許艷華：高成本新能源汽車不可持續

在政府各項政策的鼓勵和車企的努力下，2014年，中國新能源汽車交出了超出預期的成績單。毫無疑問，全年產銷6萬輛，年銷量是2009-13年累計銷量的兩倍。這一數字也意味著，2014年，中國將成為全球第二大新能源汽車市場，超過此前排名第二的日本，市場規模與第一的美國的差距正在縮小（2013年美國銷量為9.6萬輛，預計2014年將在12萬輛左右）。比亞迪秦也以連續月銷量和年銷量破萬的成績躋身全球十大明星車型之列。

然而，令人擔憂的是，在這樣一份成績單的背后，是兩級政府為高成本的新能源汽車買單。以一輛乘用車為例。一輛新能源汽車和同級別的汽油車的價格至少相差10萬元，有些甚至高達20萬元。中央+地方直接補貼和免稅政策可抵減7-10萬元。剩下的差價由消費者承擔（由于使用成本的降低，私家車可以在3年左右收回，這高于成本，而出租車可以在一年內收回），還有一些由車企承擔，換句話說，車企正在虧損。因此，有業內人士擔心，在如此高的成本下，一旦政策弱化，高成本的新能源汽車將無法落地。

筆者知道，新能源汽車正處于市場的初級階段，整個世界基本上都處于這一時期，政府也在通過各種方式給予補貼，但補貼的目的是培育，是向市場傾斜，而不是向市場傾斜。因此，日本政府提出了一項計劃，敦促汽車制造商降價，并努力在2015年后形成一個穩定的下一代汽車市場，包括純電動和插電式汽車，而無需政府補貼。為了實現這一目標，日本政府在2013年調整了補貼政策：2012年之前，補貼金額是同級別汽油車價格差異的一半。從2013年開始，制定了2016年初的價格目標（該目標比同級別汽油車高出50萬日元，約2.6萬元人民幣），并根據2012-2016年的價格目標差異形成了降價斜率線。如果實際價格低于斜率線，將享受全額補貼。這項政策對企業降價很有指導意義。當然，核實每輛車的年度價格目標工作量相對較大，日本政府委托專門機構運營。此外，新的補貼政策還包括退坡機制。2013年，美國政府發布了《電動汽車普及藍圖》，并提出了2022年新能源汽車的發展目標：力爭在10年內使美國成為世界上第一個能夠生產每個家庭都能負擔得起的插電式電動汽車的國家。成本與傳統汽車相當，一次充電的續航里程達到450公里。這一目標的核心內涵也是價格/成本。

早些時候，我談到了當前中國新能源乘用車的價格問題。高昂的價格/成本問題反映在整車上，這實際上是整個產業鏈的問題。深層次原因是工業技術基礎薄弱。不久前，筆者驚訝地看到了一款新能源汽車的成本構成表。人們一直認為新能源汽車的高成本只是動力電池的問題，但從這個表來看，動力電池只占成本增長的50%左右（插電式汽車約占40%，不同車輛略有差異）。其他是驅動電機系統和電氣部件、電動空調、電動轉向、電動制動等。與傳統汽車相比，這些關鍵部件大多由外資企業控制。因此，降低成本對國內車企來說是一個巨大的挑戰。然而，如果我們不加快成本降低的速度，新能源汽車將沒有未來。從企業的角度來看，我們將失去發展……

葡萄牙，從國家的角度來看，我們將失去中國的機會。在我看來，以下三點是新能源汽車市場化的關鍵：

首先，薄弱的技術和工業基礎是我們的弱點。必須加強基礎研究，突破關鍵材料和零部件對新能源汽車發展的制約。整車要影響零部件企業和科研機構，以問題清單為導向，扎扎實實解決基礎技術和發展瓶頸。只有這樣，新能源汽車才能有發展的基礎，才能走得更遠。

第二，降低成本應該成為企業發展新能源汽車的戰略。確保可持續性取決于真正的商業化和市場機制，而不是政策。因此，有必要有明確的成本降低目標，并能夠與供應商一起優化成本。這種優化不僅在采購過程中實現，而且從開發階段開始，通過優化設計，通過技術降低成本，提高一致性，提高銷售預期。

第三，政府應敦促企業降低成本，不僅要使用所謂的反向機制，還要在補貼方式的后續政策和斜坡后退機制的設置中明確指出降低成本。因此，有必要做一些詳細的研究和計算，并提出促進企業全面降低成本的時間表。當然，這需要精細的管理。同時，在后續產業技術創新項目中，要適度向驅動電機系統等關鍵零部件傾斜，促進關鍵零部件技術創新水平的提高，提高國產化能力，為實現整車降成本提供保障。

