公務車新能源化 長城市值蒸發700多億

編者按：中國每個人都有一個汽車夢，而中國已經是一個車輪快速增長的國家。然而，在全球汽車消費互動日益密切的趨勢下，擁堵與限購、出口與內銷、競爭與合作、并購與整合、人員與變革已迫在眉睫，并被擺在了中國汽車行業、行業和行業的桌面上。作者密切關注汽車公司的新趨勢，展望中國汽車夢，報道汽車的未來。

近日，國家機關管理局、財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布了《機關事業單位采購新能源汽車實施方案》，明確了機關事業單位公務用車“新能源”的時間表和路線圖。這給新能源汽車市場帶來了很大的好消息。“新能源”概念股井噴，充電樁、特斯拉、鋰電池、燃料電池、汽車板塊等概念股集體上漲。

然而，自主品牌經常聽到銷售額暴跌、利潤下降的消息。自今年年初以來，長城汽車的產銷量一直在下滑，僅上半年全年銷售目標不到40%。不僅如此，該公司推廣的SUV車型問題仍在繼續，尤其是哈弗H8的“難產”，導致股價一再下跌，9個月市值蒸發700多億。

今年上半年，一汽夏利歸屬于上市公司股東的凈利潤為4億-46000萬元，與去年同期的458萬元利潤相比，下降了88.31%至10.140%。盡管一汽夏利表示，公司目前正處于產品結構調整的過渡期，但受市場消費升級、部分城市限購、國家節油補貼政策調整等因素影響，經濟型汽車市場出現負增長，公司的生產、銷售和經營受到一定影響。

7月14日，《中國證券報》公布了公務用車“新能源”時間表路線圖。

國家機關管理局、財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委13日聯合公布《機關事業單位采購新能源汽車實施方案》，明確了機關事業單位公務用車“新能源”的時間表和路線圖。

國家機關管理局相關負責人介紹，《規劃》明確提出了新能源汽車購置的“時間表”，指出2014年至2016年，中央國家機關和納入新能源汽車推廣應用城市的政府機構、事業單位將購置新能源汽車，占當年設備更新總量的30%以上，此后將逐年增加。《規劃》還規定了近年來各省、自治區、直轄市其他政府機構和事業單位采購新能源汽車的比例，特別指出，2014年，京津冀細顆粒物控制任務重地區的政府機構和公共機構采購比例，長江三角洲和珠江三角洲當年不低于15%。

關于政府機關和事業單位的范圍，《規劃》明確了使用全部或部分財政資金的國家機關、事業單位和組織。

針對公眾對新能源汽車基礎設施的擔憂，規劃還明確規定，充電接口占新能源汽車保有量的比例不低于1:1。五部門要求，按照企業投資優先、政府鼓勵引導的原則，調動社會各界積極性，加強新能源汽車關鍵設施建設，保障充電需求……

對于如何落實這些目標，《實施方案》圍繞規范采購管理、建立設施服務體系、優化使用環境三個方面提出了14項具體措施，包括政府機構和事業單位享受購買新能源汽車財政補貼，扣除財政補貼后，購車價格不得超過18萬元；地方政府應將新能源汽車充電設施作為城市公共基礎設施，納入城市建設發展總體規劃；政府機關和事業單位增設或改造停車場，應當設置新能源汽車專用停車位并配備充電樁；

地方政府在制定和實施機動車限駕、車牌額度拍賣、購車額度指標、道路優先等制度時，應給予新能源汽車適當的優惠政策。

自主品牌“黑馬”長城汽車或將遭遇“滑鐵盧”。自今年年初以來，長城汽車的產銷量一直在下滑，僅上半年全年銷售目標不到40%。不僅如此，該公司推廣的SUV車型問題仍在繼續，尤其是哈弗H8的“難產”，導致股價一再下跌，9個月市值蒸發700多億。對此，專家認為，長城汽車“重SUV輕轎車”的戰略不僅為機構壓制其股價提供了空間，也給全年銷售目標帶來了很大風險。

中國汽車協會常務副會長兼秘書長董揚在9日的月度信息發布會上支持長城汽車。他認為，“一些機構正在打壓長城汽車。把長城汽車的股價打到底，然后再把它扔上去賺錢”。

完成的銷量不到40%，汽車幾乎減半。

長城汽車7月4日宣布，上半年實現銷量34.7萬輛，較去年同期的36.8萬輛大幅下降，主要原因是汽車的銷售業績。去年上半年，長城汽車累計銷量為113715輛。今年上半年，長城汽車的汽車銷量僅為56996輛，同比下降49.9%。

