充電樁鬧劇去哪里？各方需發揮能動性

對于充電樁，調查發現，住宅財產通常不愿意在自己的社區內建造充電樁。“首先，充電樁必須有停車位。因為小區的用電量和線路一般是固定的，安裝充電樁意味著調整小區用電量，改造線路，給物業增加更多的安全負擔，而他們一般不愿意這樣做。此外，許多老舊社區不具備改造條件。"

充電樁稀缺的根本原因在哪里？

因為充電設施的建設不僅需要電力供應和資金，還需要土地和當地財產的支持，這不是電網和其他企業自己能解決的。這也是導致電網充電樁不斷流失并最終放手的根本原因。對于充電樁，調查發現，住宅財產通常不愿意在自己的社區內建造充電樁。

“首先，充電樁必須有停車位。因為小區的用電量和線路一般是固定的，安裝充電樁意味著調整小區用電量，改造線路，給物業增加更多的安全負擔，而他們一般不愿意這樣做。此外，許多老舊社區不具備改造條件。"

據《中國經濟與信息化》雜志報道，經過五年的發展，充電樁建設已經回到原點。

5月27日，國家電網宣布將向社會資本開放分布式電源并網項目和電動汽車充換電設施領域。國家電網認為，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年總規模將達到2000億元。

然而，業內人士認為，國家電網是在“甩包袱”。由于電動汽車充換電市場的盈利模式未知，充電站建設成本高昂，此次開放形成的2000億元蛋糕只是懸在空中的誘惑。

梳理國家電網多年來的數據會發現，自2010年以來，作為電動汽車充電設施建設的主力軍，國家電網已經三次提出了電動汽車充換電站和充電樁的建設計劃，但最終計劃尚未實現。

出于對新能源汽車的厚望，國家電網曾夢想統一充電設備領域。“中石化、中海油等社會基金在2010年曾想大規模參與充換電站的運營，但在與電網的爭奪中失敗了。由于電網的明示或暗示限制，他們沒有做出充換電站規模。”一位投行分析師表示。

于是，電網部門打敗了石化部門，開始建設自己的充電網絡系統。

據統計，國家電網已三次上調充換電站建設計劃。國家電網在《“十二五”智能電網規劃》中首次提出，“十二五”期間將建設充換電站904座、充電樁23.3萬個，到2015年底，在公司業務區建設充換發電站1000座、充電堆24萬個。“十二五”期間，充電設施規劃總投資217.1億元。

2011年9月，時任國家電網公司總經理的劉振亞在2011智能電網國際論壇上表示，未來五年將建設2900個電動汽車充換電站和54萬個充電樁，以確保80萬輛電動汽車的應用。到2020年，將形成覆蓋公司業務區域的電動汽車充換電服務網絡。

隨后，2013年6月，國家電網通報稱，“十二五”期間，國家電網公司計劃建設3700座電動汽車充換電站和34萬個充電樁。

該計劃正在不斷改進，但在實施方面存在巨大差距。根據《國家電網公司社會責任報告》……

（2013年），截至2013年底，國家電網公司已建成400個電動汽車充換電站和19000個充電樁。原計劃投資逐年增加。從建設數量來看，2012年充換電站建設放緩，2013年僅建設47座。

中國南方電網公司的情況更糟。據悉，南方電網已與深圳市政府達成協議，到2012年在深圳建設89個充電站和2.95萬個充電樁，預計總投資超過10億元。但根據《南方電網公司社會責任報告（2012）》，截至2012年底，南方電網已建成充換電站18座，充電樁3229個。

2012年以來，國家電網充換電站建設緩慢的原因是盈利困難。據國家電網內部人士透露，已經建成的400多個充電站幾乎沒有盈利項目，全面處于虧損狀態；

南方電網分公司還表示，其在深圳建設和運營的七個充電站每年虧損1300萬元。

對此，2014年5月27日，國家電網宣布全面開放分布式電源并網項目，以及慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。

但業內擔心，國家電網將拋出盈利模式未知、處于虧損狀態的充換電設施市場，有多少企業愿意接手仍存疑。有分析認為，由于電源掌握在國家電網手中，即使未來找到合適的盈利模式，也可能面臨電網政策變化的風險。

建造圍欄

國家電網運行緩慢，導致出現了一些充電樁。但這并不是電動汽車車主“壞心情”的唯一問題。電動汽車還面臨著與充電樁不匹配的問題。

根據2011年制定的國家標準GB/T 20234，充電樁的國家標準接口可分為直流接口和交流接口。目前，大多數充電樁制造商主要推廣直流接口，只有比亞迪主要推廣交流接口。

