董揚：電動汽車不是什么“大金娃娃”

2014年，中國汽車行業已經順利收官。今年，最令人鼓舞的是，在國務院的直接推動下，電動汽車的發展勢頭良好。不僅產銷量是去年的數倍，月產銷量近萬輛，居世界第二，已有80多個城市申請試點，多部委出臺激勵政策；不僅企業產品開發加快，比亞迪“秦”等年產銷過萬輛的明星車型已經出現，充電設施建設也形成了多部門合作、公私互動的可喜局面；不僅成立了中國頂尖人才自愿組合的“電動汽車百人會”，還成立了注冊資本5.4億元的“國聯汽車動力電池研究院”，這是一家跨行業、聯合科研生產的企業，在中國汽車工業協會的倡議下成立。

然而，在這種良好的情況下，也存在一些不和諧的現象。例如，在試點城市中，一些城市以設立新能源汽車開發區的名義瘋狂招商引資；一些城市將優惠政策與在當地設立工廠或購買當地電動汽車的關鍵零部件聯系起來；一些城市偏愛其中一個，并設定了當地的保護條件；一些城市以減排不力為由，不支持插電式混合動力汽車。在企業層面，普遍存在重產品開發、輕基礎研究的現象；企業之間在關鍵技術和產品平臺的聯合開發和共享方面仍然沒有取得實質性進展；

企業產品開發注重政府補貼，忽視了產業發展規律。

造成這些不和諧的根本原因不應該是故意不全面落實國務院的要求，也不應該只是部門、地方和企業之間的利益博弈。但對于電動汽車的發展來說，試點工作的根本目的和意義尚不明確。因此，有必要撥開迷霧，摒棄幻想和不切實際的利益糾紛，找出似是而非的問題，涉及現在和長遠、基礎和發展、合作和競爭、需要解決的困難和可能帶來的好處，凝聚全社會的共識，把這項關于人類社會未來的偉大事業辦好。

第一個問題是，地方政府是否應該將電動汽車視為巨大的商機？

盡管電動汽車被稱為新能源汽車，但它們并不準確。電動汽車發明于1873年，比內燃機驅動的汽車早了十年。1900年，世界電動汽車的產量仍然是內燃機汽車的十倍。后來，由于內燃機的進步，它成為了汽車的主要動力源，而電動汽車被用作機場、車站、碼頭、倉庫、車間等場合的專用車輛。自20世紀80年代以來，由于石油和能源危機以及突出的環境問題，美國和日本開始關注電動汽車的研究。此外，由于過去二十年來電池和其他與電動汽車相關的技術在性能方面取得了重大進展，電動汽車已被確定為世界的戰略方向。

然而，未來電動汽車的動力系統在性能和成本上可能無法與傳統燃油汽車競爭，而且石油的供需也不會發生根本性變化，因此電動汽車很難完全取代傳統燃油汽車。更現實的情況是，電動技術作為燃料汽車（混合動力汽車）的輔助動力和節能技術被廣泛推廣，而純電動汽車作為小規模使用的車輛（第二家庭車輛、短途交通工具）存在，或在政府補貼下廣泛使用（公務車、公共交通工具、市政車輛）。

世界將電動汽車視為一種戰略并沒有錯。國家將電動汽車列為戰略性新興產業是非常正確和必要的，但地方政府將電動汽車視為振興地方經濟的巨大商機是非常錯誤的。電動汽車、電池和電機制造商不可能遍地開花，數量應該明顯少于傳統汽車和發動機制造商，而且這些企業大多享受補貼和優惠，而不是正常利潤。戰略性新興產業的特點是技術需要發展，市場需要形成，產業需要援助。它不是一個“黃金娃娃”。地方政府招商引資的成功是有條件的，必須是成熟的市場化產品和快速擴張的市場。地方政府將電動汽車視為近期的巨大商機是不現實的。盡管一些城市在迫使汽車制造商使用本土電池的條件下，讓本土電池企業發展起來，但電池技術發展太快，如果沒有世界級的研發能力和長期的巨額投資，這家電池企業是不可持續的。

