價格”迅速發生變化。這種情況預計將在汽車行業重演。樂視車聯網首席執行官何毅表示，樂視超級電視所采用的營銷模式也可以被超級跑車所采用，甚至可以“性能提高一倍，價格提高三分之一”。不排除成本定價，大大降低了用戶的購買成本。樂視將延伸產品全生命周期的生態價值鏈，尋求長期回報。

互聯網公司將硬件視為內容載體和入口，而非利潤來源，因此愿意以低價甚至一定成本推廣硬件，然后通過后續服務、內容和流量獲取利益。該模型也適用于汽車行業。

首先，汽車電子將率先突破，成為互聯互通的硬件基礎。汽車互聯網化是以自行車智能為基礎的。未來，汽車電子產品將朝著兩個方向發展。一是汽車運營模式從輔助駕駛向半自動駕駛轉變為全自動駕駛；

二是將網絡、信息和內容連接到汽車上，優化人車互動，將乘客和部分司機從駕駛中解放出來的顧慮引導到內容中。

其次，新能源汽車將顯著受益于商業模式的變化，這反過來將促進汽車互聯網，實現良性循環。互聯網可以有效解決新能源汽車推廣中的兩大痛點：價格高和里程憂。互聯網企業的硬件銷售模式將在政府補貼的基礎上，進一步降低新能源汽車的購買成本。與此同時，像特斯拉這樣的公司已經開始利用互聯網、充電樁位置數據、車身數據和規劃路線等信息，準確計算新能源汽車的續航里程，并清楚地標明剩余里程，這將極大地方便新能源車輛的使用，減少用戶自己計算的里程煩惱。

最后，圍繞汽車形成的互聯網生態系統將蓬勃發展。由于汽車銷售本身不再是利潤的直接來源，汽車互聯網生態系統將體現其價值：它涉及客戶指導、汽車金融、創新保險形式、汽車娛樂、汽車工況信息監測、維護等服務，以獲取利潤。積極觸網的汽車后市場企業、經銷商和零部件制造商將受益于汽車互聯網的浪潮。

特斯拉在線定制+直銷

特斯拉的銷售和服務模式非常創新，甚至有點冒險。特斯拉沒有分銷網絡，所有汽車都是從工廠直接發送給客戶的。特斯拉在中國主要城市的中心設立了展廳，就像在蘋果產品的體驗店一樣。你可以近距離欣賞特斯拉Model S的外觀，感受它的內部空間，觸摸17英寸的液晶屏幕，甚至可以購買一些特斯拉的紀念品。然而，體驗店與普通4S店不同。Model S的試駕必須通過官方網站進行預訂，并且只能通過在線預訂和在線支付進行購買。展覽館僅供展示之用。

既然沒有經銷商網絡，特斯拉自然會自己完成售后服務。特斯拉將是客戶的第一個窗口，后續服務將由特斯拉的服務/維修中心或獲得許可的服務合作伙伴進行。特斯拉為用戶提供兩項主要售后服務：電池保修政策和“50%保存率”政策。只要電池沒有因人為損壞、碰撞事故或故意破壞而損壞，特斯拉將免費為用戶提供電池更換服務。用戶使用Model S三年后，如果不想繼續使用，特斯拉會對其進行回收，保存率不低于50%。

特斯拉的技術服務更像是計算機行業的“云服務”。當汽車出現問題時，特斯拉呼叫中心服務人員會通過3G網絡連接到Model S，查看各種錯誤代碼和日志，并進行故障排除。盡管許多制造商已經擁有或合作推出了G-BOOK和OnStar等各種系統，但只有特斯拉能夠將其充分推廣并應用到極致。在聯合網絡技術方面，特斯拉未來的發展潛力不可估量。

易騎汽車只租不賣

易到、奇瑞和博泰聯合打造的易到汽車iVokaOS項目于2015年啟動。第一款車型將基于奇瑞QQ電動版，結合博泰車聯網系統，預計一次充電可行駛200公里。新車將于2016年大規模生產，首批5000輛汽車將下線。計劃在2018年推出15萬輛翼騎汽車。

