我們經常談論的低速電動汽車在許多國家被歸類為“第三類汽車”。在中國,自去年以來,政府對低速電動車一直保持著嚴格的調查和整改態度。然而,政策似乎無法抑制這種汽車順利進入市場,許多支持者認為這種汽車是最符合市場需求的產品。那么,國外對低速電動車的態度和處理方法是什么呢?
美利堅合眾國
“低速電動車”在美國被稱為“鄰里電動車”。1998年,美國將其納入聯邦車輛安全標準(第500號)。2011年,美國制定了低速車輛(lsev)安全標準,將低速車輛定位為介于低速高爾夫球車和普通汽車之間的新車輛類別。
目前,美國對汽車安全采取自我認證制度,即制造商首先聲明其產品是否符合美國聯邦機動車安全標準,然后由政府實施事后監管的認證制度。
在fmvss安全法中,第二節(fmvss200系列)規定了被動安全,低速電動汽車的安全要求也包含在該節中。與普通四輪車相比,我們發現低速電動汽車的安全要求大大降低,碰撞防護要求全部免除,即不需要碰撞實驗,只將頭枕(fmvss202)、座椅(fmvss2 07)和安全帶(fmvss 209、210)等安全部件保持在較低水平。
目前,美國已有46個州立法允許低速車輛在有一定限速的道路上自由行駛。在路權方面,大多數州允許低速車輛在限速56公里/小時的高速公路上行駛,而得克薩斯州和阿拉斯加州等個別州將其放寬至72公里/小時,交叉路口不受限制。低速電動汽車不限于專用車道。
日本
與美國不同,日本對低速電動汽車沒有專門的定義,只是將其歸類為超小型汽車。根據日本的“超小型汽車認證體系”,超小型汽車的批準乘客人數不得超過2人,如果安裝了兩個兒童座椅,批準乘客人數不應超過3人。此外,超小型車輛的額定輸出功率必須在8千瓦以下,如果使用內燃機,則排量在125立方厘米以下。
日本國土交通省于2012年6月發布了《超小型車引進指南》,并于2013年1月底發布實施了《超微型車引進臨時認證制度》,規定了超小型車的安全標準、申請程序和管理規則。
從細則來看,與美國類似,日本放寬了超小型機動車(包括低速電動車)靠背的安裝強度和吸能能力標準。而且,這種車的牌照與傳統汽車不同,車主在購車時可以享受一定的補貼,以及免年檢、免通行費等優惠政策。
歐洲
與美國和日本相比,歐洲的小型電動汽車有一定的歷史。早在1986年,法國就首次將小型四輪電動汽車納入便攜式電動汽車范疇進行管理。到1992年,整個歐洲已經建立了一個共同的市場,人員和貨物自由流通,并為各種汽車制定了統一的認證。隨后,歐洲汽車認證機構成立,制定了一些汽車標準。同年,歐洲經濟委員會和車輛認證機構發布了一份框架指南,這實際上是一項法律標準,詳細說明了小型四輪電動汽車的安全要求和劃分。
與日本一樣,歐洲也沒有對低速電動汽車做出專門的定義,只是將此類車輛歸類為四輪車,并根據其重量、速度和功率將其分為兩類:輕型四輪車(l6e)和重型四輪汽車(l7e)。
與其他要求在道路上持有駕照的國家相比,歐盟對低速電動汽車有不同的規定……
車輛:在一些歐洲國家,根據不同的重量、速度和功率,駕駛一些低速電動汽車不需要駕照。根據規定,l6e低速電動車的最大額定功率小于4千瓦,駕駛員必須年滿14歲。申請駕照只需要一個簡單的測試。l7e低速電動車的最大額定功率小于15千瓦,駕駛員必須年滿16歲。申請駕照需要五個小時的理論培訓和駕駛理論考試。然而,這可能與他們規劃了低速電動車專用道路有關,這直接避免了混合交通的現象,降低了低速電動車的駕駛危險。
客觀情況是,有吸引力的市場蛋糕正在吸引越來越多的企業加入其中。據分析,在未來的中國汽車市場中,城市邊緣區將占總需求的2/3,市場規模可能超過9000萬輛。其中,均價3-5萬元、時速50-60公里、續航里程80-100公里、總使用成本不到傳統燃油車1/4的低速電動車將具有強大的生命力和廣闊的市場前景。
巨大的市場需求使得產品質量參差不齊,這種混亂的局面對zf形成了巨大的挑戰。然而,該做的事必須做。低速電動車確實需要一個健康有序的機制來引導、約束和管理,無論是在產品層面還是行業層面。我們經常談論的低速電動汽車在許多國家被歸類為“第三類汽車”。在中國,自去年以來,政府對低速電動車一直保持著嚴格的調查和整改態度。然而,政策似乎無法抑制這種汽車順利進入市場,許多支持者認為這種汽車是最符合市場需求的產品。那么,國外對低速電動車的態度和處理方法是什么呢?