本文作者是中國汽車工業協會副秘書長。

在政府各項政策的鼓勵和車企的努力下，2014年，中國新能源汽車交出了超出預期的成績單。毫無疑問，全年產銷6萬輛，年銷量是2009-13年累計銷量的兩倍。這一數字也意味著，2014年，中國將成為全球第二大新能源汽車市場，超過此前排名第二的日本，市場規模與第一的美國的差距正在縮小（2013年美國銷量為9.6萬輛，預計2014年將在12萬輛左右）。比亞迪秦也以連續月銷量和年銷量破萬的成績躋身全球十大明星車型之列。

然而，令人擔憂的是，在這樣一份成績單的背后，是兩級政府為高成本的新能源汽車買單。以一輛乘用車為例。一輛新能源汽車和同級別的汽油車的價格至少相差10萬元，有些甚至高達20萬元。中央+地方直接補貼和免稅政策可抵減7-10萬元。剩下的差價由消費者承擔（由于使用成本的降低，私家車可以在3年左右收回，這高于成本，而出租車可以在一年內收回），還有一些由車企承擔，換句話說，車企正在虧損。因此，有業內人士擔心，在如此高的成本下，一旦政策弱化，高成本的新能源汽車將無法落地。

筆者知道，新能源汽車正處于市場的初級階段，整個世界基本上都處于這一時期，政府也在通過各種方式給予補貼，但補貼的目的是培育，是向市場傾斜，而不是向市場傾斜。因此，日本政府提出了一項計劃，敦促汽車制造商降價，并努力在2015年后形成一個穩定的下一代汽車市場，包括純電動和插電式汽車，而無需政府補貼。為了實現這一目標，日本政府在2013年調整了補貼政策：2012年之前，補貼金額是同級別汽油車價格差異的一半。從2013年開始，制定了2016年初的價格目標（這一目標比汽油車高出50萬日元……

同類，約人民幣2.6萬元），并根據2012年至2016年的價格目標差異形成了降價斜率線。如果實際價格低于斜率線，將享受全額補貼。這項政策對企業降價很有指導意義。當然，核實每輛車的年度價格目標工作量相對較大，日本政府委托專門機構運營。此外，新的補貼政策還包括退坡機制。2013年，美國政府發布了《電動汽車普及藍圖》，并提出了2022年新能源汽車的發展目標：力爭在10年內使美國成為世界上第一個能夠生產每個家庭都能負擔得起的插電式電動汽車的國家。成本與傳統汽車相當，一次充電的續航里程達到450公里。這一目標的核心內涵也是價格/成本。

早些時候，我談到了當前中國新能源乘用車的價格問題。高昂的價格/成本問題反映在整車上，這實際上是整個產業鏈的問題。深層次原因是工業技術基礎薄弱。不久前，筆者驚訝地看到了一款新能源汽車的成本構成表。人們一直認為新能源汽車的高成本只是動力電池的問題，但從這個表來看，動力電池只占成本增長的50%左右（插電式汽車約占40%，不同車輛略有差異）。其他是驅動電機系統和電氣部件、電動空調、電動轉向、電動制動等。與傳統汽車相比，這些關鍵部件大多由外資企業控制。因此，降低成本對國內車企來說是一個巨大的挑戰。然而，如果我們不加快成本降低的速度，新能源汽車將沒有未來。從企業的角度來說，我們將失去發展機會，從國家的角度來看，我們將為中國失去機會。在我看來，以下三點是新能源汽車市場化的關鍵：

首先，薄弱的技術和工業基礎是我們的弱點。必須加強基礎研究，突破關鍵材料和零部件對新能源汽車發展的制約。整車要影響零部件企業和科研機構，以問題清單為導向，扎扎實實解決基礎技術和發展瓶頸。只有這樣，新能源汽車才能有發展的基礎，才能走得更遠。

第二，降低成本應該成為企業發展新能源汽車的戰略。確保可持續性取決于真正的商業化和市場機制，而不是政策。因此，有必要有明確的成本降低目標，并能夠與供應商一起優化成本。這種優化不僅在采購過程中實現，而且從開發階段開始，通過優化設計，通過技術降低成本，提高一致性，提高銷售預期。

第三，政府應敦促企業降低成本，不僅要使用所謂的反向機制，還要在補貼方式的后續政策和斜坡后退機制的設置中明確指出降低成本。因此，有必要做一些詳細的研究和計算，并提出促進企業全面降低成本的時間表。當然，這需要精細的管理。同時，在后續產業技術創新項目中，要適度向驅動電機系統等關鍵零部件傾斜，促進關鍵零部件技術創新水平的提高，提高國產化能力，為實現整車降成本提供保障。

本文作者是中國汽車工業協會副秘書長。

標簽：比亞迪

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