低速電動車反圍剿：等待正規軍收編？

“政府有關部門不允許我們銷售的微型電動車（低速電動車）上路，甚至關店。我們該怎么辦？請制造商回答。”7月10日，在微型電動車大會上，安徽宿州的經銷商拋出了這個問題。

這不是一個新問題。在過去五年的發展中，低速電動汽車從未得到國家相關部門的認可，經常被地方政府清理。最直接的原因是：低速電動車處于生產端，沒有汽車生產資質；在使用中，幾乎所有人都是無證駕駛。

然而，由于這個巨大的潛在市場，低速電動汽車在地方政府模糊控制的過程中瘋狂增長。在山東，有2000家大大小小的低速電動汽車制造商，而兩年前只有400家。銷量也在以遠遠超過傳統汽車市場的速度快速增長。

許多地方政府變相支持低速電動車，甚至出臺了相應的準入規定；銷售地區的大多數地方政府“睜一只眼閉一只眼”，任由其發展。“如果某種東西存在，它一定有自己的邏輯。低速電動汽車存在的邏輯是存在巨大的市場需求。”中國工程院院士郭孔輝說。

然而，由于缺乏監管，低速電動車行業的惡性競爭正在吞噬整個行業的增長機會；許多汽車制造商也開始關注低速電動汽車，這種汽車隨時可能涌入。現在，低速電動車已經進入最后的時間窗口，行業正在思考未來。

在圍剿中瘋狂成長

安徽省蘇州市，甚至低速電動車的產地和主要銷售地區山東的經銷商在過去幾年中經常遇到的問題。“在過去的五年里，每年都會遇到相關部門大大小小的圍剿，這幾乎是常態。”

但去年，山東加入了20家低速電動汽車制造商協會，銷量達到36萬輛。今年前五個月，這些有統計數據的制造商生產了12.2萬輛低速電動汽車，同比增長55.57%。

事實上，在一些低速電動車制造商投資的地區，相關地方政府并沒有真正清理。其中一個重要原因是對低速電動汽車的投資，這已成為當地一個相對較大的招商項目。其中大部分都是在沒有制造商的地區嚴格執行的。

整體市場數據似乎樂觀。低速電動汽車市場正在從山東向整個華北地區，甚至南方蔓延。河南、河北、江蘇、山西、浙江、安徽、廣西、內蒙古和福建都成為了銷售地區。

據相關數據顯示，主要滿足農村和小城鎮市場需求的低速電動車產品市場需求約為1億至1.5億輛。

許多地方政府對低速電動汽車的熱情也體現在這次小型電動汽車大會上。浙江的許多城市都派出了許多官員前往現場吸引投資。第一電氣網提供的相關數據顯示，截至目前，低速電動車前十大廠商總投資已達104.8億元。

低速電動車野蠻生長的根本原因是有需求：一是低速電動車價格低，一輛普通低速電動車在3萬元左右；二是使用成本低，每公里耗電5-8美分，比傳統汽車的使用成本低5-8倍；第三，無需領取駕照或駕駛證，解決了50歲以上無駕駛證老人的出行需求。

低速電動汽車是否應該承擔“恥辱”在汽車行業一直存在爭議：反對者的主要觀點是，無照道路和無證駕駛可能成為“道路殺手”；

積極的觀點是非常直接的。在農村地區，兩輪和三輪電動汽車和摩托車暢通無阻。為什么不允許它變成四輪車？

低速電動汽車的外觀與傳統汽車的外觀相似。它被定義為機動的還是非機動的？低速電動車本身的法律和行政邏輯就是站在模糊地帶。與會的低速電動汽車制造商認為，接下來最重要的是定義產品，無論是低速還是高速。

為了使低速電動車合法化，山東一些地方政府已經出臺了相關法規和標準。據關注低速電動車的專家介紹，國家發改委明年也可能出臺“雙100”標準，取代此前的“雙80”標準，加快低速電動車的速度。

但目前業內普遍共識是，低速電動車在國家層面合法化的可能性很低。這是低速電動車在快速市場化過程中可能仍面臨的最大不確定性。

正在等待合并

盡管銷量在增長，但大多數低速電動汽車制造商都面臨著越來越大的挑戰。最大的問題來自行業內部的惡性競爭。

叢林時代的低速電動車行業，技術要求很低，國產工廠遍地開花。沒有相關的訪問和管理機制，也沒有訪問的門檻。許多制造商是從原來的汽車修理廠改造而來的。

競爭根本不需要秩序。“大制造商的新產品一出來，一周內就被無數制造商模仿。他們甚至不換顏色，只換LOGO。最后，許多大制造商也互相模仿，然后開始打價格戰。”一位低速電動汽車制造商說。

即使是大型低速電動汽車制造商，因為他們存在于灰色地帶，在惡性競爭面前也完全無法跟上。一家大型低速電動汽車制造商的董事長在微型電動汽車大會上發言時非常無奈：“這個行業應該自律，否則就會全部結束。我要求不多，我只要求你在小屋里改變顏色。”

