上海首發2萬張新能源車免費牌照 僅2000張被申領

7月26日，上海7月份的車牌拍賣會落下帷幕。上海國拍中心公布的數據顯示，上海品牌當日最低成交價為7.46萬元，高于上月的800元；

成交均價為74680元，較6月份上漲784元。與此同時，7月，上海品牌的參與人數創下新高，達到13.6萬人的歷史新高，勝率降至5.4%的歷史新低。

與高價上海品牌的火爆相反，為了鼓勵私人購買新能源汽車，上海在2012年底拿出了“2萬張第一階段免費牌照”。目前，僅申請了2000多個免費許可證，約占配額的10%。

兩者的對比反映了消費者對傳統汽車和新能源汽車接受程度之間的現實“差距”。在業內人士看來，造成上述現象的根本原因仍然在于基礎設施的缺乏和售后產業鏈的不完善。

以上海為例，據上海市經信委介紹，盡管上海電力公司在政府機關、企事業單位、學校、居民小區和公共停車場建設了177個充電點，但一些充電樁企業在虹橋樞紐等地建設了100多個公共充電樁。從數量上看，盡管政府在支持新能源汽車方面做了很多工作。“但這些充電樁基本上集中在公共領域，只有少數人進入社區。”上海高瞻新能源汽車銷售有限公司有限公司首席財務官徐偉翰此前在接受筆者采訪時表示。據其披露，此前，一些在上海銷售新能源汽車的經銷商表示，只要消費者購買新能源汽車，4S店就會派出專門小組與住宅財產談判，幫助消費者實施充電樁。安裝然而，在實施過程中，以高展為代表的4S店發現，將充電設施推廣到社區極其困難。“不僅需要說服住宅物業，還需要與業主溝通，包括布線和拔樁。每一步都耗時耗力，最終可能不會成功。”徐維漢告訴筆者。最終，4S店幾乎放棄了這樣的“推送”和營銷模式。

“對于現在來購買新能源汽車的人，我們會先詳細了解他們的居住條件，以及是否適合建設充電樁。我們還會派專人對他們的居住場所進行‘勘察’，幫助他們規劃合理的布線和安裝方案，但后期的溝通需要車主自己解決。”上海另一家新能源汽車經銷商告訴筆者，更有經銷商表示，包括榮威550插電式和比亞迪秦在內的插電式混合動力汽車上市后，銷售人員一般會建議消費者選擇插電式混動汽車，而不是純電動汽車。主要原因是“一旦充電問題得不到解決，整個采購計劃將被中止”。

與純電動相比，插電式混合動力似乎更接地。一方面，由于采用了雙動力系統，插電式混合動力擺脫了對充電樁的依賴，同時其較低的油耗滿足了消費者對燃油經濟性的追求。但事實上，插電式混合動力仍有其不足之處。“最大的問題應該是購買成本。”一位比亞迪汽車在上海的銷售人員告訴筆者。以榮威550插電式和比亞迪秦威為例。盡管在國家和地方雙管齊下的補貼下，上述兩款車型的價格已降至15萬元左右，但仍比同級燃油車貴至少30%。

同時，對于上述兩種車型而言，相關產業鏈的不完善是阻礙其市場化的另一大問題。例如電池，一位消費者認為，盡管大多數車企都對新能源汽車的電池推出了“五年、十萬公里”甚至更長的保修期，但此后該怎么辦？再如，傳統燃油汽車5年后的殘值率幾乎為50%，而新能源汽車的大部分成本都集中在電池上，約占汽車總成本的30%甚至更多。因此，五年或更長時間后，一旦電池報廢，車輛的殘值率就不多了。如何彌補這種“價格差異”？對于消費者來說，這……

一個極其現實的問題。

因此，有人認為，盡管國家最近推出了一系列新能源汽車優惠政策，但政策仍需進一步細化，才能讓新能源真正走進百姓家。除了前端設施和市場，后端產業鏈和服務也急需跟進。7月26日，上海7月份的車牌拍賣會落下帷幕。上海國拍中心公布的數據顯示，上海品牌當日最低成交價為7.46萬元，高于上月的800元；

