無線充電技術誕生 還應建立統一標準

純電動汽車正吸引著越來越多的關注。節能、環保、省錢的優點使其成為汽車未來的發展方向。然而，由于一些瓶頸從未被打破，因此很難完全取代傳統的燃油車。最嚴重的兩個問題是續航里程和充電時間，各大制造商自然也注意到了這個問題。無線充電技術的誕生，讓電動汽車看到了突破瓶頸的希望。

無線充電技術的原理其實很簡單，使用了我們在初中物理課上談到的電磁感應定律。2013年，博世首次開始銷售無插頭電源無線充電設備，該設備可以作為改裝部件安裝在日產聆風和雪佛蘭Volanda上，目前僅限于北美地區。此時，雖然無線充電技術已經誕生，但它與用電纜充電沒有太大區別，但它省去了拔線和插線的步驟。

日產葉風

該系統采用電磁感應無線充電技術，能量轉換效率高，傳輸功率范圍廣，從幾瓦到幾百瓦不等。然而，缺點也很明顯，只能進行一對一充電，而且磁場發射器和接收器的位置要求很高。它們之間的距離和角度的微小偏差將極大地影響充電效率。

然后在2014年初，豐田也加入了無線充電的行列，并將無線充電技術的重要性置于電池技術的發展之上。為了彌補無線充電技術對位置的高要求，豐田專門開發了一套駐車輔助功能，可以在中控顯示屏上顯示發射線圈的位置，供駕駛員停車時瞄準。

本田飛度電動汽車

然后本田用飛度電動汽車測試了磁共振無線充電技術。磁共振無線充技術類似于聲學共振，只要發射器和接收器達到相同的共振頻率，就可以傳遞能量。因此，位置要求沒有那么高，支持一對多充電，但遺憾的是，能量損耗相對較大，傳輸功率越大，損耗越大。根據本田的說法，只要發射器和接收器80%的面積重疊，車輛就可以充電。

最后，最近，梅賽德斯-奔馳和寶馬公開參與無線充電技術的研發。梅賽德斯-奔馳將基于新款S級進行測試，而寶馬計劃率先將其應用于i8。關于充電時間，該系統目前的額定功率為3.6KW。以寶馬i8為例，該系統可以在兩小時內充滿電。未來將對線圈進行進一步改造，使其輸出功率最終達到7kW，徹底解決充電緩慢的缺點。[第頁]

無線充電技術使充電變得方便，充電時間也得到了解決，但續航里程仍然是個問題。我該怎么辦？把“充電站”搬到路上！美國一家專門為電動汽車無線充電的公司Hevo設計了一種井蓋形狀的充電裝置，只要車輛裝有Hevo的接收器，就可以停在上面充電。

無線充電技術使充電變得方便，充電時間也得到了解決，但續航里程仍然是個問題。我該怎么辦？把“充電站”搬到路上！

美國一家專門為電動汽車無線充電的公司Hevo設計了一種井蓋形狀的充電裝置，只要車輛裝有Hevo的接收器，就可以停在上面充電。

這種無線充電技術讓純電動汽車看到了希望，但有兩個潛在的問題需要注意。一個是輻射對人體的危害，盡管現在制造商聲稱磁場的頻率與手機的頻率相似，并且會有一種特殊的吸收裝置，對人體健康并不嚴重。但在實際測試之前，這仍然很可怕。第二個是充電問題。“充電道”的建設成本一定不低，如果成本轉嫁給消費者，一旦開通就意味著充電成本高，那么電動汽車原有的優勢就會喪失，本末倒置。

小結：無線充電技術似乎已經突破了純電動汽車的瓶頸。然而，目前各家制造商都在單獨研究，技術規格也不可避免地有所不同。如果你真的想建立一個“充電道”，就有必要建立一個統一的標準，然后成本、充電和安全問題都將受到考驗。因此，編輯認為，目前無線充電技術就像玻璃上的蒼蠅：未來是光明的，但沒有出路。然而，對于賽車來說，這不是問題。2014年，電動方程式賽車比賽將采用無線充電技術，第一站將在北京鳥巢舉行。感興趣的網友也可以到現場觀看。純電動汽車正吸引著越來越多的關注。節能、環保、省錢的優點使其成為汽車未來的發展方向。然而，由于一些瓶頸從未被打破，因此很難完全取代傳統的燃油車。最嚴重的兩個問題是續航里程和充電時間，各大制造商自然也注意到了這個問題。無線充電技術的誕生，讓電動汽車看到了突破瓶頸的希望。