上半年不那么吸引人的數據可能會直接影響年度銷售目標。長城汽車去年銷量為75.4萬輛，去年上半年完成了全年銷量的一半。然而，以今年上半年34.7萬輛的銷量，與2014年89萬輛的銷售目標相比，今年上半年僅完成了全年目標的39%。

與長城汽車銷量同比下滑相比，已公布上半年銷量的上市車企大多實現了銷量同比增長。其中，一汽轎車增長明顯，上半年銷量同比增長28.9%。長安汽車和上汽上半年的銷量也分別增長了25%和11.57%，全年業績也超過了一半。

對此，長城汽車在其產銷數據快報中沒有給出任何解釋。有汽車業內人士表示，“長城汽車上半年銷量下滑，間接受到了哈弗H8的影響。”

重型SUV輕型車解決國內研發不足的共性問題

作為自主品牌汽車的后起之秀，皮卡出身的長城汽車目前擁有哈弗和長城兩個品牌，產品涵蓋SUV、轎車和皮卡三大類。

《經濟參考報》作者查閱了近三年的產銷數據，發現長城汽車的重型SUV和輕型轎車概念早已出現。其中，2013年，長城汽車的SUV、轎車和皮卡銷量分別為41.7萬輛、21萬輛和12.7萬輛。suv占全年銷售額的55.3%。

今年，“單腿走路”的現象似乎越來越多。根據7月4日公布的產銷快報數據，上半年，SUV、轎車和皮卡分別生產約22.3萬輛、5.4萬輛和6.7萬輛。銷售額分別為22.5萬、5.7萬和6.5萬。

對此，上述汽車業內人士直言不諱地表示，“一次又一次忽視汽車，即使現在沒有遇到任何困難，但在未來SUV市場逐漸飽和后，這種不平衡將成為長城汽車的噩夢。”，SUV的比例仍然相對較低，轎車的需求基數較大，大多數企業在產品戰略上采取均衡發展的戰略。

長城汽車也難以擺脫自主品牌汽車研發不足的“共性問題”。“由于對研發的‘蔑視’，長城汽車的車型目前處于停產狀態……

le階段，并且汽車中還沒有新的車型，大多數SUV都是升級版車型。”上述汽車業內人士表示。

對此，董揚表示，汽車不是長城汽車的強項，長城汽車的主要產品是SUV。上半年，長城汽車SUV銷量同比增長13%，其中最賺錢的車型哈弗H6銷量增長76%。但他承認，與國外汽車行業相比，自主品牌仍需加大研發投入，不斷創新。

哈弗H8“難產”市值蒸發700多億。

也許早期的發展太快了。2014年，長城汽車表現不佳。由于哈弗H8推遲上市三個月等壞消息，長城汽車經歷了多年未見的股價暴跌。

統計數據顯示，2013年10月11日，長城汽車股價攀升至上市以來的最高水平，當日最高價格達到52.85元，市值超過1500億元，一度超過上汽。從最高點到今年7月11日（星期五）收盤，長城汽車的股價從52.85元的高點跌至26.40元，跌幅超過50%，市值蒸發了700多億元。

對此，長城汽車相關人士在回復《經濟參考報》作者時表示， “經過三個月的整改，長城汽車對H8的細膩觀感和品味都有了很大的提升。但最近交付后，客戶反映車輛在高速工況下傳動系統有爆震聲，影響了整車質量，不符合商用車交付條件。也證明了我公司在高端產品的研發和技術管理方面存在不足，公司決定繼續對H8進行整改。哈弗H8一再延遲交付，這挫傷了客戶的情緒。我們對此感到非常內疚，并再次向關注H8的客戶道歉。"

據中國汽車經銷商協會統計，截至4月底，已實施二手車限遷的城市已占全國城市總數的93%。

作為汽車流通的重要組成部分，中國二手車交易即將進入快速增長階段，但卻遭遇了地方政府的“異地保護”，面臨著全國市場難以形成的尷尬局面。此外，隨著各地“限遷”的不斷升級，二手車跨地區交易困難，不僅增加了消費者的交易成本，也嚴重阻礙了該行業的發展。

