謝子聰：滿地充電樁并不意味實現電動車商業化

近年來，隨著環境污染、能源危機和全球戰略安全不確定性的加劇，歐美發達國家紛紛將目光轉向新能源汽車，并制定了多項公共政策，通過稅收減免和財政補貼等方式促進新能源汽車的發展。特斯拉進入中國，點燃了中國人對電動汽車最大的熱情。

中聯達（北京）電動汽車家電科技有限公司執行總裁、研究電動汽車商業模式的學者謝子聰在接受筆者采訪時表示，特斯拉商業模式中最致命的問題是“車電捆綁銷售”和“超級充電站問題”。與電池捆綁銷售的汽車將導致價格上漲，用戶將面臨更換電池的成本問題，而快速充電模式將加速縮短電池壽命。謝子聰認為，特斯拉在中國很難有任何收獲。

電動汽車推廣困難的真相

在公眾眼中，酷炫的特斯拉更像是“富人的玩具”。對于中國大規模推廣電動汽車的計劃來說，依賴高價的外國進口汽車是不現實的。那么，在中國推動電動汽車商業化有哪些困難呢？

日前，《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014-2017年）》（以下簡稱《行動計劃》）頒布。計劃在四年內提供17萬輛電動乘用車，到2017年建造1萬個快速充電樁。

“如果電動乘用車的商業化可以通過在整個城市建造充電樁來實現，那么有創新經驗的歐美國家還會等我們嗎？中國人還有機會嗎？”謝子聰認為，電動汽車面臨的不僅僅是解決電力供應的問題。從以往示范項目的推廣效果來看，充其量也只是滿足了市政府和車企的要求，建設了更大數量的充電樁來抵御寒風。

謝子聰認為，阻礙電動乘用車商業化的主要問題是動力電池的技術現狀無法滿足汽車市場的需求。目前的動力電池技術對汽車市場銷售有六大影響：高昂的購買成本；巡航航程短；充電時間長；使用壽命短；供電點很少；維修不方便。

盡管國家對新能源汽車的支持和鼓勵力度越來越高，但新能源乘用車配置指標個人示范應用申請量較上期下降近30%；

再加上高昂的汽油價格和停車費，等待搖號的普通乘用車購買者數量持續增加。然而，在目前尚未建立完善的城市電站網絡和使用保障體系的情況下，人們對電動汽車仍將理性觀望。

謝子聰認為，推動電動汽車商業化發展，絕不是建設多少個充電樁的“數量”問題，而是與電站網絡“方便快捷”的格局相抗衡的“質量”問題。因此，城市充換電基礎設施建設也需要頂層設計，包括城市網絡建設的戰略規劃、實施策略和政府補貼政策。

如何打破電動汽車的商業化

停車難是中國許多大城市的共識。大多數住宅業主很難保證固定停車位的數量，建造充電樁更是難上加難。此外，由于電力負荷，許多大型社區財產不同意安裝充電樁。謝子聰認為，國家已經下了很大的功夫，包括北汽、江淮、比亞迪等車企，但這些年來收效甚微。

謝子聰認為，推動電動汽車商業化的主體是“1+4”運行機制，1=城市，市政府是項目的市場和孵化器。因此，它存在市場提供者和政策孵化器的問題，以及稅收和減排的未來發展；這四個聯盟是汽車、電池、能源供應和資本的共同體。如果在這種模式下統一一個機制，那么未來就會有一條商業模式和整個運營的路徑。

謝子聰帶領的中聯重科團隊根據經驗和實際問題總結出兩條路線：一是走技術思維路線；

第二，走商業思維路線。當技術思維在不久的將來無法解決電池市場的問題時，商業思維路線的優勢逐漸顯現。通過構建“電池租賃和充電兼容”的企業商業模式原則，解決當前電錘技術采購成本高、使用壽命短、充電時間長、續航里程短等一系列影響商業化的問題，是中聯重科的核心理念。

對此，中聯重科的策略是，首先，通過建設覆蓋全市的電站骨干網絡，并采用2-3分鐘快速更換動力電池的方式，消除用戶對電池壽命和電源插座的擔憂。然而，“換電模式”需要與“電池租賃”相結合。

謝子聰表示，與依賴社區充電樁的充電服務相比，電池租賃+公共快換模式的最大優勢不僅在于無需擔心充電時間長、續航里程長、電網點少。電池產權歸組織所有，個人用戶不需要購買電池，也不必面臨更換電池的成本和維護問題。

對于供電服務機構來說，采購和統一維護的方式也降低了電池的采購成本，延長了動力電池的使用壽命，消除了電池運行中的隱患。此外，通過廢舊電池的梯度利用，也有利于保障電網運行的安全，建立可控機制。

智慧城市需要“綠色交通”才能實現。電動汽車行業的發展和進步將首先減少城市的空氣污染，減少我們對化學能源的依賴。謝子聰認為，這是一種新興產業體系的工程創新，而不僅僅是一種產品，因此應該受到產業創新思維的控制。在電動汽車真正普及的未來，綠色交通的夢想只能實現。近年來，隨著環境污染、能源危機和全球戰略安全不確定性的加劇，歐美發達國家紛紛將目光轉向新能源汽車，并制定了多項公共政策，通過稅收減免和財政補貼等方式促進新能源汽車的發展。特斯拉進入中國，點燃了中國人對電動汽車最大的熱情。