無線充電技術的原理其實很簡單，使用了我們在初中物理課上談到的電磁感應定律。2013年，博世首次開始銷售無插頭電源無線充電設備，該設備可以作為改裝部件安裝在日產聆風和雪佛蘭Volanda上，目前僅限于北美地區。此時，雖然無線充電技術已經誕生，但它與用電纜充電沒有太大區別，但它省去了拔線和插線的步驟。

日產葉風

該系統采用電磁感應無線充電技術，能量轉換效率高，傳輸功率范圍廣，從幾瓦到幾百瓦不等。然而，缺點也很明顯，只能進行一對一充電，而且磁場發射器和接收器的位置要求很高。它們之間的距離和角度的微小偏差將極大地影響充電效率。

然后在2014年初，豐田也加入了無線充電的行列，并將無線充電技術的重要性置于電池技術的發展之上。為了彌補無線充電技術對位置的高要求，豐田專門開發了一套駐車輔助功能，可以在中控顯示屏上顯示發射線圈的位置，供駕駛員停車時瞄準。

本田飛度電動汽車

然后本田用飛度電動汽車測試了磁共振無線充電技術。磁共振無線充技術類似于聲學共振，只要發射器和接收器達到相同的共振頻率，就可以傳遞能量。因此，位置要求沒有那么高，支持一對多充電，但遺憾的是，能量損耗相對較大，傳輸功率越大，損耗越大。根據本田的說法，只要發射器和接收器80%的面積重疊，車輛就可以充電。

最后，最近，梅賽德斯-奔馳和寶馬公開參與無線充電技術的研發。梅賽德斯-奔馳將基于新款S級進行測試，而寶馬計劃率先將其應用于i8。關于充電時間，該系統目前的額定功率為3.6KW。以寶馬i8為例，該系統可以在兩小時內充滿電。在未來……

線圈將進一步修改，使其輸出功率最終達到7kW，完全解決了充電緩慢的缺點。[第頁]

無線充電技術使充電變得方便，充電時間也得到了解決，但續航里程仍然是個問題。我該怎么辦？把“充電站”搬到路上！美國一家專門為電動汽車無線充電的公司Hevo設計了一種井蓋形狀的充電裝置，只要車輛裝有Hevo的接收器，就可以停在上面充電。

無線充電技術使充電變得方便，充電時間也得到了解決，但續航里程仍然是個問題。我該怎么辦？把“充電站”搬到路上！美國一家專門為電動汽車無線充電的公司Hevo設計了一種井蓋形狀的充電裝置，只要車輛裝有Hevo的接收器，就可以停在上面充電。

這種無線充電技術讓純電動汽車看到了希望，但有兩個潛在的問題需要注意。一個是輻射對人體的危害，盡管現在制造商聲稱磁場的頻率與手機的頻率相似，并且會有一種特殊的吸收裝置，對人體健康并不嚴重。但在實際測試之前，這仍然很可怕。第二個是充電問題。“充電道”的建設成本一定不低，如果成本轉嫁給消費者，一旦開通就意味著充電成本高，那么電動汽車原有的優勢就會喪失，本末倒置。

小結：無線充電技術似乎已經突破了純電動汽車的瓶頸。然而，目前各家制造商都在單獨研究，技術規格也不可避免地有所不同。如果你真的想建立一個“充電道”，就有必要建立一個統一的標準，然后成本、充電和安全問題都將受到考驗。因此，編輯認為，目前無線充電技術就像玻璃上的蒼蠅：未來是光明的，但沒有出路。然而，對于賽車來說，這不是問題。2014年，電動方程式賽車比賽將采用無線充電技術，第一站將在北京鳥巢舉行。感興趣的網友也可以到現場觀看。

標簽：本田寶馬飛度奔馳豐田

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