搬遷限制和升級

王先生在北京一家廣告公司工作多年，擁有一輛2011年購買的日產汽車。最近，王先生想把車轉給他在河北保定的親戚，然后在北京買一輛更好的車。

但讓他感到無奈的是，保定對外來車輛的入境要求非常嚴格，必須在三年內購買，并符合國V排放標準。由于這兩個限制，王先生的車不能滿足要求。

“這輛車只跑了不到2萬公里，車況也很好。它不愿意賣，親戚用它更劃算。看來這條路不行了，所以我只能自己多用幾年。”王先生告訴筆者。

事實上，在北京、上海等大城市，像王先生這樣準備將車輛遷出的車主不在少數，但他們都遇到了同樣的問題：各地都“限行”，條件越來越苛刻。

今年上半年，隨著環境壓力的加大，對外國二手車的限制越來越嚴格，出現了全國性、大規模的限制。根據中國汽車經銷商協會的統計，截至4月底，中國共有314個城市對機動車實施了排放限制，其中13個城市允許五級以上國家排放標準遷入，250個城市四級以上國家標準遷入，48個城市三級以上國家排放標準遷入，只有3個城市達到了國家排放標準ab……

e二、。

將排放標準限制在國V以下的城市不僅包括北京、上海、南京等一線城市，也包括河北省的保定、邢臺等中小城市。

中國汽車經銷商協會一位負責人告訴筆者，今年以來，二手車“限遷”的城市增多，各地對二手車“限制遷”的政策也越來越嚴格。“尤其是一批二線城市已經開始限制國五以下排放標準的搬遷，這是一個非常糟糕的信號，可能會引起連鎖反應，導致其他省市效仿，這將給全國二手車交易市場帶來嚴重障礙。”

根據中國汽車經銷商協會的數據，根據對中國1000多個重點二手車交易市場的統計，2013年中國汽車市場規模約為3000萬輛，其中二手車約為800萬輛，占比25%；

在美國，汽車市場約為6000萬輛，其中二手車約為4000萬輛，占比75%。美國二手車置換對新車銷售的貢獻高達60%。

有業內人士指出，中國二手車市場仍有巨大潛力有待挖掘，二手車市場的繁榮可以進一步促進新車消費。然而，各地出臺的“限遷”政策無疑限制了這個市場的發展。

阻礙循環

北京、上海等大城市由于經濟發達，較早進入汽車時代，目前正處于汽車換代升級的高峰期。許多車主愿意賣掉他們的舊機動車。同時，由于這些大城市的路況相對較好，車況保持良好，許多二三線甚至農村買家更愿意在這些大城市購車，因此每年遷出北京和上海的汽車數量非常可觀。

然而，隨著各地“限行”政策的收緊，包括北京和上海在內的一些大城市的汽車遷出數量大幅下降。

根據中國汽車經銷商協會的數據，今年1-4月，二手車市場交易量下降了10%，交易價格下降了20%以上。特別是自4月以來，河北省實施了二手車國V排放標準，二手車價格再次暴跌。

北京亞運村二手車交易市場提供的相關數據也顯示，北京二手車回遷率已連續三個月低于38%，北京周邊城市的“限遷”政策成為北京二手車市場下滑的主要原因。自去年2月以來，由于國V標準的實施，北京的二手車經銷商面臨著提車問題，這直接導致庫存無法保證。供應沒有保障，這對二手車的正常交易產生了很大影響。

各地的“限遷”保護不僅對二手車的流通和價格產生影響，也在一定程度上影響了新車的銷售。

“對于兩輛車況基本相同的汽車，‘限遷’政策實施后的價格比政策實施前下降了10%左右。”一位北京汽車經銷商告訴筆者。

由于價格無法接受，一些車主在稱重后放棄了更換的想法。北京車主劉先生原本打算將自己使用了七年的本田雅閣搬離中國，但由于售價較低，他最終選擇繼續使用，并放棄了購買一輛本已樂觀的新SUV。編者按：中國每個人都有一個汽車夢，而中國已經是一個車輪快速增長的國家。然而，在全球汽車消費互動日益密切的趨勢下，擁堵與限購、出口與內銷、競爭與合作、并購與整合、人員與變革已迫在眉睫，并被擺在了中國汽車行業、行業和行業的桌面上。作者密切關注汽車公司的新趨勢，展望中國汽車夢，報道汽車的未來。

近日，國家機關管理局、財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布了《機關事業單位采購新能源汽車實施方案》，明確了機關事業單位公務用車“新能源”的時間表和路線圖。這給新能源汽車市場帶來了很大的好消息。“新能源”概念股井噴，充電樁、特斯拉、鋰電池、燃料電池、汽車板塊等概念股集體上漲。

