有電就是任性! 看電動汽車如何"反哺"國家電網

如果不是那些亮橙色的電源線，15輛MINI-E懶洋洋地插在車身側面，放在特拉華大學理工學院西北角，乍一看會被誤認為是寶馬經銷商將展臺搬到了大學校園。但是，所有熟悉MINI的朋友一定都很清楚，因為除了i3和i8，寶馬迄今為止還沒有推出過任何其他正在生產的新能源車型，所以這些MINI汽車顯然還有其他用途。不過，小編可以先在這里賣一張通行證。讓我們來猜測這些市場上根本看不到的寶馬電動汽車背后涉及什么樣的商業“秘密”。

事實上，這些MINI-E產品是寶馬為特拉華大學理工學院的實驗項目量身定制的。我們都知道，為電動汽車充電會消耗國家電網的能源。但如果你反其道而行之，將電動汽車的剩余電力售回國家電網在技術上可行嗎？盡管這種想法比“胡說八道”要好，但這正是特拉華大學布局的方向。在獲得私營企業聯合體的資金支持后，一種名為“車聯網”（簡稱V2G）的技術可以開花結果。據該項目負責人介紹，這項V2G技術主要希望通過不斷挖掘電動汽車電池的巨大儲能潛力，幫助當地電力系統有效管理供需。

經過多年的開發和孵化，這項技術已經能夠為美國最大的電網運營商PJM Interconnection提供穩定的電流。特拉華大學海洋科學系的Willett Kempton教授是V2G技術的創始人之一，他在接受作者采訪時笑著說，“這項技術成功地將15 MINI-E變成了PJM電網的一部分。它不僅有利于整個電力系統的穩定運行，還可以借此機會為實驗室賺一些‘零花錢’。

在過去的兩年里，特拉華大學和PJM子公司NRG Energy的研究人員開發了一種系統，可以將電動汽車與國家電網連接，并實現雙向能源交換。該系統允許多達15輛電動汽車及其相應的充電樁與PJM電力系統交換數據，并在必要時為電網提供所需的電力。眾所周知，美國國家電網目前的頻率比高60Hz。然而，如果風力發電或太陽能發電系統突然發生大逆轉，或者電力需求急劇增加，可能會導致電流頻率紊亂，進而導致整個電力系統癱瘓。這項服務在業內通常被稱為“頻率調節”，基于二對二傳輸機制，可用于平衡整個電網系統的負載。

當然，你的朋友一定已經猜到了這15輛電動汽車扮演了什么角色。然而，你為什么選擇寶馬而不是日產聆風作為“小白鼠”呢？電力公司認為，各種原因是MINI-E作為寶馬i3的原型，配備了性能相對穩定、容量較大的鋰電池，適合重復充電和放電。據介紹，在電力需求較低的低谷階段，電動汽車將電能儲存在鋰電池中，所需成本較低；當該地區的電力需求達到峰值時，鋰電池中的剩余電力將返回電網系統，并采用“低價購買、高價出售”的策略為電動汽車用戶賺取差額利潤。

PJM電力系統高級副總裁Michael Kormos表示，“這對電力公司來說也是一個雙贏的舉措”。首先，電動汽車用戶進一步降低了汽車的使用成本；其次，與增加生產調度和建設更多燃煤電站相比，這種回收電動汽車多余電能的方法不僅價格合理，而且便于快速擴展和應用。

班門弄斧？與國家電網做生意！

自從電動汽車出現以來，人們一直對它作為一種交通工具的作用感到不滿。電動汽車的二次開發堪稱大容量移動充電寶，已經被世界各地的主要原始設備制造商以多種方式嘗試。以日產Leaf和雪佛蘭Volanda為例。通過使用雙向充電器，多余的電池電量可以再次傳輸到電網系統。日產在日本市場推出了類似的設備，允許消費者在停電時使用電動汽車的電能來支持家庭的正常電力需求。據報道，日本三菱公司宣布，其歐藍德插電式混合動力汽車將配備V2H（車對車）電動汽車家庭供電系統，其電池中儲存的電力可以支持家庭供電的緊急需求。