美利堅合眾國
“低速電動車”在美國被稱為“鄰里電動車”。1998年,美國將其納入聯邦車輛安全標準(第500號)。2011年,美國制定了低速車輛(lsev)安全標準,將低速車輛定位為介于低速高爾夫球車和普通汽車之間的新車輛類別。
目前,美國對汽車安全采取自我認證制度,即制造商首先聲明其產品是否符合美國聯邦機動車安全標準,然后由政府實施事后監管的認證制度。
在fmvss安全法中,第二節(fmvss200系列)規定了被動安全,低速電動汽車的安全要求也包含在該節中。與普通四輪車相比,我們發現低速電動汽車的安全要求大大降低,碰撞防護要求全部免除,即不需要碰撞實驗,只將頭枕(fmvss202)、座椅(fmvss2 07)和安全帶(fmvss 209、210)等安全部件保持在較低水平。
目前,美國已有46個州立法允許低速車輛在有一定限速的道路上自由行駛。在路權方面,大多數州允許低速車輛在限速56公里/小時的高速公路上行駛,而得克薩斯州和阿拉斯加州等個別州將其放寬至72公里/小時,交叉路口不受限制。低速電動汽車不限于專用車道。
日本
與美國不同,日本對低速電動汽車沒有專門的定義,只是將其歸類為超小型汽車。根據日本的“超小型汽車認證體系”,超小型汽車的批準乘客人數不得超過2人,如果安裝了兩個兒童座椅,批準乘客人數不應超過3人。此外,超小型車輛的額定輸出功率必須在8千瓦以下,如果使用內燃機,則排量在125立方厘米以下。
日本國土交通省于2012年6月發布了《超小型汽車引進指南》,并于2013年1月底發布實施了《超微型汽車引進臨時認證制度》,規定了安全標準、申請程序和管理辦法……
超小型車輛的管理規則。
從細則來看,與美國類似,日本放寬了超小型機動車(包括低速電動車)靠背的安裝強度和吸能能力標準。而且,這種車的牌照與傳統汽車不同,車主在購車時可以享受一定的補貼,以及免年檢、免通行費等優惠政策。
歐洲
與美國和日本相比,歐洲的小型電動汽車有一定的歷史。早在1986年,法國就首次將小型四輪電動汽車納入便攜式電動汽車范疇進行管理。到1992年,整個歐洲已經建立了一個共同的市場,人員和貨物自由流通,并為各種汽車制定了統一的認證。隨后,歐洲汽車認證機構成立,制定了一些汽車標準。同年,歐洲經濟委員會和車輛認證機構發布了一份框架指南,這實際上是一項法律標準,詳細說明了小型四輪電動汽車的安全要求和劃分。
與日本一樣,歐洲也沒有對低速電動汽車做出專門的定義,只是將此類車輛歸類為四輪車,并根據其重量、速度和功率將其分為兩類:輕型四輪車(l6e)和重型四輪汽車(l7e)。
與其他在道路上需要駕照的國家相比,歐盟對低速電動汽車有不同的規定:在一些歐洲國家,根據重量、速度和功率的不同,駕駛一些低速電動汽車不需要駕照。根據規定,l6e低速電動車的最大額定功率小于4千瓦,駕駛員必須年滿14歲。申請駕照只需要一個簡單的測試。l7e低速電動車的最大額定功率小于15千瓦,駕駛員必須年滿16歲。申請駕照需要五個小時的理論培訓和駕駛理論考試。然而,這可能與他們規劃了低速電動車專用道路有關,這直接避免了混合交通的現象,降低了低速電動車的駕駛危險。
客觀情況是,有吸引力的市場蛋糕正在吸引越來越多的企業加入其中。據分析,在未來的中國汽車市場中,城市邊緣區將占總需求的2/3,市場規模可能超過9000萬輛。其中,均價3-5萬元、時速50-60公里、續航里程80-100公里、總使用成本不到傳統燃油車1/4的低速電動車將具有強大的生命力和廣闊的市場前景。
巨大的市場需求使得產品質量參差不齊,這種混亂的局面對zf形成了巨大的挑戰。然而,該做的事必須做。低速電動車確實需要一個健康有序的機制來引導、約束和管理,無論是在產品層面還是行業層面。
新建居住小區、新建汽車4S店、公共停車場等要在場地、電力等方面滿足新能源汽車充換電要求,配套建設一定比例的充換電停車位。
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1900/1/1 0:00:00