第二，要謹慎以電動汽車為契機，超越傳統燃油汽車，占領制造業制高點。

誠然，電動汽車是汽車技術發展的重要戰略方向之一（與之并列的重要戰略趨勢至少包括移動互聯網）。然而，電動汽車只是汽車動力系統的一場革命，傳統汽車不可能是一流的，因此電動汽車無法做好。而且，做好電動汽車需要比做傳統汽車更強的技術基礎和積累。

近年來，比亞迪在電動汽車方面取得了很多成就，不僅因為電池技術的突破，而且在發動機電控和自動駕駛方面也走在了前列……

心軸。特斯拉是一個特例，它在利基市場的成功很難在大眾市場復制。而且，它成功的最重要因素不是技術突破，而是在市場運作中運用互聯網思維的成功。

此外，制定戰略需要大量的長期投資。在上述好的傳統汽車的基礎上，還需要20多年的努力和數千億元的資金。現在，很多人都在期待特斯拉和谷歌顛覆傳統汽車，而我認為技術實力最強的豐田和大眾可以在電動汽車領域走得更遠。豐田在混合動力汽車領域取得的輝煌成就以及即將批量上市的燃料電池汽車就是很好的證明。

第三個問題，在城市開展電動汽車試點的目的是什么？

首先，不應該在這些試點城市形成引領當地經濟發展引擎的電動汽車產業，這在本文的前一部分已經討論過了。其次，不可能成為減少當地機動車排放污染的主力軍。因為在目前補貼試點的條件下，電動汽車的數量不能太多，其節能減排效果有限。推動1萬輛電動汽車取代符合第四和第五國家排放標準的汽油車，減少PM2.5排放的效果僅相當于淘汰200或300輛農用車或黃標車。

在中國啟動電動汽車試點城市的目的應該是跟上世界汽車技術的發展步伐，在全國范圍內形成一定規模的電動汽車市場，促進中國電動汽車的發展。包括推動電動汽車技術的發展，動力電池和電機的發展，電動空調等“三小”的發展，相關零部件和材料的開發，充電設施的開發和商業模式的發展。它還包括改善所有員工的綠色出行和綠色發展的概念。因此，減少當地機動車排放應重點淘汰高排放農用車和黃標車，用電動汽車取代柴油公交車和出租車。

第四個問題，汽車制造商是否應該密切關注這一政策？

在當前的市場經濟條件下，政府的政策是一只有形的手，而市場法是一只無形的手。企業應該更加關注市場和產業發展的規律。在解讀政府政策時，一些企業將純電動驅動解讀為國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中的戰略方向，認為國家只支持純電動汽車，不支持插電式混合動力技術的發展，從而忽視了這一方向。這是極其錯誤的。科技部部長萬鋼曾多次表示，國家計劃中強調純電動驅動，計劃中定義的新能源汽車由于新能源汽車成本高，需要補貼，因此明確給予補貼。此外，新能源汽車高度依賴充電等基礎設施建設，這需要政府規劃和實施。政府對插電式混合動力汽車同等重視，因此政府制定了到2020年新車每百公里5升的節油目標，希望企業重視插電式混動汽車作為最重要的節能技術。由此可見，企業首先要從市場和產業發展的規律出發，制定自己的產品開發計劃。其次，對政策的解讀也要綜合解讀，不能只看補貼。

第五，現階段在發展電動汽車方面，我們應該關注國際競爭還是國際合作？

從世界形勢來看，國際合作應該成為主流。美國的市場開放是豐田混合動力成功的重要因素；歐洲由于起步較晚，動力電池基礎薄弱，因此采取了與亞洲積極合作的趨勢。包括梅賽德斯-奔馳與比亞迪、寶馬與豐田、博世與三星的合作（最近停止）；

韓國三大世界領先的電池公司已在中國設立工廠進行生產；一向合作保守的日本公司，豐田和寶馬也有合作，日產和中國東風公司也有合作。中國發展良好的電機、電池和電池材料生產企業也是進入國際配套設施并與世界技術發展同步的企業。

國際合作之所以成為主流，是因為從宏觀角度來看，電動汽車仍處于戰略發展階段，而不是利益競爭階段。從技術和產品的角度來看，技術發展迅速，尚未進入穩定階段。現有產品，無論是電池還是整車，兩年更新一次，五年更換一次。因此，用合作換取技術進步遠比競爭重要！