這15輛四座MINI-E由寶馬提供。未來，隨著技術的不斷成熟和需求的大幅增加，更多其他品牌的電動汽車將加入“賣電”大軍。肯普頓教授表示，他已經從事“V2G”系統的開發十多年了。目前，這些位于特拉華大學理工學院的電動Mini有一半處于固定位置，另一半一插上電源就會開始提供服務，每天工作時間至少為20小時。所有測試車輛主要由當地PJM電網系統發送的信號控制，每4秒發送一次信號，以控制電池充電和放電或待機。

來自加利福尼亞州帕洛阿爾托的EV Grid為參與實驗的電動Mini開發了硬件和充電器。該公司負責人托馬斯·B·蓋奇在接受筆者采訪時表示，電動汽車通常配備普通單向充電器，其能承受的最大功率為3千瓦；然而，這些電動迷你充電器不僅可以實現雙向電流循環，而且最大輸出功率為18千瓦。

不幸的是，普通電動汽車用戶目前無法購買這種雙向充電器，肯普頓教授還表示，可以使用雙向充電系統的電動汽車已經在同五家主機廠開發出來。除了寶馬，其他四家車企的名單仍然保密，但電力公司推測其中一定有日產，因為日產發言人布萊恩·布羅克曼曾表示，他對這項技術的發展前景持樂觀態度，并希望未來能進一步向國家電網供應電動汽車電力。肯普頓教授還指出，一家制造商正在開發一種雙向充電系統，其充電功率是當前的三倍。按照目前每天5美元的利潤計算，翻了三倍后，每天的利潤甚至可以達到15美元，也就是一年5400美元。除去400美元的系統安裝成本，很容易獲得5000美元的凈利潤。

五氧化二釩技術商業化的門檻是多少？

聊了這么多，我對電動汽車的二次開發有了比你更深的理解。盡管目前市場上在售的新能源汽車比同級別的燃油車更貴，同時由于基本的充電設施仍然非常稀缺，普通消費者很難接受電動汽車的心情自然也是可以理解的。但話說回來，隨著技術的不斷成熟，電動汽車的制造成本正在逐漸降低，政府和地方補貼等優惠政策的引導對電動汽車市場的培育具有積極意義。

那么，如果未來電動汽車的雙向充電系統成為標準，就像最近發布的北汽EV200一樣，低配版補貼后的價格僅為13.69萬元。除了幾美元的日常開支外，每天剩余的電力將出售給國家電網，不包括汽車維護成本，凈利潤將超過十幾美元。我們不僅可以享受綠色便捷的出行方式，還可以“偷偷”節省一筆私人資金。男同胞一定要幸福！

就電動汽車與國家電網連接的雙向通道而言，這項技術也被擴展到了傳統電力行業急需的“輪候”服務。反向旋轉是指運行正常，可以隨時并網的發電機組，或者只帶一部分負荷并網，可以隨時將輸出增加到額定容量的發電機組。目前，要實現基本的“旋轉待機”功能，需要消耗一定的燃料（使用更多的天然氣），但事實上，電動汽車的電池完全可以勝任這項工作，而且是綠色無污染的。

從這個角度來看，電動汽車的特性決定了其二次開發甚至重復開發的效果。除了作為交通工具，它們還可以為地區電網提供能源，驅動發電機提供備用電力，甚至在發生災害和停電時作為家庭的應急電力。通過一個小型聚合器，這些可以在數小時內刷新，可以自動判斷系統應該提供什么樣的服務。到目前為止，還沒有類似的系統商業化，可以實現低谷時的低成本充電和高峰時的高價銷售。同時，由于工頻監管市場有利可圖，電動汽車的電池容量相對較小，尤其是大多數車主普遍選擇在用電高峰期出行，這就是為什么雙向充電系統和電動汽車的二次開發仍然難以進入尋常百姓家的原因。如果不是那些亮橙色的電源線，15輛MINI-E懶洋洋地插在車身側面，放在特拉華大學理工學院西北角，乍一看會被誤認為是寶馬經銷商將展臺搬到了大學校園。但是，所有熟悉MINI的朋友一定都很清楚，因為除了i3和i8，寶馬迄今為止還沒有推出過任何其他正在生產的新能源車型，所以這些MINI汽車顯然還有其他用途。不過，小編可以先在這里賣一張通行證。讓我們來猜測這些市場上根本看不到的寶馬電動汽車背后涉及什么樣的商業“秘密”。

