IDTechEx：超級電容器十年內將摧毀鋰離子電池市場

6月26日，北京市進行了第三次新能源汽車指標分配，個人申請人數從上期的2062人大幅下降至1520人，低于當期1666人的配額。申請人可以直接分配，無需搖動號碼。截至6月中旬，今年前兩次共有320多輛新能源汽車上牌，上牌數量不到中簽人數的1/10。然而，普通小客車的申請人數卻一路攀升，達到218多萬人，與上期相比超過19萬人。

電動汽車具有環保、節能、使用成本低等諸多優點，為何不受歡迎？

據相關部門分析，上牌比例低與“6個月有效期”和“里程焦慮”這兩個指標有關。許多贏家仍在觀望，擔心新能源汽車的續航能力，擔心充電樁不夠用，新能源汽車“半途而廢”。

進入社區時遇到障礙

該物業不支持私人安裝充電樁，理由是電容增加和擔心出現問題。

作為北京耀豪購買新能源汽車的“第一人”，家住大興區裕隆家園的王鐵正完成了購車手續，申請在小區安裝充電樁，得到了物業公司的支持。他的家在9號樓，他的停車位在8號樓前面。配電箱離停車位只有幾米遠。經過現場調查，為了將附近的電源引到他的停車位，有必要穿過鄰居家的墻壁。幸運的是，這個建筑方案得到了鄰居們的支持。經過供電公司的審批和驗收，王鐵正停車位的充電樁在5天內安裝完畢并投入使用。

然而，像王鐵正這樣幸運的車主并不多。負責北汽充電樁安裝的中國商人三友的一位內部人士告訴筆者，截至目前，北汽車主安裝私人充電樁的比例約為50%至60%。這意味著，至少有40%至50%的車主未能實現安裝私人充電樁的愿望。

“一般情況下，有兩種情況不能安裝。首先，社區的供電能力已經滿了，無法加載充電樁等新需求，這在老舊社區很常見。普通充電樁的功率在7000瓦左右，瞬時電流很強。許多老舊社區的供電設施無法承受，必須擴建。”第二次重建。第二，物業公司沒有收到上級文件和政策指示，也沒有安裝充電樁，擔心安裝過程和安裝后出現問題。”知情人士表示。

西城區某小區物業工程部負責人趙海濤認為，他們建造充電樁最困難的是住宅電容的增加和充電樁安裝后的安全維護。如果未來小區電動車用戶數量增加，住宅物業將向供電局申請增容；

增加的容量很可能就像一個停車位，永遠不會有足夠的時間。充電樁一旦出現問題，該如何維護，誰來維護？目前，這不是一個可以在短時間內解決的問題。

在國家863“節能與新能源汽車”項目監理咨詢專家組組長王炳剛看來，充電樁不能進入社區的一個重要原因是物業公司沒有參與電動汽車充電樁行業的利益鏈。小區建設充電樁后，物業公司的管理成本增加，也帶來了新的風險，但又無法獲得相應的收益，自然不愿意合作。

公共充電樁不是公共的。

屬于某些單位，要么收費成本高，要么拒絕私人收費。

私人充電樁進入小區受阻，那么公共充電樁能否解決車主的燃眉之急？

在北京市電動汽車充換電管理服務平臺上，只有四個可供私人預約的公共純電動汽車充電點，分別位于清華科技園、北京理工學院、四季青路和南三環。筆者實地探訪發現，上述四個充電點無法共享。清華科技園和北京理工學院的充電樁屬于易卡汽車租賃公司，四季青路和南三環的充電樁分別屬于北京市科委和北京電力研究院。

根據清華科技園充電樁管理人員的說法，向外國汽車充電是可以的，但除了用信用卡充電外，還需要額外支付停車費，每小時50元。北京理工學院的充電樁也是這樣充電的。這意味著，一輛私人電動汽車通過慢充充滿電需要7個小時，每次充滿電需要350元的停車費。