當然，合作并不意味著我們不應該考慮競爭，而是應該從長遠發展的角度來競爭。從競爭的角度來看，我們提出了外資電池制造商必須與中國企業建立合資企業的要求，且持股比例不得超過50%。其意圖是外資工廠將推動中國電池的發展。然而，不止一家外國公司與中國的非電池資本合作，輕松繞過它！

最后一個問題，如何對待電動汽車？從什么角度解決當前電動汽車發展中的問題？

一方面，由于石油資源有限，以及全球碳減排的要求，汽車產品作為重要的交通工具和能源消耗大國，未來必須以電力為動力。原因是電動汽車效率高，易于使用各種清潔能源，也可以成為未來綠色無線城市智能能源系統的重要組成部分。因此，電動汽車是國家乃至世界的戰略發展方向。另一方面，由于電動汽車的技術還不成熟，綜合性能和成本都無法與傳統動力汽車相媲美，因此必須以試點的形式進行推廣，才能獲得一定規模的市場。基于這個市場，我們將促進產品性能的提高、技術和材料的發展、市場模式的創新和成本的降低。

總而言之，電動汽車仍處于戰略發展階段。現在需要做的是以經濟投入促進技術進步，以補貼形成一定規模的市場，然后探索商業模式和基礎設施建設的經驗，這還遠遠沒有到瓜分利益蛋糕的時候。從某種意義上說，這只是一場在全世界范圍內、有社會各界參與的、為了人類共同未來的盛大公益行動。

在這場事關人類共同未來、世界范圍內、社會各界共同參與的盛大公益行動中，企業應承擔起應有的責任，不計短期利益，出錢開發好產品，加強與相關行業和企業的合作；政府應承擔責任，減免稅費給予優惠，給予補貼鼓勵銷售和使用；有條件的用戶也在履行他們的社會責任，所以他們不應該害怕花更多的錢，克服不便，充當志愿者。試點城市要做的就是摒棄不切實際的計算，全面落實國務院要求，做好試點工作！

作者：董揚中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長2014年，中國汽車行業順利收官。今年，最令人鼓舞的是，在國務院的直接推動下，電動汽車的發展勢頭良好。不僅產銷量是去年的數倍，月產銷量近萬輛，居世界第二，已有80多個城市申請試點，多部委出臺激勵政策；不僅企業產品開發加快，比亞迪“秦”等年產銷過萬輛的明星車型已經出現，充電設施建設也形成了多部門合作、公私互動的可喜局面；不僅成立了中國頂尖人才自愿組合的“電動汽車百人會”，還成立了注冊資本5.4億元的“國聯汽車動力電池研究院”，這是一家跨行業、聯合科研生產的企業，在中國汽車工業協會的倡議下成立。

然而，在這種良好的情況下，也存在一些不和諧的現象。例如，在試點城市中，一些城市以設立新能源汽車開發區的名義瘋狂招商引資；一些城市將優惠政策與在當地設立工廠或購買當地電動汽車的關鍵零部件聯系起來；一些城市偏愛其中一個，并設定了當地的保護條件；一些城市以減排不力為由，不支持插電式混合動力汽車。在企業層面，普遍存在重產品開發、輕基礎研究的現象；企業之間在關鍵技術和產品平臺的聯合開發和共享方面仍然沒有取得實質性進展；

企業產品開發注重政府補貼，忽視了產業發展規律。

造成這些不和諧的根本原因不應該是故意不全面落實國務院的要求，也不應該只是部門、地方和企業之間的利益博弈。但對于電動汽車的發展來說，試點工作的根本目的和意義尚不明確。因此，有必要撥開迷霧，摒棄幻想和不切實際的利益糾紛，找出似是而非的問題，涉及現在和長遠、基礎和發展、合作和競爭、需要解決的困難和可能帶來的好處，凝聚全社會的共識，把這項關于人類社會未來的偉大事業辦好。