然而，自主品牌經常聽到銷售額暴跌、利潤下降的消息。自今年年初以來，長城汽車的產銷量一直在下滑，僅上半年全年銷售目標不到40%。此外，該公司推廣的SUV車型問題仍在繼續，尤其是哈弗H8的“難產”，w……

ch誘導股價一次又一次下跌，市值在9個月內蒸發了700多億。

今年上半年，一汽夏利歸屬于上市公司股東的凈利潤為4億-46000萬元，與去年同期的458萬元利潤相比，下降了88.31%至10.140%。盡管一汽夏利表示，公司目前正處于產品結構調整的過渡期，但受市場消費升級、部分城市限購、國家節油補貼政策調整等因素影響，經濟型汽車市場出現負增長，公司的生產、銷售和經營受到一定影響。

7月14日，《中國證券報》公布了公務用車“新能源”時間表路線圖。

國家機關管理局、財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委13日聯合公布《機關事業單位采購新能源汽車實施方案》，明確了機關事業單位公務用車“新能源”的時間表和路線圖。

國家機關管理局相關負責人介紹，《規劃》明確提出了新能源汽車購置的“時間表”，指出2014年至2016年，中央國家機關和納入新能源汽車推廣應用城市的政府機構、事業單位將購置新能源汽車，占當年設備更新總量的30%以上，此后將逐年增加。《規劃》還規定了近年來各省、自治區、直轄市其他政府機構和事業單位采購新能源汽車的比例，特別指出，2014年，京津冀細顆粒物控制任務重地區的政府機構和公共機構采購比例，長江三角洲和珠江三角洲當年不低于15%。

關于政府機關和事業單位的范圍，《規劃》明確了使用全部或部分財政資金的國家機關、事業單位和組織。

針對公眾對新能源汽車基礎設施的擔憂，規劃還明確規定，充電接口占新能源汽車保有量的比例不低于1:1。五部門要求，按照企業投資優先、政府鼓勵引導的原則，調動社會各界積極性，加強新能源汽車關鍵設施建設，保障充電需求。

對于如何落實這些目標，《實施方案》圍繞規范采購管理、建立設施服務體系、優化使用環境三個方面提出了14項具體措施，包括政府機構和事業單位享受購買新能源汽車財政補貼，扣除財政補貼后，購車價格不得超過18萬元；地方政府應將新能源汽車充電設施作為城市公共基礎設施，納入城市建設發展總體規劃；政府機關和事業單位增設或改造停車場，應當設置新能源汽車專用停車位并配備充電樁；

地方政府在制定和實施機動車限駕、車牌額度拍賣、購車額度指標、道路優先等制度時，應給予新能源汽車適當的優惠政策。

自主品牌“黑馬”長城汽車或將遭遇“滑鐵盧”。自今年年初以來，長城汽車的產銷量一直在下滑，僅上半年全年銷售目標不到40%。不僅如此，該公司推廣的SUV車型問題仍在繼續，尤其是哈弗H8的“難產”，導致股價一再下跌，9個月市值蒸發700多億。對此，專家認為，長城汽車“重SUV輕轎車”的戰略不僅為機構壓制其股價提供了空間，也給全年銷售目標帶來了很大風險。

中國汽車協會常務副會長兼秘書長董揚在9日的月度信息發布會上支持長城汽車。他認為，“一些機構正在打壓長城汽車。把長城汽車的股價打到底，然后再把它扔上去賺錢”。

完成的銷量不到40%，汽車幾乎減半。

長城汽車7月4日宣布，上半年實現銷量34.7萬輛，較去年同期的36.8萬輛大幅下降，主要原因是汽車的銷售業績。去年上半年，長城汽車累計銷量為113715輛。今年上半年，長城汽車的汽車銷量僅為56996輛，同比下降49.9%。

上半年不那么吸引人的數據可能會直接影響年度銷售目標。長城汽車去年銷量為75.4萬輛，去年上半年完成了全年銷量的一半。然而，以今年上半年34.7萬輛的銷量，與2014年89萬輛的銷售目標相比，今年上半年僅完成了全年目標的39%。

與長城汽車銷量同比下滑相比，已公布上半年銷量的上市車企大多實現了銷量同比增長。其中，一汽轎車增長明顯，上半年銷量同比增長28.9%。長安汽車和上汽上半年的銷量也分別增長了25%和11.57%，全年業績也超過了一半。