“一些電動汽車車主會遇到充電樁不合適的問題，這主要是由于通信協議。國家標準規定了電動汽車和充電設備之間的通信協議，但一些地方和企業會在國家標準中增加一些要求。因為公司總是想保護自己的利益最終游戲的順序是，每家公司都生產適合自己電動汽車的充電樁。”知情人士指出。

消息人士指出，企業在執行國家標準時會有自己的策略。例如，一些企業在充電時，會先使用脈沖電流進行測試，然后使用直流橫流。然而，通過調試充電樁，這種軟件問題可以相互兼容。

據了解，今年5月，國家在江蘇常州召開充電樁企業會議，協商修訂充電樁國家標準。

美國新能源汽車公司特斯拉進入中國后，其銷售領域一直局限于北京和上海。然而，即使在北京和上海，收費問題也令人頭疼。特斯拉目前在中國有三個超級充電站，分別位于北京和上海。據國家電網消息人士透露，上海公共充電站與特斯拉不兼容，最終將選擇與比亞迪和寶馬合作。

5月14日，特斯拉在加州工廠舉行“世界能源創新論壇”，首席執行官埃隆·馬斯克首次向“延遲交付的中國客戶”道歉。目前，特斯拉面臨的更大問題是，許多地區“沒有建立售后服務中心和充電樁”。

“因為特斯拉執行的是美國標準，所以美國標準和中國標準的接口不同，無法相互兼容。”業內人士指出，“特斯拉還沒有生產出適合充電國標的車型。特斯拉在這方面需要向寶馬學習。2012年，寶馬要求與上海普天合作生產便攜式充電盒。最后，這項業務沒有談判，但寶馬很早就意識到，它將把充電設施的建設移交給中國企業。"

因為充電設施的建設不僅需要電力供應和資金，還需要土地和當地財產的支持，這不是電網和其他企業自己能解決的。這也是導致電網充電樁不斷流失并最終放手的根本原因。

充電設施通常分為公共充電和私人充電。以北京為例，由于私人充電樁數量較少，許多車主只能在清華、北京理工等公共充電樁充電。

“社會上有大量現成的與汽車相關的土地資源，如停車場、路邊停車位、建筑停車庫、住宅停車位、加油站等，可以發展電動汽車，但接入電網仍然非常困難。”一位投行分析師認為。

一位在告訴從事充電站建設的項目經理告訴現實：“例如，深圳剩余的土地是……

準備非常有限，并且居住用地仍然不足；像北京這樣的一線城市無法獲得足夠的土地來建造電網充電站。"

對于充電樁，調查發現，住宅財產通常不愿意在自己的社區內建造充電樁。“首先，充電樁必須有停車位。因為小區的用電量和線路一般是固定的，安裝充電樁意味著調整小區用電量，改造線路，給物業增加更多的安全負擔，而他們一般不愿意這樣做。此外，許多老舊社區不具備改造條件。"

待解決的模式

根據國務院《關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）的通知》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。充電設施和汽車的配置，公交車一般為1:3，乘用車一般為1:5。未來對充電設施的需求是巨大的。

2014年以來，北京、上海等地方政府掀起了充電樁建設的高潮。以國家批準的兩批新能源汽車試點城市為例，北京將在中心城市建設平均服務半徑5公里的充電環；天津將新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站；2015年，上海的充電樁數量將超過6000個；到2015年底，廣州將建設10個新能源公交車充電站和300個充電樁；

到2015年，深圳將建設168個公交充電站、50個出租車充電站、526個快充樁和3.9萬個慢充樁。

充電設施的建設應充分發揮各方的積極性

特斯拉宣布披露充電樁專利，各方喜憂參半。國內企業基本沒有回應，媒體采取了質疑的態度。事實上，我們應該認真研究和學習特斯拉的充電模式，以解決中國新能源汽車的充電問題。