成交均價為74680元，較6月份上漲784元。與此同時，7月，上海品牌的參與人數創下新高，達到13.6萬人的歷史新高，勝率降至5.4%的歷史新低。

與高價上海品牌的火爆相反，為了鼓勵私人購買新能源汽車，上海在2012年底拿出了“2萬張第一階段免費牌照”。目前，僅申請了2000多個免費許可證，約占配額的10%。

兩者的對比反映了消費者對傳統汽車和新能源汽車接受程度之間的現實“差距”。在業內人士看來，造成上述現象的根本原因仍然在于基礎設施的缺乏和售后產業鏈的不完善。

以上海為例，據上海市經信委介紹，盡管上海電力公司在政府機關、企事業單位、學校、居民小區和公共停車場建設了177個充電點，但一些充電樁企業在虹橋樞紐等地建設了100多個公共充電樁。從數量上看，盡管政府在支持新能源汽車方面做了很多工作。“但這些充電樁基本上集中在公共領域，只有少數人進入社區。”上海高瞻新能源汽車銷售有限公司有限公司首席財務官徐偉翰此前在接受筆者采訪時表示。據其披露，此前，一些在上海銷售新能源汽車的經銷商表示，只要消費者購買新能源汽車，4S店就會派出專門小組與住宅財產談判，幫助消費者實施充電樁。安裝然而，在實施過程中，以高展為代表的4S店發現，將充電設施推廣到社區極其困難。“不僅需要說服住宅物業，還需要與業主溝通，包括布線和拔樁。每一步都耗時耗力，最終可能不會成功。”徐維漢告訴筆者。最終，4S店幾乎放棄了這樣的“推送”和營銷模式。

“對于現在來購買新能源汽車的人，我們會先詳細了解他們的居住條件，以及是否適合建設充電樁。我們還會派專人對他們的居住場所進行‘勘察’，幫助他們規劃合理的布線和安裝方案，但后期的溝通需要車主自己解決。”上海另一家新能源汽車經銷商告訴筆者，更有經銷商表示，包括榮威550插電式和比亞迪秦在內的插電式混合動力汽車上市后，銷售人員一般會建議消費者選擇插電式混動汽車，而不是純電動汽車。主要原因是“一旦充電問題得不到解決，整個采購計劃將被中止”。

與純電動相比，插電式混合動力似乎更接地。一方面，由于采用了雙動力系統，插電式混合動力擺脫了對充電樁的依賴，同時其較低的油耗滿足了消費者對燃油經濟性的追求。但事實上，插電式混合動力仍有其不足之處。“最大的問題應該是購買成本。”一位比亞迪汽車在上海的銷售人員告訴筆者。以榮威550插電式和比亞迪秦威為例。盡管在國家和地方雙管齊下的補貼下，上述兩款車型的價格已降至15萬元左右，但仍比同級燃油車貴至少30%。

同時，對于上述兩種車型而言，相關產業鏈的不完善是阻礙其市場化的另一大問題。例如電池，一位消費者認為，盡管大多數車企都對新能源汽車的電池推出了“五年、十萬公里”甚至更長的保修期，但此后該怎么辦？再如，傳統燃油汽車5年后的殘值率幾乎為50%，而新能源汽車的大部分成本都集中在電池上，約占汽車總成本的30%甚至更多。因此，五年或更長時間后，一旦電池報廢，車輛的殘值率就不多了。如何彌補這種“價格差異”？對于消費者來說，這……

一個極其現實的問題。

因此，有人認為，盡管國家最近推出了一系列新能源汽車優惠政策，但政策仍需進一步細化，才能讓新能源真正走進百姓家。除了前端設施和市場，后端產業鏈和服務也急需跟進。

標簽：比亞迪榮威發現

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