對此，長城汽車在其產銷數據快報中沒有給出任何解釋。有汽車業內人士表示，“長城汽車上半年銷量下滑，間接受到了哈弗H8的影響。”

重型SUV輕型車解決國內研發不足的共性問題

作為自主品牌汽車的后起之秀，皮卡出身的長城汽車目前擁有哈弗和長城兩個品牌，產品涵蓋SUV、轎車和皮卡三大類。

《經濟參考報》作者查閱了近三年的產銷數據，發現長城汽車的重型SUV和輕型轎車概念早已出現。其中，2013年，長城汽車的SUV、轎車和皮卡銷量分別為41.7萬輛、21萬輛和12.7萬輛。suv占全年銷售額的55.3%。

今年，“單腿走路”的現象似乎越來越多。根據7月4日公布的產銷快報數據，上半年，SUV、轎車和皮卡分別生產約22.3萬輛、5.4萬輛和6.7萬輛。銷售額分別為22.5萬、5.7萬和6.5萬。

對此，上述汽車業內人士直言不諱地表示，“一次又一次忽視汽車，即使現在沒有遇到任何困難，但在未來SUV市場逐漸飽和后，這種不平衡將成為長城汽車的噩夢。”，SUV的比例仍然相對較低，轎車的需求基數較大，大多數企業在產品戰略上采取均衡發展的戰略。

長城汽車也難以擺脫自主品牌汽車研發不足的“共性問題”。“由于對研發的‘蔑視’，長城汽車的車型目前處于停產狀態……

le階段，并且汽車中還沒有新的車型，大多數SUV都是升級版車型。”上述汽車業內人士表示。

對此，董揚表示，汽車不是長城汽車的強項，長城汽車的主要產品是SUV。上半年，長城汽車SUV銷量同比增長13%，其中最賺錢的車型哈弗H6銷量增長76%。但他承認，與國外汽車行業相比，自主品牌仍需加大研發投入，不斷創新。

哈弗H8“難產”市值蒸發700多億。

也許早期的發展太快了。2014年，長城汽車表現不佳。由于哈弗H8推遲上市三個月等壞消息，長城汽車經歷了多年未見的股價暴跌。

統計數據顯示，2013年10月11日，長城汽車股價攀升至上市以來的最高水平，當日最高價格達到52.85元，市值超過1500億元，一度超過上汽。從最高點到今年7月11日（星期五）收盤，長城汽車的股價從52.85元的高點跌至26.40元，跌幅超過50%，市值蒸發了700多億元。

對此，長城汽車相關人士在回復《經濟參考報》作者時表示， “經過三個月的整改，長城汽車對H8的細膩觀感和品味都有了很大的提升。但最近交付后，客戶反映車輛在高速工況下傳動系統有爆震聲，影響了整車質量，不符合商用車交付條件。也證明了我公司在高端產品的研發和技術管理方面存在不足，公司決定繼續對H8進行整改。哈弗H8一再延遲交付，這挫傷了客戶的情緒。我們對此感到非常內疚，并再次向關注H8的客戶道歉。"

據中國汽車經銷商協會統計，截至4月底，已實施二手車限遷的城市已占全國城市總數的93%。

作為汽車流通的重要組成部分，中國二手車交易即將進入快速增長階段，但卻遭遇了地方政府的“異地保護”，面臨著全國市場難以形成的尷尬局面。此外，隨著各地“限遷”的不斷升級，二手車跨地區交易困難，不僅增加了消費者的交易成本，也嚴重阻礙了該行業的發展。

搬遷限制和升級

王先生在北京一家廣告公司工作多年，擁有一輛2011年購買的日產汽車。最近，王先生想把車轉給他在河北保定的親戚，然后在北京買一輛更好的車。

但讓他感到無奈的是，保定對外來車輛的入境要求非常嚴格，必須在三年內購買，并符合國V排放標準。由于這兩個限制，王先生的車不能滿足要求。

“這輛車只跑了不到2萬公里，車況也很好。它不愿意賣，親戚用它更劃算。看來這條路不行了，所以我只能自己多用幾年。”王先生告訴筆者。

事實上，在北京、上海等大城市，像王先生這樣準備將車輛遷出的車主不在少數，但他們都遇到了同樣的問題：各地都“限行”，條件越來越苛刻。

今年上半年，隨著環境壓力的加大，對外國二手車的限制越來越嚴格，出現了全國性、大規模的限制。根據中國汽車經銷商協會的統計，截至4月底，中國共有314個城市對機動車實施了排放限制，其中13個城市允許五級以上國家排放標準遷入，250個城市四級以上國家標準遷入，48個城市三級以上國家排放標準遷入，只有3個城市達到了國家排放標準ab……