更嚴重的是，許多制造商只關心銷售，而不關心售后。在許多低速電動車售出后，出現問題時沒有人負責后期的維護。這是一種致命的模式，可以摧毀整個行業，但許多家庭作坊原本想著賺快錢，他們也無法建立售后渠道。

投資較大的制造商希望改善渠道，但巨大的負面行業影響壓力非常大。“很多消費者認為，買了低速電動車后，沒有人會處理售后。從長遠來看，不建渠道、不做售后都是自殺，所以我們正在加大投入，做售后。”上述廠家表示。

競爭過于激烈意味著洗牌很快就會到來。一些強大的制造商每年的銷量超過16萬輛，并在三到五年內開始研究市場。“低速電動車的洗牌確實已經開始了。盡管現在很混亂，但深圳有1000多家山寨手機制造商，最終生產了華為手機。”

然而，與手機相比，處于政策灰色地帶的低速電動汽車面臨著更大的挑戰：實力雄厚的傳統汽車主機廠隨時可能進入低速電動汽車行業（微型電動汽車）。一位知情人士表示，五年前，本田等合資企業曾派人到山東考察低速電動車，并出現在偏遠山區的一些生產工廠。

顯然，龐大的微型電動汽車市場并沒有被傳統汽車制造商忽視，而是在等待機會。傳統汽車制造商最大的優勢是：1。優秀的技術；2.規模化生產；3.具有生產資質；

4、完善的渠道和售后服務。

“只要奇瑞、吉利等廠商拉一條20萬輛的生產線，成本肯定比現有的低速電動車廠商低。只要他們進入，現有的廠商可能會被‘屠殺’。”一位業內人士表示。

傳統汽車制造商唯一的弱點是，即使是低價、低價的電動汽車在出售給消費者后也必須上牌，而且司機需要駕照。根據第一電氣網的調查，63.16%的低速電動車消費者購買是因為他們不需要駕照。

國家汽車鼓勵合法合規的傳統汽車路線，注定低速電動車只能存在于灰色地帶。低速電動車制造商的轉型路徑并不多，其中之一就是依靠傳統的汽車工廠道路。例如，新大洋為吉利代工生產知豆就是最好的成功案例。知情人士表示：“目前還有其他一些低速電動汽車制造商正在考慮這條道路。”。“政府有關部門不允許我們銷售的微型電動車（低速電動車）上路，甚至關店。我們該怎么辦？請制造商回答。”7月10日，在微型電動車大會上，安徽宿州的經銷商拋出了這個問題。

這不是一個新問題。在過去五年的發展中，低速電動汽車從未得到國家相關部門的認可，經常被地方政府清理。最直接的原因是：低速電動車處于生產端，沒有汽車生產資質；在使用中，幾乎所有人都是無證駕駛。

然而，由于這個巨大的潛在市場，低速電動汽車在地方政府模糊控制的過程中瘋狂增長。在山東，有2000家大大小小的低速電動汽車制造商，而兩年前只有400家。銷量也在以遠遠超過傳統汽車市場的速度快速增長。

許多地方政府變相支持低速電動車，甚至出臺了相應的準入規定；銷售地區的大多數地方政府“睜一只眼閉一只眼”，任由其發展。“如果某種東西存在，它一定有自己的邏輯。低速電動汽車存在的邏輯是存在巨大的市場需求。”中國工程院院士郭孔輝說。

然而，由于缺乏監管，低速電動車行業的惡性競爭正在吞噬整個行業的增長機會；

許多汽車制造商也開始關注低速電動汽車，這種汽車隨時可能涌入。現在，低速電動車已經進入最后的時間窗口，行業正在思考未來。

在圍剿中瘋狂成長

安徽省蘇州市，甚至低速電動車的產地和主要銷售地區山東的經銷商在過去幾年中經常遇到的問題。“在過去的五年里，每年都會遇到相關部門大大小小的圍剿，這幾乎是常態。”

但去年，山東加入了20家低速電動汽車制造商協會，銷量達到36萬輛。今年前五個月，這些有統計數據的制造商生產了12.2萬輛低速電動汽車，同比增長55.57%。

事實上，在一些低速電動車制造商投資的地區，相關地方政府并沒有真正清理。其中一個重要原因是對低速電動汽車的投資，這已成為當地一個相對較大的招商項目。其中大部分都是在沒有制造商的地區嚴格執行的。

整體市場數據似乎樂觀。低速電動汽車市場正在從山東向整個華北地區，甚至南方蔓延。河南、河北、江蘇、山西、浙江、安徽、廣西、內蒙古和福建都成為了銷售地區。

據相關數據顯示，主要滿足農村和小城鎮市場需求的低速電動車產品市場需求約為1億至1.5億輛。

許多地方政府對低速電動汽車的熱情也體現在這次小型電動汽車大會上。浙江的許多城市都派出了許多官員前往現場吸引投資。第一電氣網提供的相關數據顯示，截至目前，低速電動車前十大廠商總投資已達104.8億元。