第一個問題是，地方政府是否應該將電動汽車視為巨大的商機？

盡管電動汽車被稱為新能源汽車，但它們并不準確。電動汽車發明于1873年，比內燃機驅動的汽車早了十年。1900年，世界電動汽車的產量仍然是內燃機汽車的十倍。后來，由于內燃機的進步，它成為了汽車的主要動力源，而電動汽車被用作機場、車站、碼頭、倉庫、車間等場合的專用車輛。自20世紀80年代以來，由于石油和能源危機以及突出的環境問題，美國和日本開始關注電動汽車的研究。此外，由于過去二十年來電池和其他與電動汽車相關的技術在性能方面取得了重大進展，電動汽車已被確定為世界的戰略方向。

然而，未來電動汽車的動力系統在性能和成本上可能無法與傳統燃油汽車競爭，而且石油的供需也不會發生根本性變化，因此電動汽車很難完全取代傳統燃油汽車。更現實的情況是，電動技術作為燃料汽車（混合動力汽車）的輔助動力和節能技術被廣泛推廣，而純電動汽車作為小規模使用的車輛（第二家庭車輛、短途交通工具）存在，或在政府補貼下廣泛使用（公務車、公共交通工具、市政車輛）。

世界將電動汽車視為一種戰略并沒有錯。國家將電動汽車列為戰略性新興產業是非常正確和必要的，但地方政府將電動汽車視為振興地方經濟的巨大商機是非常錯誤的。電動汽車、電池和電機制造商不可能遍地開花，數量應該明顯少于傳統汽車和發動機制造商，而且這些企業大多享受補貼和優惠，而不是正常利潤。戰略性新興產業的特點是技術需要發展，市場需要形成，產業需要援助。它不是一個“黃金娃娃”。地方政府招商引資的成功是有條件的，必須是成熟的市場化產品和快速擴張的市場。地方政府將電動汽車視為近期的巨大商機是不現實的。盡管一些城市在迫使汽車制造商使用本土電池的條件下，讓本土電池企業發展起來，但電池技術發展太快，如果沒有世界級的研發能力和長期的巨額投資，這家電池企業是不可持續的。

第二，要謹慎以電動汽車為契機，超越傳統燃油汽車，占領制造業制高點。

誠然，電動汽車是汽車技術發展的重要戰略方向之一（與之并列的重要戰略趨勢至少包括移動互聯網）。然而，電動汽車只是汽車動力系統的一場革命，傳統汽車不可能是一流的，因此電動汽車無法做好。而且，做好電動汽車需要比做傳統汽車更強的技術基礎和積累。

近年來，比亞迪在電動汽車方面取得了很多成就，不僅因為電池技術的突破，而且在發動機電控和自動駕駛方面也走在了前列……

心軸。特斯拉是一個特例，它在利基市場的成功很難在大眾市場復制。而且，它成功的最重要因素不是技術突破，而是在市場運作中運用互聯網思維的成功。

此外，制定戰略需要大量的長期投資。在上述好的傳統汽車的基礎上，還需要20多年的努力和數千億元的資金。現在，很多人都在期待特斯拉和谷歌顛覆傳統汽車，而我認為技術實力最強的豐田和大眾可以在電動汽車領域走得更遠。豐田在混合動力汽車領域取得的輝煌成就以及即將批量上市的燃料電池汽車就是很好的證明。

第三個問題，在城市開展電動汽車試點的目的是什么？

首先，不應該在這些試點城市形成引領當地經濟發展引擎的電動汽車產業，這在本文的前一部分已經討論過了。其次，不可能成為減少當地機動車排放污染的主力軍。因為在目前補貼試點的條件下，電動汽車的數量不能太多，其節能減排效果有限。推動1萬輛電動汽車取代符合第四和第五國家排放標準的汽油車，減少PM2.5排放的效果僅相當于淘汰200或300輛農用車或黃標車。

在中國啟動電動汽車試點城市的目的應該是跟上世界汽車技術的發展步伐，在全國范圍內形成一定規模的電動汽車市場，促進中國電動汽車的發展。包括推動電動汽車技術的發展，動力電池和電機的發展，電動空調等“三小”的發展，相關零部件和材料的開發，充電設施的開發和商業模式的發展。它還包括改善所有員工的綠色出行和綠色發展的概念。因此，減少當地機動車排放應重點淘汰高排放農用車和黃標車，用電動汽車取代柴油公交車和出租車。