這款車的特別之處在于它沒有鑰匙，定位為“天生共享”。它可以通過互聯網或易于使用的APP預訂，也可以自己在停車場取車。歸還汽車時，只需要將其停在停車場，車輛就可以為下一位消費者做好準備。用戶可以在全國各地的多家網點進行租賃，日租金為99元。

值得一提的是，早在2014年4月，華晨寶馬旗下的自主品牌Zino就開啟了“只租不賣”的促銷方式，但與傳統的租車方式類似，主要通過定點和人工方式租車。由于定位高端，日租金400元，月租金7400元（長……

長期租賃3年）尚未廣泛打開市場。盡管翼騎的租車價格僅為承諾價格的1/4，低于行業租賃價格，但吸引力不足。

啟迪：應對挑戰的最佳方式

在互聯網公司向汽車行業滲透的過程中，車企的態度出現了分歧。積極響應的北汽、上汽、奇瑞、長安紛紛與互聯網公司聯手造車。梅賽德斯-奔馳、寶馬和福特等海外公司正在開發車內智能系統和無人駕駛技術，準備阻止互聯網公司的入侵。

我們認為，汽車公司需要應對三種策略。

最好的策略是：成為一家互聯網企業。

硬件制造商可以是互聯網公司嗎？是的，比如小米和特斯拉。

汽車公司要想成為互聯網公司，首先必須改變汽車產品的定義。它不再是滿足出行需求的交通工具，而是一個智能互聯的移動終端。

在產品設計中，車企和用戶必須建立直接聯系，掌握大數據的獲取和分析能力，去除需求呈現和產品銷售中的所有中間環節。用戶參與設計+直銷應該是主要模式。

在產品生產中，車企應盡量成為所有資產的集成商，而不是出資者，并應以輕資產和模塊化生產為主要模式。

設計、生產和銷售的速度應該大大提高，先進技術的應用應該更加積極。我們可以借鑒互聯網產品的開發模式：基本功能+迭代開發。

傳統汽車公司在自我革命中必須調整人才結構。根據樂視超級跑車的團隊結構，有四類人才：傳統汽車專家、智能電動汽車專家（電池、電機、電控）、互聯網人才和智能硬件專家。汽車公司必須在后兩者的基礎上大幅改進，才能完成轉型。

采用這種策略的國內汽車公司并沒有聽說過。

中策：與互聯網公司合作造車。

在互聯網公司進入汽車制造領域的過程中，成為它們的合作伙伴至少是一個不錯的選擇。在聯合的過程中，車企應該學習互聯網公司的產品定義、發展模式和營銷模式，然后培養自己的能力。在這一點上，車企可以獨立嘗試生產具有出行功能的互聯終端作為載體；Retreat可以成為優秀寫作的一個組成部分，在這個產品開發鏈中具有智能和互連的功能。

北汽、上汽和奇瑞等企業都采用了這一戰略。他們開放的態度和靈活的反應可以使他們在互聯網造車的潮流中不落后。

底線政策：注重驅動功能

一些車企在網上對造車嗤之以鼻，認為汽車生產門檻很高，需要強大的零部件集成能力。因此，他們仍然強調自己有能力控制涉及人身安全的車輛質量。絕大多數國內汽車公司都采用這種應對策略。

但如上所述，一方面，大量汽車產能閑置，很容易被整合；

另一方面，開源汽車、模塊化汽車和代工汽車的生產逐漸出現，新能源汽車的結構也大大簡化，因此生產汽車并不是一個不可逾越的問題。特斯拉已經證明了這一點。

綜上所述，首先，在互聯網上造車不僅僅是一個故事。盡管未來五年，汽車仍將以出行功能為主，智能化和互聯網的應用有限，但隨著無人駕駛技術的成熟，汽車作為智能終端的特征將越來越明顯。其次，互聯網公司大多將新能源汽車作為突破口，因為兩者有足夠的整合點。智能化和電動化的趨勢將在這里聚集，這將加速燃油車的衰落。再次，當互聯網公司大舉進入汽車行業時，大多數傳統車企發展緩慢、專一，在未來的競爭中會失去機會，因此我們應該提高警惕。用戶可以在全國各地的多家網點進行租賃，日租金為99元。