低速電動車野蠻生長的根本原因是有需求：一是低速電動車價格低，一輛普通低速電動車在3萬元左右；二是使用成本低，每公里耗電5-8美分，比傳統汽車的使用成本低5-8倍；第三，無需領取駕照或駕駛證，解決了50歲以上無駕駛證老人的出行需求。

低速電動汽車是否應該承擔“恥辱”在汽車行業一直存在爭議：反對者的主要觀點是，無照道路和無證駕駛可能成為“道路殺手”；

積極的觀點是非常直接的。在農村地區，兩輪和三輪電動汽車和摩托車暢通無阻。為什么不允許它變成四輪車？

低速電動汽車的外觀與傳統汽車的外觀相似。它被定義為機動的還是非機動的？低速電動車本身的法律和行政邏輯就是站在模糊地帶。與會的低速電動汽車制造商認為，接下來最重要的是定義產品，無論是低速還是高速。

為了使低速電動車合法化，山東一些地方政府已經出臺了相關法規和標準。據關注低速電動車的專家介紹，國家發改委明年也可能出臺“雙100”標準，取代此前的“雙80”標準，加快低速電動車的速度。

但目前業內普遍共識是，低速電動車在國家層面合法化的可能性很低。這是低速電動車在快速市場化過程中可能仍面臨的最大不確定性。

正在等待合并

盡管銷量在增長，但大多數低速電動汽車制造商都面臨著越來越大的挑戰。最大的問題來自行業內部的惡性競爭。

叢林時代的低速電動車行業，技術要求很低，國產工廠遍地開花。沒有相關的訪問和管理機制，也沒有訪問的門檻。許多制造商是從原來的汽車修理廠改造而來的。

競爭根本不需要秩序。“大制造商的新產品一出來，一周內就被無數制造商模仿。他們甚至不換顏色，只換LOGO。最后，許多大制造商也互相模仿，然后開始打價格戰。”一位低速電動汽車制造商說。

即使是大型低速電動汽車制造商，因為他們存在于灰色地帶，在惡性競爭面前也完全無法跟上。一家大型低速電動汽車制造商的董事長在微型電動汽車大會上發言時非常無奈：“這個行業應該自律，否則就會全部結束。我要求不多，我只要求你在小屋里改變顏色。”

更嚴重的是，許多制造商只關心銷售，而不關心售后。在許多低速電動車售出后，出現問題時沒有人負責后期的維護。這是一種致命的模式，可以摧毀整個行業，但許多家庭作坊原本想著賺快錢，他們也無法建立售后渠道。

投資較大的制造商希望改善渠道，但巨大的負面行業影響壓力非常大。“很多消費者認為，買了低速電動車后，沒有人會處理售后。從長遠來看，不建渠道、不做售后都是自殺，所以我們正在加大投入，做售后。”上述廠家表示。

競爭過于激烈意味著洗牌很快就會到來。一些強大的制造商每年的銷量超過16萬輛，并在三到五年內開始研究市場。“低速電動車的洗牌確實已經開始了。盡管現在很混亂，但深圳有1000多家山寨手機制造商，最終生產了華為手機。”

然而，與手機相比，處于政策灰色地帶的低速電動汽車面臨著更大的挑戰：實力雄厚的傳統汽車主機廠隨時可能進入低速電動汽車行業（微型電動汽車）。一位知情人士表示，五年前，本田等合資企業曾派人到山東考察低速電動車，并出現在偏遠山區的一些生產工廠。

顯然，龐大的微型電動汽車市場并沒有被傳統汽車制造商忽視，而是在等待機會。傳統汽車制造商最大的優勢是：1。優秀的技術；2.規模化生產；3.具有生產資質；

4、完善的渠道和售后服務。

“只要奇瑞、吉利等廠商拉一條20萬輛的生產線，成本肯定比現有的低速電動車廠商低。只要他們進入，現有的廠商可能會被‘屠殺’。”一位業內人士表示。

傳統汽車制造商唯一的弱點是，即使是低價、低價的電動汽車在出售給消費者后也必須上牌，而且司機需要駕照。根據第一電氣網的調查，63.16%的低速電動車消費者購買是因為他們不需要駕照。

國家汽車鼓勵合法合規的傳統汽車路線，注定低速電動車只能存在于灰色地帶。低速電動車制造商的轉型路徑并不多，其中之一就是依靠傳統的汽車工廠道路。例如，新大洋為吉利代工生產知豆就是最好的成功案例。知情人士表示：“目前還有其他一些低速電動汽車制造商正在考慮這條道路。”。

標簽：本田奇瑞

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