位于四季青路的北京市科委安保人員告訴筆者，醫院的三個充電樁中，公交車有兩個充電樁，客車有一個充電樁。科學技術委員會的幾輛電動汽車已經使用了這種充電樁。盡管沒有規定禁止外部車輛進入充電，但外國車輛從未進入。

位于南三環中段的北京電力科學研究院大門關閉，出入口嚴格登記，徹底杜絕了外國汽車使用充電樁的可能性。

筆者了解到，除上述公共充電樁外，其他公共充電樁幾乎全部為汽車4S店所有。北汽新能源銷售公司總經理助理王謙告訴筆者，目前北京銷售電動汽車的4S店標準有五個充電樁，包括兩個快充樁和三個慢充樁，其中快充樁被納入北京公共充電樁系統，必須開放，不僅僅是針對他們自己品牌的電動汽車。

“經銷商的充電樁數量有限，不可能所有車主都使用，也不可能在經銷商那里充電。很難真正實施，這是不現實的。”北京汽車工業協會常務副會長夏寶山說。

除了私人充電樁和公共充電樁，北京還有一些屬于環衛或公共交通部門的專用充電樁。多位新能源車主反映，當專用充電樁閑置時，私家車也被拒絕充電。北京市電力公司相關負責人解釋說，公共交通和環衛車輛的運營已經非常繁忙，許多充電樁仍然是工作車輛的停車場所，對公眾的限制很大。此外，一些專業充電樁建設太早，需要升級才能具備電卡結算功能。

收費問題僅靠市場是無法解決的。

政府通過補貼的方式，調動社會力量參與充電設施建設的積極性。

“新能源汽車很冷，因為政府只補貼電動汽車，但它確實……

對充電設施不夠重視。“廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強認為，中國的電動汽車已經推廣了很多年，但發展緩慢。首先有沒有汽車或充電換電設施？如果你沒有汽車，你會賠錢建造充電換電設施。如果你有一輛沒有設施的車，你會定義ely做不到。首先，僅靠市場無法解決這個問題。

目前，各級政府對新能源汽車給予了相當大的補貼。以北汽E150為例，制造商的指導價為24.98萬元。經過國家和北京的補貼，再加上企業的盈利，用戶開著這款車回家大概13萬元。

如何解決收費問題？林伯強認為，首先是要盡快增加電動汽車的數量。例如，電動汽車不需要搖動數字，這是一種很好的倒車機制。同時，政府可以通過補貼等政策措施，鼓勵投資者參與充電設施建設，強制淘汰充電樁數量。

筆者了解到，目前正在出臺一系列優惠政策。北京市科學技術委員會副主任張繼紅表示，為了解決充電問題，北京實施了兩輪驅動戰略。一方面，政府主導建設合理的公共充電服務網絡，另一方面，政策引導建設規范有序的自用充電設施。

具體而言，在推進公共充電服務網絡建設時，通過對充電設施建設項目給予財政補貼、允許收取充電服務費等方式，調動社會力量參與基礎設施建設的積極性。目前，北京電力公司已與首發集團、北京投資公司、公聯安達公司、金地停車管理公司等單位簽訂建設協議，加快高速公路服務區、換乘停車場、橋下停車場、社會公共停車場等公共區域充電設施建設。今年年底前，北京將全面完成1000個充電樁建設，初步建成五環內半徑5公里的快速充電網絡。

在推進私人充電樁建設方面，今年5月頒布的《北京市新能源乘用車自用充電設施建設管理細則》規定，居民小區自用充電設施按本市居民電價標準收費，不執行階梯電價。同時，《北京市住宅公共服務設施規劃設計指標》認為，新建建筑應按一定比例的停車位配備充電設施。6月，北京市住房和城鄉建設委員會發布了《關于推進既有居住區安裝新能源乘用車自用充電設施的通知》，并正式向社會征求意見。