中聯達（北京）電動汽車家電科技有限公司執行總裁、研究電動汽車商業模式的學者謝子聰在接受筆者采訪時表示，特斯拉商業模式中最致命的問題是“車電捆綁銷售”和“超級充電站問題”。與電池捆綁銷售的汽車將導致價格上漲，用戶將面臨更換電池的成本問題，而快速充電模式將加速縮短電池壽命。謝子聰認為，特斯拉在中國很難有任何收獲。

電動汽車推廣困難的真相

在公眾眼中，酷炫的特斯拉更像是“富人的玩具”。對于中國大規模推廣電動汽車的計劃來說，依賴高價的外國進口汽車是不現實的。那么，在中國推動電動汽車商業化有哪些困難呢？

日前，《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014-2017年）》（以下簡稱《行動計劃》）頒布。計劃在四年內提供17萬輛電動乘用車，到2017年建造1萬個快速充電樁。

“如果電動乘用車的商業化可以通過在整個城市建造充電樁來實現，那么有創新經驗的歐美國家還會等我們嗎？中國人還有機會嗎？”謝子聰認為，電動汽車面臨的不僅僅是解決電力供應的問題。從以往示范項目的推廣效果來看，充其量也只是滿足了市政府和車企的要求，建設了更大數量的充電樁來抵御寒風。

謝子聰認為，阻礙電動乘用車商業化的主要問題是動力電池的技術現狀無法滿足需求……

汽車市場。目前的動力電池技術對汽車市場銷售有六大影響：高昂的購買成本；巡航航程短；充電時間長；使用壽命短；供電點很少；維修不方便。

盡管國家對新能源汽車的支持和鼓勵力度越來越高，但新能源乘用車配置指標個人示范應用申請量較上期下降近30%；再加上高昂的汽油價格和停車費，等待搖號的普通乘用車購買者數量持續增加。然而，在目前尚未建立完善的城市電站網絡和使用保障體系的情況下，人們對電動汽車仍將理性觀望。

謝子聰認為，推動電動汽車商業化發展，絕不是建設多少個充電樁的“數量”問題，而是與電站網絡“方便快捷”的格局相抗衡的“質量”問題。因此，城市充換電基礎設施建設也需要頂層設計，包括城市網絡建設的戰略規劃、實施策略和政府補貼政策。

如何打破電動汽車的商業化

停車難是中國許多大城市的共識。大多數住宅業主很難保證固定停車位的數量，建造充電樁更是難上加難。此外，由于電力負荷，許多大型社區財產不同意安裝充電樁。謝子聰認為，國家已經下了很大的功夫，包括北汽、江淮、比亞迪等車企，但這些年來收效甚微。

謝子聰認為，推動電動汽車商業化的主體是“1+4”運行機制，1=城市，市政府是項目的市場和孵化器。因此，它存在市場提供者和政策孵化器的問題，以及稅收和減排的未來發展；這四個聯盟是汽車、電池、能源供應和資本的共同體。如果在這種模式下統一一個機制，那么未來就會有一條商業模式和整個運營的路徑。

謝子聰帶領的中聯重科團隊根據經驗和實際問題總結出兩條路線：一是走技術思維路線；第二，走商業思維路線。當技術思維在不久的將來無法解決電池市場的問題時，商業思維路線的優勢逐漸顯現。通過構建“電池租賃和充電兼容”的企業商業模式原則，解決當前電錘技術采購成本高、使用壽命短、充電時間長、續航里程短等一系列影響商業化的問題，是中聯重科的核心理念。

對此，中聯重科的策略是，首先，通過建設覆蓋全市的電站骨干網絡，并采用2-3分鐘快速更換動力電池的方式，消除用戶對電池壽命和電源插座的擔憂。然而，“換電模式”需要與“電池租賃”相結合。

謝子聰表示，與依賴社區充電樁的充電服務相比，電池租賃+公共快換模式的最大優勢不僅在于無需擔心充電時間長、續航里程長、電網點少。電池產權歸組織所有，個人用戶不需要購買電池，也不必面臨更換電池的成本和維護問題。

對于供電服務機構來說，采購和統一維護的方式也降低了電池的采購成本，延長了動力電池的使用壽命，消除了電池運行中的隱患。此外，通過廢舊電池的梯度利用，也有利于保障電網運行的安全，建立可控機制。

智慧城市需要“綠色交通”才能實現。電動汽車行業的發展和進步將首先減少城市的空氣污染，減少我們對化學能源的依賴。謝子聰認為，這是一種新興產業體系的工程創新，而不僅僅是一種產品，因此應該受到產業創新思維的控制。在電動汽車真正普及的未來，綠色交通的夢想只能實現。

標簽：特斯拉北京比亞迪大眾理念

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