值得一提的是，早在2014年4月，華晨寶馬旗下的自主品牌Zino就開啟了“只租不賣”的促銷方式，但與傳統的租車方式類似，主要通過定點和人工方式租車。由于定位高端，400元的日租金和7400元的月租金（長租3年）并沒有廣泛打開市場。盡管翼騎的租車價格僅為承諾價格的1/4，低于行業租賃價格，但吸引力不足。

啟迪：應對挑戰的最佳方式

在互聯網公司向汽車行業滲透的過程中，車企的態度出現了分歧。積極響應的北汽、上汽、奇瑞、長安紛紛與互聯網公司聯手造車。梅賽德斯-奔馳、寶馬和福特等海外公司正在開發車內智能系統和無人駕駛技術，準備阻止互聯網公司的入侵。

我們認為，汽車公司需要應對三種策略。

最好的策略是：成為一家互聯網企業。

硬件制造商可以是互聯網公司嗎？是的，比如小米和特斯拉。

汽車公司要想成為互聯網公司，首先必須改變汽車產品的定義。它不再是滿足出行需求的交通工具，而是一個智能互聯的移動終端。

在產品設計中，車企和用戶必須建立直接聯系，掌握大數據的獲取和分析能力，去除需求呈現和產品銷售中的所有中間環節。用戶參與設計+直銷應該是主要模式。

在產品生產中，車企應盡量成為所有資產的集成商，而不是出資者，并應以輕資產和模塊化生產為主要模式。

設計、生產和銷售的速度應該大大提高，先進技術的應用應該更加積極。我們可以借鑒互聯網產品的開發模式：基本功能+迭代開發。

傳統汽車公司在自我革命中必須調整人才結構。根據樂視超級跑車的團隊結構，有四類人才：傳統汽車專家、智能電動汽車專家（電池、電機、電控）、互聯網人才和智能硬件專家。汽車公司必須在后兩者的基礎上大幅改進，才能完成轉型。

采用這種策略的國內汽車公司并沒有聽說過。

中策：與互聯網公司合作造車。

在互聯網公司進入汽車制造領域的過程中，成為它們的合作伙伴至少是一個不錯的選擇。在聯合的過程中，車企應該學習互聯網公司的產品定義、發展模式和營銷模式，然后培養自己的能力。在這一點上，車企可以獨立嘗試生產具有出行功能的互聯終端作為載體；

Retreat可以成為優秀寫作的一個組成部分，在這個產品開發鏈中具有智能和互連的功能。

北汽、上汽和奇瑞等企業都采用了這一戰略。他們開放的態度和靈活的反應可以使他們在互聯網造車的潮流中不落后。

底線政策：注重驅動功能

一些車企在網上對造車嗤之以鼻，認為汽車生產門檻很高，需要強大的零部件集成能力。因此，他們仍然強調自己有能力控制涉及人身安全的車輛質量。絕大多數國內汽車公司都采用這種應對策略。

但如上所述，一方面，大量汽車產能閑置，很容易被整合；另一方面，開源汽車、模塊化汽車和代工汽車的生產逐漸出現，新能源汽車的結構也大大簡化，因此生產汽車并不是一個不可逾越的問題。特斯拉已經證明了這一點。

綜上所述，首先，在互聯網上造車不僅僅是一個故事。盡管未來五年，汽車仍將以出行功能為主，智能化和互聯網的應用有限，但隨著無人駕駛技術的成熟，汽車作為智能終端的特征將越來越明顯。其次，互聯網公司大多將新能源汽車作為突破口，因為兩者有足夠的整合點。智能化和電動化的趨勢將在這里聚集，這將加速燃油車的衰落。再次，當互聯網公司大舉進入汽車行業時，大多數傳統車企發展緩慢、專一，在未來的競爭中會失去機會，因此我們應該提高警惕。

標簽：特斯拉奇瑞寶馬Model S大眾

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