特斯拉有三種充電模式：普通電源充電、高能充電樁和超級充電樁。特斯拉汽車配備了10kW充電器（可以選擇雙重充電，但要多花3600美元）和650美元的專用充電袋（實際上是一根專用充電電纜和兩個適配器插頭），可以在任何普通電源上充電，但速度非常慢，每小時的充電量可以行駛10英里。如果用戶有固定的停車位，可以選擇安裝高能充電樁，最高可充電29英里/小時。超級充電樁采用直流快速充電，20分鐘即可充電一半電量。超級充電站為特斯拉車主提供免費充電服務，費用約為10萬-17.5萬美元，全部由特斯拉承擔。近日，特斯拉宣布與銀泰集團、SOHO中國達成戰略合作，啟動“目的地充電”項目。特斯拉投資了充電設備，房地產開發商為車主免費提供停車位、維護和電力。

大多數美國車主都住在獨棟房子里，并有自己的車庫。充電樁的安裝很容易解決，特斯拉只需要投資公共充電站。在中國，新能源汽車制造商也應該注意家庭充電，因為大多數消費者住在建筑物里，住宅區的停車位相對緊張，涉及到許多利益。即使允許一些新的住宅區安裝充電樁，也必須獲得電網、住宅物業和消防部門的許可。

解決充電問題是推廣新能源汽車的核心任務，而充電問題不僅包括社區充電設施的建設，還包括公共停車場充電樁和高能快充設施的建設。北京市《新能源乘用車示范應用自用充電設施管理細則》規定：“新能源乘客車生產企業負責組織單位和個人的充電條件確認和充電設施建設，并納入售后服務體系。“這只能解決個人慢充的問題，遠遠不能滿足車主的需求。還應該鼓勵企業與房地產、停車業和高速公路合作建立快充系統，同時鼓勵多方資金投資建設充電設施。

據媒體報道，十多年前，“在討論電動汽車時，國家電網非常興奮，認為這樣可以平衡夜間用電量問題。后來，國家電網想提高價格，并提出電動汽車的用電量與家庭不同，需要區別定價。 “在壟斷電力供應的前提下，國家電網希望通過充電站的建設和布局，將新能源汽車的充電作為其新的增長點。同時，借此機會要求當地政府建設充電站，并改變發電站的土地。但幾年后，為新能源汽車充電這是一個難題。

近日，國家電網宣布將引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設，開通分布式電源并網項目。盡管充換電設施的市場空間巨大，一些投資者表達了積極的意愿，但目前的盈利模式尚不明確，輸電、配電等關鍵環節仍由國家電網控制，難以吸引社會資本投資。對于充電樁，調查發現，住宅財產通常不愿意在自己的社區內建造充電樁。“首先，必須有充電樁的停車位。……

由于社區的用電和線路通常是固定的，安裝充電樁意味著調整社區的用電量，改造線路，給物業增加更多的安全負擔，而他們通常不愿意這樣做。此外，許多老舊社區不具備改造條件。"

充電樁稀缺的根本原因在哪里？

因為充電設施的建設不僅需要電力供應和資金，還需要土地和當地財產的支持，這不是電網和其他企業自己能解決的。這也是導致電網充電樁不斷流失并最終放手的根本原因。對于充電樁，調查發現，住宅財產通常不愿意在自己的社區內建造充電樁。

“首先，充電樁必須有停車位。因為小區的用電量和線路一般是固定的，安裝充電樁意味著調整小區用電量，改造線路，給物業增加更多的安全負擔，而他們一般不愿意這樣做。此外，許多老舊社區不具備改造條件。"

據《中國經濟與信息化》雜志報道，經過五年的發展，充電樁建設已經回到原點。

5月27日，國家電網宣布將向社會資本開放分布式電源并網項目和電動汽車充換電設施領域。國家電網認為，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年總規模將達到2000億元。

然而，業內人士認為，國家電網是在“甩包袱”。由于電動汽車充換電市場的盈利模式未知，充電站建設成本高昂，此次開放形成的2000億元蛋糕只是懸在空中的誘惑。

梳理國家電網多年來的數據會發現，自2010年以來，作為電動汽車充電設施建設的主力軍，國家電網已經三次提出了電動汽車充換電站和充電樁的建設計劃，但最終計劃尚未實現。

出于對新能源汽車的厚望，國家電網曾夢想統一充電設備領域。“中石化、中海油等社會基金在2010年曾想大規模參與充換電站的運營，但在與電網的爭奪中失敗了。由于電網的明示或暗示限制，他們沒有做出充換電站規模。”一位投行分析師表示。

于是，電網部門打敗了石化部門，開始建設自己的充電網絡系統。

據統計，國家電網已三次上調充換電站建設計劃。國家電網在《“十二五”智能電網規劃》中首次提出，“十二五”期間將建設充換電站904座、充電樁23.3萬個，到2015年底，在公司業務區建設充換發電站1000座、充電堆24萬個。“十二五”期間，充電設施規劃總投資217.1億元。