e二、。

將排放標準限制在國V以下的城市不僅包括北京、上海、南京等一線城市，也包括河北省的保定、邢臺等中小城市。

中國汽車經銷商協會一位負責人告訴筆者，今年以來，二手車“限遷”的城市增多，各地對二手車“限制遷”的政策也越來越嚴格。“尤其是一批二線城市已經開始限制國五以下排放標準的搬遷，這是一個非常糟糕的信號，可能會引起連鎖反應，導致其他省市效仿，這將給全國二手車交易市場帶來嚴重障礙。”

根據中國汽車經銷商協會的數據，根據對中國1000多個重點二手車交易市場的統計，2013年中國汽車市場規模約為3000萬輛，其中二手車約為800萬輛，占比25%；

在美國，汽車市場約為6000萬輛，其中二手車約為4000萬輛，占比75%。美國二手車置換對新車銷售的貢獻高達60%。

有業內人士指出，中國二手車市場仍有巨大潛力有待挖掘，二手車市場的繁榮可以進一步促進新車消費。然而，各地出臺的“限遷”政策無疑限制了這個市場的發展。

阻礙循環

北京、上海等大城市由于經濟發達，較早進入汽車時代，目前正處于汽車換代升級的高峰期。許多車主愿意賣掉他們的舊機動車。同時，由于這些大城市的路況相對較好，車況保持良好，許多二三線甚至農村買家更愿意在這些大城市購車，因此每年遷出北京和上海的汽車數量非常可觀。

然而，隨著各地“限行”政策的收緊，包括北京和上海在內的一些大城市的汽車遷出數量大幅下降。

根據中國汽車經銷商協會的數據，今年1-4月，二手車市場交易量下降了10%，交易價格下降了20%以上。特別是自4月以來，河北省實施了二手車國V排放標準，二手車價格再次暴跌。

北京亞運村二手車交易市場提供的相關數據也顯示，北京二手車回遷率已連續三個月低于38%，北京周邊城市的“限遷”政策成為北京二手車市場下滑的主要原因。自去年2月以來，由于國V標準的實施，北京的二手車經銷商面臨著提車問題，這直接導致庫存無法保證。供應沒有保障，這對二手車的正常交易產生了很大影響。

各地的“限遷”保護不僅對二手車的流通和價格產生影響，也在一定程度上影響了新車的銷售。

“對于兩輛車況基本相同的汽車，‘限遷’政策實施后的價格比政策實施前下降了10%左右。”一位北京汽車經銷商告訴筆者。

由于價格無法接受，一些車主在稱重后放棄了更換的想法。北京車主劉先生原本打算將自己使用了七年的本田雅閣搬離中國，但由于售價較低，他最終選擇繼續使用，并放棄了購買一輛本已樂觀的新SUV。“在北京、廣州等限制城市，置換已成為支撐新車銷量增長的重要支柱之一。車主放棄置換，新車銷量也受到一定影響。”上述經銷商告訴筆者。

中國汽車經銷商協會副秘書長沈榮表示，中國汽車市場呈現梯次消費的市場結構，二手車流通已形成高收入群體向中低收入群體、中心城市向二三線城市、東部發達地區向中西部欠發達地區的基本格局，從城市到城鎮。

隨著汽車的日益普及，縣域市場已經成為一個極具潛力的市場。由于財力有限，一些消費者傾向于先買二手車，但“限遷”政策讓許多人放棄了這一想法。“我們仍然傾向于在汽車條件更好的大城市購買二手車，但現在似乎很難在當地定居。”一位河南商丘當地居民告訴筆者。

沈榮表示，“限遷”不僅嚴重限制了二手車的跨地區、全國流通，也對建立全國統一高效的二手車市場流通秩序產生了很大影響。有行業分析人士認為，“限遷”嚴重違背了汽車市場的特點，壓制了市場空間，負面影響將很快蔓延至新車市場。

需要打破的障礙

為了打破增長……

區域“限遷”政策，中國汽車經銷商協會日前向環境保護部提交了《關于廢止不合理的限制地方城市二手車限遷規定的議案》，建議各地取消二手車限移政策。

中國汽車經銷商協會在報告中建議，取消各地出臺的不合理的“限遷”政策；明確機動車年檢排放標準，作為機動車遷入的唯一標準；對于需要遷入的二手車，我們不應該采取“雙重標準”的歧視性政策。只要符合當地在用車輛的排放標準，就可以注冊上牌。