事實上，這些MINI-E產品是寶馬為特拉華大學理工學院的實驗項目量身定制的。我們都知道，為電動汽車充電會消耗國家電網的能源。但如果你反其道而行之，將電動汽車的剩余電力售回國家電網在技術上可行嗎？盡管這種想法比“胡說八道”要好，但這正是特拉華大學布局的方向。在獲得私營企業聯合體的資金支持后，一種名為“車聯網”（簡稱V2G）的技術可以開花結果。據該項目負責人介紹，這項V2G技術主要希望通過不斷挖掘電動汽車電池的巨大儲能潛力，幫助當地電力系統有效管理供需。

經過多年的開發和孵化，這項技術已經能夠為美國最大的電網運營商PJM Interconnection提供穩定的電流。特拉華大學海洋科學系的Willett Kempton教授是V2G技術的創始人之一，他在接受作者采訪時笑著說，“這項技術成功地將15 MINI-E變成了PJM電網的一部分。它不僅有利于整個電力系統的穩定運行，還可以借此機會為實驗室賺一些‘零花錢’。

在過去的兩年里，特拉華大學和PJM子公司NRG Energy的研究人員開發了一種系統，可以將電動汽車與國家電網連接，并實現雙向能源交換。該系統允許多達15輛電動汽車及其相應的充電樁與PJM電力系統交換數據，并在必要時為電網提供所需的電力。眾所周知，美國國家電網目前的頻率比高60Hz。然而，如果風力發電或太陽能發電系統突然發生大逆轉，或者電力需求急劇增加，可能會導致電流頻率紊亂，進而導致整個電力系統癱瘓。這項服務，通信……

在業內被稱為“頻率調節”，基于二次傳輸機制，可用于平衡整個電網系統的負載。

當然，你的朋友一定已經猜到了這15輛電動汽車扮演了什么角色。然而，你為什么選擇寶馬而不是日產聆風作為“小白鼠”呢？電力公司認為，各種原因是MINI-E作為寶馬i3的原型，配備了性能相對穩定、容量較大的鋰電池，適合重復充電和放電。據介紹，在電力需求較低的低谷階段，電動汽車將電能儲存在鋰電池中，所需成本較低；當該地區的電力需求達到峰值時，鋰電池中的剩余電力將返回電網系統，并采用“低價購買、高價出售”的策略為電動汽車用戶賺取差額利潤。

PJM電力系統高級副總裁Michael Kormos表示，“這對電力公司來說也是一個雙贏的舉措”。首先，電動汽車用戶進一步降低了汽車的使用成本；其次，與增加生產調度和建設更多燃煤電站相比，這種回收電動汽車多余電能的方法不僅價格合理，而且便于快速擴展和應用。

班門弄斧？與國家電網做生意！

自從電動汽車出現以來，人們一直對它作為一種交通工具的作用感到不滿。電動汽車的二次開發堪稱大容量移動充電寶，已經被世界各地的主要原始設備制造商以多種方式嘗試。以日產Leaf和雪佛蘭Volanda為例。通過使用雙向充電器，多余的電池電量可以再次傳輸到電網系統。日產在日本市場推出了類似的設備，允許消費者在停電時使用電動汽車的電能來支持家庭的正常電力需求。據報道，日本三菱公司宣布，其歐藍德插電式混合動力汽車將配備V2H（車對車）電動汽車家庭供電系統，其電池中儲存的電力可以支持家庭供電的緊急需求。