2011年9月，時任國家電網公司總經理的劉振亞在2011智能電網國際論壇上表示，未來五年將建設2900個電動汽車充換電站和54萬個充電樁，以確保80萬輛電動汽車的應用。到2020年，將形成覆蓋公司業務區域的電動汽車充換電服務網絡。

隨后，2013年6月，國家電網通報稱，“十二五”期間，國家電網公司計劃建設3700座電動汽車充換電站和34萬個充電樁。

該計劃正在不斷改進，但在實施方面存在巨大差距。根據《國家電網公司社會責任報告（2013）》，截至2013年底，國家電網公司已建成400個電動汽車充換電站和1.9萬個充電樁。原計劃投資逐年增加……

年從建設數量來看，2012年充換電站建設放緩，2013年僅建設47座。

中國南方電網公司的情況更糟。據悉，南方電網已與深圳市政府達成協議，到2012年在深圳建設89個充電站和2.95萬個充電樁，預計總投資超過10億元。但根據《南方電網公司社會責任報告（2012）》，截至2012年底，南方電網已建成充換電站18座，充電樁3229個。

2012年以來，國家電網充換電站建設緩慢的原因是盈利困難。據國家電網內部人士透露，已經建成的400多個充電站幾乎沒有盈利項目，全面處于虧損狀態；

南方電網分公司還表示，其在深圳建設和運營的七個充電站每年虧損1300萬元。

對此，2014年5月27日，國家電網宣布全面開放分布式電源并網項目，以及慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。

但業內擔心，國家電網將拋出盈利模式未知、處于虧損狀態的充換電設施市場，有多少企業愿意接手仍存疑。有分析認為，由于電源掌握在國家電網手中，即使未來找到合適的盈利模式，也可能面臨電網政策變化的風險。

建造圍欄

國家電網運行緩慢，導致出現了一些充電樁。但這并不是電動汽車車主“壞心情”的唯一問題。電動汽車還面臨著與充電樁不匹配的問題。

根據2011年制定的國家標準GB/T 20234，充電樁的國家標準接口可分為直流接口和交流接口。目前，大多數充電樁制造商主要推廣直流接口，只有比亞迪主要推廣交流接口。

“一些電動汽車車主會遇到充電樁不合適的問題，這主要是由于通信協議。國家標準規定了電動汽車和充電設備之間的通信協議，但一些地方和企業會在國家標準中增加一些要求。因為公司總是想保護自己的利益最終游戲的順序是，每家公司都生產適合自己電動汽車的充電樁。”知情人士指出。

消息人士指出，企業在執行國家標準時會有自己的策略。例如，一些企業在充電時，會先使用脈沖電流進行測試，然后使用直流橫流。然而，通過調試充電樁，這種軟件問題可以相互兼容。

據了解，今年5月，國家在江蘇常州召開充電樁企業會議，協商修訂充電樁國家標準。

美國新能源汽車公司特斯拉進入中國后，其銷售領域一直局限于北京和上海。然而，即使在北京和上海，收費問題也令人頭疼。特斯拉目前在中國有三個超級充電站，分別位于北京和上海。據國家電網消息人士透露，上海公共充電站與特斯拉不兼容，最終將選擇與比亞迪和寶馬合作。

5月14日，特斯拉在加州工廠舉行“世界能源創新論壇”，首席執行官埃隆·馬斯克首次向“延遲交付的中國客戶”道歉。目前，特斯拉面臨的更大問題是，許多地區“沒有建立售后服務中心和充電樁”。

“因為特斯拉執行的是美國標準，所以美國標準和中國標準的接口不同，無法相互兼容。”業內人士指出，“特斯拉還沒有生產出適合充電國標的車型。特斯拉在這方面需要向寶馬學習。2012年，寶馬要求與上海普天合作生產便攜式充電盒。最后，這項業務沒有談判，但寶馬很早就意識到，它將把充電設施的建設移交給中國企業。"

因為充電設施的建設不僅需要電力供應和資金，還需要土地和當地財產的支持，這不是電網和其他企業自己能解決的。這也是導致電網充電樁不斷流失并最終放手的根本原因。

充電設施通常分為公共充電和私人充電。以北京為例，由于私人充電樁數量較少，許多車主只能在清華、北京理工等公共充電樁充電。

“社會上有大量現成的與汽車相關的土地資源，如停車場、路邊停車位、建筑停車庫、住宅停車位、加油站等，可以發展電動汽車，但接入電網仍然非常困難。”一位投行分析師認為。