二手車“限遷”現象近日也在相關媒體引發輿論譴責。有分析指出，各地出臺限制二手車流動的規定，表面上是為了控制污染源的輸入，但實質上并沒有解決機動車污染問題，同時阻礙了二手車的流通，人為制造了汽車交易中的血管阻塞。

據相關媒體報道，商務部目前正在調查各地二手車的“限遷”政策，并可能對日益增長的“限移”政策進行反壟斷調查。“在政府部門看來，區域封鎖帶來的行業壟斷可能是制約中國汽車行業全面實現市場化和國際化的根本原因。”

汽車行業專家賈新光認為，只有讓二手車自由流通，才能促進全國市場的形成，讓二手車市場真正成長起來。

7月17日新京報專家：車改后，每年可能減少1500億元的支出。

財政部公布的數據顯示，2013年，中央單位公交車票價42.53億元。2014年，中央“三公”經費財政撥款預算中公交票價41.27億元。根據這個計算，公交改革實施后，可以節省多少財政資金？

在討論車改文件時，我已經結算了很多次賬。

國家行政學院教授朱立佳表示，在討論兩個車改文件時，相關人員已經多次“結賬”，并批準了改革方案將帶來的經濟效益。“保守估計可以節省30%的財政資金，樂觀估計可以節省50%的財政資金。”

據其介紹，節省30%-50%財政資金的結果是結合各種數據計算得出的結果，包括增加支出的車改補貼支出（局級每人每月1300元等）；

還包括節省的費用，如車輛的購置和運營費用，未來更換公交車將帶來的費用，節省的燃油和停車費，以及后勤人員的工資補貼和住房補貼等費用。

中央單位今年的公交車支出下降了7%。

之前的一個計算結果被廣泛引用，全國公交車成本達到3000億元。財政部財政司司長賈康預計，如果以3000億元為基礎，車改到位后每年將減少1500多億元的支出。

他以中央國家機關和同級單位為例，根據上一年中央一級參與改革的車輛實際運行費用和相關人員費用總額，進行了詳細核算，并與未來一年內所有只需要支出的公職人員的交通補貼數量進行對沖，可以計算出相應的實際總支出規模將比基準水平下降約7%。

而且，汽車改革后，即使公交車達到更新期，也不會花費公共資金進行更新。賈康認為，這樣可以將中央國家機關的相關行政費用從7%降至27%左右。

此外，車改應增加車輛處置（如拍賣）的收入、每年新增停車位的成本和其他費用，同時還應降低服務員的安置成本。賈康認為，綜合考慮這些因素后，綜合儲蓄率可以提高到50%左右。

■ 建議

“公車專用”的處罰措施應明確

此前，車改試點地區曾遇到“拿補貼坐公交車”、“被動懈怠”等諸多問題。這些問題會成為本輪車改的“攔路虎”嗎？

難度1

如何杜絕“拿補貼、坐公交車”的現象？

“既坐補貼又坐公交車”是許多試點地區普遍遇到的問題。Julia說：“汽車改革后，一些有錢有勢的部門官員可能會‘擁有汽車供公眾使用’，并從下屬單位或企業借車。”。

對此，昨日，國家發展改革委副主任連維良在接受媒體采訪時表示，為防止“拿補貼、坐公交車”，本輪車改將采取三項措施：激進措施、科學設計、加強監管。

他解釋說，“墊底拿工資”意味著，除了通信、保密和執法等少量特殊業務車輛外，其他公務車輛必須更換。“這樣一來，拿錢和坐車的依據就不存在了。”“科學設計”和“加強監管”從制度設計方面規定，有補貼不能坐公交車，也不能坐公交車。“對于試點中變相使用基層和其他車輛的問題，方案也明確需要加強監管。在公交改革方案中，專門做出了‘六不準’的規定。其中之一就是不得以任何形式借用、挪用或使用基層單位的車輛。

Julia建議，該方案應規定“共享私家車”的紀律措施，例如一旦發現“共享私家汽車”，就根據市場租金計算賄賂金額。以帕薩特為例。市場租金約為每天300-400元。如果一個官員“借”了這輛車，相當于每天收到300-400元，這些錢是一天一天累積起來的。