這15輛四座MINI-E由寶馬提供。未來，隨著技術的不斷成熟和需求的大幅增加，更多其他品牌的電動汽車將加入“賣電”大軍。肯普頓教授表示，他已經從事“V2G”系統的開發十多年了。目前，這些位于特拉華大學理工學院的電動Mini有一半處于固定位置，另一半一插上電源就會開始提供服務，每天工作時間至少為20小時。所有測試車輛主要由當地PJM電網系統發送的信號控制，每4秒發送一次信號，以控制電池充電和放電或待機。

來自加利福尼亞州帕洛阿爾托的EV Grid為參與實驗的電動Mini開發了硬件和充電器。該公司負責人托馬斯·B·蓋奇在接受筆者采訪時表示，電動汽車通常配備普通單向充電器，其能承受的最大功率為3千瓦；然而，這些電動迷你充電器不僅可以實現雙向電流循環，而且最大輸出功率為18千瓦。

不幸的是，普通電動汽車用戶目前無法購買這種雙向充電器，肯普頓教授還表示，可以使用雙向充電系統的電動汽車已經在同五家主機廠開發出來。除了寶馬，其他四家車企的名單仍然保密，但電力公司推測其中一定有日產，因為日產發言人布萊恩·布羅克曼曾表示，他對這項技術的發展前景持樂觀態度，并希望未來能進一步向國家電網供應電動汽車電力。肯普頓教授還指出，一家制造商正在開發一種雙向充電系統，其充電功率是當前的三倍。按照目前每天5美元的利潤計算，翻了三倍后，每天的利潤甚至可以達到15美元，也就是一年5400美元。除去400美元的系統安裝成本，很容易獲得5000美元的凈利潤。

五氧化二釩技術商業化的門檻是多少？

聊了這么多，我對電動汽車的二次開發有了比你更深的理解。盡管目前市場上在售的新能源汽車比同級別的燃油車更貴，同時由于基本的充電設施仍然非常稀缺，普通消費者很難接受電動汽車的心情自然也是可以理解的。但話說回來，隨著技術的不斷成熟，電動汽車的制造成本正在逐漸降低，政府和地方補貼等優惠政策的引導對電動汽車市場的培育具有積極意義。

那么，如果未來電動汽車的雙向充電系統成為標準，就像最近發布的北汽EV200一樣，低配版補貼后的價格僅為13.69萬元。除了幾美元的日常開支外，每天剩余的電力將出售給國家電網，不包括汽車維護成本，凈利潤將超過十幾美元。我們不僅可以享受綠色便捷的出行方式，還可以“偷偷”節省一筆私人資金。男同胞一定要幸福！

就電動汽車與國家電網連接的雙向通道而言，這項技術也被擴展到了傳統電力行業急需的“輪候”服務。反向旋轉是指運行正常，可以隨時并網的發電機組，或者只帶一部分負荷并網，可以隨時將輸出增加到額定容量的發電機組。目前，要實現基本的“旋轉待機”功能，需要消耗一定的燃料（使用更多的天然氣），但事實上，電動汽車的電池完全可以勝任這項工作，而且是綠色無污染的。

從這個角度來看，電動汽車的特性決定了其二次開發甚至重復開發的效果。除了作為交通工具，它們還可以為地區電網提供能源，驅動發電機提供備用電力，甚至在發生災害和停電時作為家庭的應急電力。通過一個小型聚合器，這些可以在數小時內刷新，可以自動判斷系統應該提供什么樣的服務。到目前為止，還沒有類似的系統商業化，可以實現低谷時的低成本充電和高峰時的高價銷售。同時，由于工頻監管市場有利可圖，電動汽車的電池容量相對較小，尤其是大多數車主普遍選擇在用電高峰期出行，這就是為什么雙向充電系統和電動汽車的二次開發仍然難以進入尋常百姓家的原因。

標簽：寶馬MINI日產北汽EV2三菱

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