“物業公司需要與社區業主合作，為新能源乘用車安裝自用充電樁。如果不合作或收費，將被扣除。”中國社會科學院法學研究所董文勇博士認為，之前的政策也要求物業配合安裝充電樁，但這并不是強制性的。新政策輔以一定的行政措施，充電樁進入社區的問題有望改變。6月26日，北京市進行了第三次新能源汽車指標分配，個人申請人數從上期的2062人大幅下降至1520人，低于當期1666人的配額。申請人可以直接分配，無需搖動號碼。截至6月中旬，今年前兩次共有320多輛新能源汽車上牌，上牌數量不到中簽人數的1/10。然而，普通小客車的申請人數卻一路攀升，達到218多萬人，與上期相比超過19萬人。

為什么電動汽車，它有……

環保、節能、使用成本低等優點，不受歡迎嗎？

據相關部門分析，上牌比例低與“6個月有效期”和“里程焦慮”這兩個指標有關。許多贏家仍在觀望，擔心新能源汽車的續航能力，擔心充電樁不夠用，新能源汽車“半途而廢”。

進入社區時遇到障礙

該物業不支持私人安裝充電樁，理由是電容增加和擔心出現問題。

作為北京耀豪購買新能源汽車的“第一人”，家住大興區裕隆家園的王鐵正完成了購車手續，申請在小區安裝充電樁，得到了物業公司的支持。他的家在9號樓，他的停車位在8號樓前面。配電箱離停車位只有幾米遠。經過現場調查，為了將附近的電源引到他的停車位，有必要穿過鄰居家的墻壁。幸運的是，這個建筑方案得到了鄰居們的支持。經過供電公司的審批和驗收，王鐵正停車位的充電樁在5天內安裝完畢并投入使用。

然而，像王鐵正這樣幸運的車主并不多。負責北汽充電樁安裝的中國商人三友的一位內部人士告訴筆者，截至目前，北汽車主安裝私人充電樁的比例約為50%至60%。這意味著，至少有40%至50%的車主未能實現安裝私人充電樁的愿望。

“一般情況下，有兩種情況不能安裝。首先，社區的供電能力已經滿了，無法加載充電樁等新需求，這在老舊社區很常見。普通充電樁的功率在7000瓦左右，瞬時電流很強。許多老舊社區的供電設施無法承受，必須擴建。”第二次重建。第二，物業公司沒有收到上級文件和政策指示，也沒有安裝充電樁，擔心安裝過程和安裝后出現問題。”知情人士表示。

西城區某小區物業工程部負責人趙海濤認為，他們建造充電樁最困難的是住宅電容的增加和充電樁安裝后的安全維護。如果未來小區電動車用戶數量增加，住宅物業將向供電局申請增容；

增加的容量很可能就像一個停車位，永遠不會有足夠的時間。充電樁一旦出現問題，該如何維護，誰來維護？目前，這不是一個可以在短時間內解決的問題。

在國家863“節能與新能源汽車”項目監理咨詢專家組組長王炳剛看來，充電樁不能進入社區的一個重要原因是物業公司沒有參與電動汽車充電樁行業的利益鏈。小區建設充電樁后，物業公司的管理成本增加，也帶來了新的風險，但又無法獲得相應的收益，自然不愿意合作。

公共充電樁不是公共的。

屬于某些單位，要么收費成本高，要么拒絕私人收費。

私人充電樁進入小區受阻，那么公共充電樁能否解決車主的燃眉之急？

在北京市電動汽車充換電管理服務平臺上，只有四個可供私人預約的公共純電動汽車充電點，分別位于清華科技園、北京理工學院、四季青路和南三環。筆者實地探訪發現，上述四個充電點無法共享。清華科技園和北京理工學院的充電樁屬于易卡汽車租賃公司，四季青路和南三環的充電樁分別屬于北京市科委和北京電力研究院。

根據清華科技園充電樁管理人員的說法，向外國汽車充電是可以的，但除了用信用卡充電外，還需要額外支付停車費，每小時50元。北京理工學院的充電樁也是這樣充電的。這意味著，一輛私人電動汽車通過慢充充滿電需要7個小時，每次充滿電需要350元的停車費。

位于四季青路的北京市科委安保人員告訴筆者，醫院的三個充電樁中，公交車有兩個充電樁，客車有一個充電樁。科學技術委員會的幾輛電動汽車已經使用了這種充電樁。盡管沒有規定禁止外部車輛進入充電，但外國車輛從未進入。