第四個問題，汽車制造商是否應該密切關注這一政策？

在當前的市場經濟條件下，政府的政策是一只有形的手，而市場法是一只無形的手。企業應該更加關注市場和產業發展的規律。在解讀政府政策時，一些企業將純電動驅動解讀為國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中的戰略方向，認為國家只支持純電動汽車，不支持插電式混合動力技術的發展，從而忽視了這一方向。這是極其錯誤的。科技部部長萬鋼曾多次表示，國家計劃中強調純電動驅動，計劃中定義的新能源汽車由于新能源汽車成本高，需要補貼，因此明確給予補貼。此外，新能源汽車高度依賴充電等基礎設施建設，這需要政府規劃和實施。政府對插電式混合動力汽車同等重視，因此政府制定了到2020年新車每百公里5升的節油目標，希望企業重視插電式混動汽車作為最重要的節能技術。由此可見，企業首先要從市場和產業發展的規律出發，制定自己的產品開發計劃。其次，對政策的解讀也要綜合解讀，不能只看補貼。

第五，現階段在發展電動汽車方面，我們應該關注國際競爭還是國際合作？

從世界形勢來看，國際合作應該成為主流。美國的市場開放是豐田混合動力成功的重要因素；歐洲由于起步較晚，動力電池基礎薄弱，因此采取了與亞洲積極合作的趨勢。包括梅賽德斯-奔馳與比亞迪、寶馬與豐田、博世與三星的合作（最近停止）；

韓國三大世界領先的電池公司已在中國設立工廠進行生產；一向合作保守的日本公司，豐田和寶馬也有合作，日產和中國東風公司也有合作。中國發展良好的電機、電池和電池材料生產企業也是進入國際配套設施并與世界技術發展同步的企業。

國際合作之所以成為主流，是因為從宏觀角度來看，電動汽車仍處于戰略發展階段，而不是利益競爭階段。從技術和產品的角度來看，技術發展迅速，尚未進入穩定階段。現有產品，無論是電池還是整車，兩年更新一次，五年更換一次。因此，用合作換取技術進步遠比競爭重要！

當然，合作并不意味著我們不應該考慮競爭，而是應該從長遠發展的角度來競爭。從競爭的角度來看，我們提出了外資電池制造商必須與中國企業建立合資企業的要求，且持股比例不得超過50%。其意圖是外資工廠將推動中國電池的發展。然而，不止一家外國公司與中國的非電池資本合作，輕松繞過它！

最后一個問題，如何對待電動汽車？從什么角度解決當前電動汽車發展中的問題？

一方面，由于石油資源有限，以及全球碳減排的要求，汽車產品作為重要的交通工具和能源消耗大國，未來必須以電力為動力。原因是電動汽車效率高，易于使用各種清潔能源，也可以成為未來綠色無線城市智能能源系統的重要組成部分。因此，電動汽車是國家乃至世界的戰略發展方向。另一方面，由于電動汽車的技術還不成熟，綜合性能和成本都無法與傳統動力汽車相媲美，因此必須以試點的形式進行推廣，才能獲得一定規模的市場。基于這個市場，我們將促進產品性能的提高、技術和材料的發展、市場模式的創新和成本的降低。

總而言之，電動汽車仍處于戰略發展階段。現在需要做的是以經濟投入促進技術進步，以補貼形成一定規模的市場，然后探索商業模式和基礎設施建設的經驗，這還遠遠沒有到瓜分利益蛋糕的時候。從某種意義上說，這只是一場在全世界范圍內、有社會各界參與的、為了人類共同未來的盛大公益行動。

在這場事關人類共同未來、世界范圍內、社會各界共同參與的盛大公益行動中，企業應承擔起應有的責任，不計短期利益，出錢開發好產品，加強與相關行業和企業的合作；政府應承擔責任，減免稅費給予優惠，給予補貼鼓勵銷售和使用；有條件的用戶也在履行他們的社會責任，所以他們不應該害怕花更多的錢，克服不便，充當志愿者。試點城市要做的就是摒棄不切實際的計算，全面落實國務院要求，做好試點工作！

作者：董揚中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長

標簽：豐田比亞迪寶馬大眾特斯拉

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