一位在告訴從事充電站建設的項目經理告訴現實：“例如，深圳剩余的土地是……

準備非常有限，并且居住用地仍然不足；像北京這樣的一線城市無法獲得足夠的土地來建造電網充電站。"

對于充電樁，調查發現，住宅財產通常不愿意在自己的社區內建造充電樁。“首先，充電樁必須有停車位。因為小區的用電量和線路一般是固定的，安裝充電樁意味著調整小區用電量，改造線路，給物業增加更多的安全負擔，而他們一般不愿意這樣做。此外，許多老舊社區不具備改造條件。"

待解決的模式

根據國務院《關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）的通知》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。充電設施和汽車的配置，公交車一般為1:3，乘用車一般為1:5。未來對充電設施的需求是巨大的。

2014年以來，北京、上海等地方政府掀起了充電樁建設的高潮。以國家批準的兩批新能源汽車試點城市為例，北京將在中心城市建設平均服務半徑5公里的充電環；天津將新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站；2015年，上海的充電樁數量將超過6000個；到2015年底，廣州將建設10個新能源公交車充電站和300個充電樁；

到2015年，深圳將建設168個公交充電站、50個出租車充電站、526個快充樁和3.9萬個慢充樁。

充電設施的建設應充分發揮各方的積極性

特斯拉宣布披露充電樁專利，各方喜憂參半。國內企業基本沒有回應，媒體采取了質疑的態度。事實上，我們應該認真研究和學習特斯拉的充電模式，以解決中國新能源汽車的充電問題。

特斯拉有三種充電模式：普通電源充電、高能充電樁和超級充電樁。特斯拉汽車配備了10kW充電器（可以選擇雙重充電，但要多花3600美元）和650美元的專用充電袋（實際上是一根專用充電電纜和兩個適配器插頭），可以在任何普通電源上充電，但速度非常慢，每小時的充電量可以行駛10英里。如果用戶有固定的停車位，可以選擇安裝高能充電樁，最高可充電29英里/小時。超級充電樁采用直流快速充電，20分鐘即可充電一半電量。超級充電站為特斯拉車主提供免費充電服務，費用約為10萬-17.5萬美元，全部由特斯拉承擔。近日，特斯拉宣布與銀泰集團、SOHO中國達成戰略合作，啟動“目的地充電”項目。特斯拉投資了充電設備，房地產開發商為車主免費提供停車位、維護和電力。

大多數美國車主都住在獨棟房子里，并有自己的車庫。充電樁的安裝很容易解決，特斯拉只需要投資公共充電站。在中國，新能源汽車制造商也應該注意家庭充電，因為大多數消費者住在建筑物里，住宅區的停車位相對緊張，涉及到許多利益。即使允許一些新的住宅區安裝充電樁，也必須獲得電網、住宅物業和消防部門的許可。

解決充電問題是推廣新能源汽車的核心任務，而充電問題不僅包括社區充電設施的建設，還包括公共停車場充電樁和高能快充設施的建設。北京市《新能源乘用車示范應用自用充電設施管理細則》規定：“新能源乘客車生產企業負責組織單位和個人的充電條件確認和充電設施建設，并納入售后服務體系。“這只能解決個人慢充的問題，遠遠不能滿足車主的需求。還應該鼓勵企業與房地產、停車業和高速公路合作建立快充系統，同時鼓勵多方資金投資建設充電設施。

據媒體報道，十多年前，“在討論電動汽車時，國家電網非常興奮，認為這樣可以平衡夜間用電量問題。后來，國家電網想提高價格，并提出電動汽車的用電量與家庭不同，需要區別定價。 “在壟斷電力供應的前提下，國家電網希望通過充電站的建設和布局，將新能源汽車的充電作為其新的增長點。同時，借此機會要求當地政府建設充電站，并改變發電站的土地。但幾年后，為新能源汽車充電這是一個難題。

近日，國家電網宣布將引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設，開通分布式電源并網項目。盡管充換電設施的市場空間巨大，一些投資者表達了積極的意愿，但目前的盈利模式尚不明確，輸電、配電等關鍵環節仍由國家電網控制，難以吸引社會資本投資。

標簽：特斯拉北京發現寶馬比亞迪

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