位于南三環中段的北京電力科學研究院大門關閉，出入口嚴格登記，徹底杜絕了外國汽車使用充電樁的可能性。

筆者了解到，除上述公共充電樁外，其他公共充電樁幾乎全部為汽車4S店所有。北汽新能源銷售公司總經理助理王謙告訴筆者，目前北京銷售電動汽車的4S店標準有五個充電樁，包括兩個快充樁和三個慢充樁，其中快充樁被納入北京公共充電樁系統，必須開放，不僅僅是針對他們自己品牌的電動汽車。

“經銷商的充電樁數量有限，不可能所有車主都使用，也不可能在經銷商那里充電。很難真正實施，這是不現實的。”北京汽車工業協會常務副會長夏寶山說。

除了私人充電樁和公共充電樁，北京還有一些屬于環衛或公共交通部門的專用充電樁。多位新能源車主反映，當專用充電樁閑置時，私家車也被拒絕充電。北京市電力公司相關負責人解釋說，公共交通和環衛車輛的運營已經非常繁忙，許多充電樁仍然是工作車輛的停車場所，對公眾的限制很大。此外，一些專業充電樁建設太早，需要升級才能具備電卡結算功能。

收費問題僅靠市場是無法解決的。

政府通過補貼的方式，調動社會力量參與充電設施建設的積極性。

“新能源汽車很冷，因為政府只補貼電動汽車，但它確實……

對充電設施不夠重視。“廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強認為，中國的電動汽車已經推廣了很多年，但發展緩慢。首先有沒有汽車或充電換電設施？如果你沒有汽車，你會賠錢建造充電換電設施。如果你有一輛沒有設施的車，你會定義ely做不到。首先，僅靠市場無法解決這個問題。

目前，各級政府對新能源汽車給予了相當大的補貼。以北汽E150為例，制造商的指導價為24.98萬元。經過國家和北京的補貼，再加上企業的盈利，用戶開著這款車回家大概13萬元。

如何解決收費問題？林伯強認為，首先是要盡快增加電動汽車的數量。例如，電動汽車不需要搖動數字，這是一種很好的倒車機制。同時，政府可以通過補貼等政策措施，鼓勵投資者參與充電設施建設，強制淘汰充電樁數量。

筆者了解到，目前正在出臺一系列優惠政策。北京市科學技術委員會副主任張繼紅表示，為了解決充電問題，北京實施了兩輪驅動戰略。一方面，政府主導建設合理的公共充電服務網絡，另一方面，政策引導建設規范有序的自用充電設施。

具體而言，在推進公共充電服務網絡建設時，通過對充電設施建設項目給予財政補貼、允許收取充電服務費等方式，調動社會力量參與基礎設施建設的積極性。目前，北京電力公司已與首發集團、北京投資公司、公聯安達公司、金地停車管理公司等單位簽訂建設協議，加快高速公路服務區、換乘停車場、橋下停車場、社會公共停車場等公共區域充電設施建設。今年年底前，北京將全面完成1000個充電樁建設，初步建成五環內半徑5公里的快速充電網絡。

在推進私人充電樁建設方面，今年5月頒布的《北京市新能源乘用車自用充電設施建設管理細則》規定，居民小區自用充電設施按本市居民電價標準收費，不執行階梯電價。同時，《北京市住宅公共服務設施規劃設計指標》認為，新建建筑應按一定比例的停車位配備充電設施。6月，北京市住房和城鄉建設委員會發布了《關于推進既有居住區安裝新能源乘用車自用充電設施的通知》，并正式向社會征求意見。

“物業公司需要與社區業主合作，為新能源乘用車安裝自用充電樁。如果不合作或收費，將被扣除。”中國社會科學院法學研究所董文勇博士認為，之前的政策也要求物業配合安裝充電樁，但這并不是強制性的。新政策輔以一定的行政措施，充電樁進入社區的問題有望改變。

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