難度2

當地的汽車改革會過時嗎？

昨天發布的兩份車改文件對中央政府單位和地方政府的車改使用了不同的術語，以中央政府單位為“改革方案”，地方政府為“指導意見”。換句話說，中央政府對車改提出了硬性規定，而地方政府則優先指導。

對此，連維良表示，“中國各地區差異很大，不同層次的情況也不同。地方之所以在沒有確定具體方案的情況下發布指導意見，是為了考慮從實際出發，制定具體的實施措施……

各地區。"

他說，對于最高領導人的用車問題，沒有“一刀切”的統一規定。對于省、自治區、直轄市主要負責人，以及縣、鎮主要負責人等，各地可根據實際情況鼓勵其參與車改。

朱立佳認為，本輪車改最大的難點在于地方車改。“在多年接觸‘三公’和審計報告的基礎上，中央部門在單位層面的共識相對較高。”他建議，最好在稍后出臺的配套實施細則中對地方車改做出進一步明確的安排。

■ 深度

公交改革20年，高層強力推進，最后決裂

始于1994年的公交改革終于在第20年打破了僵局。昨天發布的兩份關于公交改革的文件，不僅明確了公交改革的時間表，還確定了公交改革補貼標準和細節。

據一直關注公交改革的湖北省統計局副局長Julia等專家學者表示，20年后公交改革進展緩慢的一個關鍵因素在于利益階層的抵制。“但目前，在高層的大力推動下，原來的阻力已經不復存在，官員階層已經達成了‘共識’。如果你不接受或抵制公交改革，你就不必當官員了。”

“遲到”三年改革計劃

1994年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳頒布了《黨政機關配備和使用汽車管理條例》，這被視為中國公共汽車改革的開端。自那以后，國家層面多次將公交改革提上議事日程。

例如，1999年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳發布了《關于調整黨政機關用車設備使用標準的通知》，規定了各級配車的價格限制。2004年和2008年，國務院市機關事務局也曾發文，要求“正常工作日要停20%的公務用車，休息日要停所有車輛”。2011年，《政府工作報告》首次被寫成“積極推進公交體制改革”。

然而，計劃于2011年進行的改革計劃尚未公布；

絕大多數地方試點都不了了之，紛紛擱淺，只有杭州、溫州等少數地區堅持了下來。

Julia認為，車改經歷多次波折有很多因素，但不可忽視的關鍵原因在于利益階層的“不合作”。“享受配車待遇的官員大多是局級以上官員，而車改觸及他們的切身利益。他們在幕后進行抵抗，所以公車改革自然不會有突破。”

一年半的頂層“布局”

在今年的全國人大上，公交改革再次進入《政府工作報告》，李克強總理在提到2014年的重點工作時提到啟動公交體制改革。

國家行政學院教授朱立佳參與了昨天發布的兩份公交改革文件的討論。他告訴《新京報》的作者，圍繞今年的公交改革，決策層在十八大后開始布局，在三中全會后開始起草。到全國人大和李克強提到今年的公務用車制度改革時，計劃已經基本形成。

朱立佳說：“從十八大后制定的八項規定到整治‘四風’和打擊鋪張浪費，公交改革影響到許多利益，這對擴大公交改革范圍和打破阻力發揮了重要作用。”。

Julia還表示，去年11月頒布的《黨政機關嚴格節約和反對浪費條例》已經表明，公交改革的大幕即將拉開，《條例》明確了公交改革的方向，如取消一般公務用車、一般公務出行的社會化規定、，以及適當發放官方交通補貼。他告訴《新京報》的作者，如果說利益階層是之前對公交改革的阻力，那么在十八大以來高調反腐、八項規定和“四風”整治的推動下，原有的阻力已經被“肢解”。

朱立佳和朱麗婭都認為，昨天公布的兩個車改方案最大的亮點是要自上而下地改變，從吃財政飯的中央政府單位開始，“自上而下可以更好地打破阻力”。

不過，受訪專家也認為，盡管前景光明，但本輪車改也面臨困難。“市場化、社會化方向落地并細化為具體實施細則后，能否得到官方團體和公眾的廣泛認可？是否會因為東西部地區差異而引發不公平等問題？這是對各級政府的執政考驗。”

《證券日報》7月18日消息，一汽夏利上半年預虧超4億元，暴跌或達10140%。

該公司的凈利潤一直在逐年下降。2012年，該公司通過政府補貼實現了扭虧為盈。2013年，其凈利潤同比下降1503%，2014年上半年仍出現巨額虧損。

截至目前，盡管大部分車企尚未發布上半年中期報告或業績預告，但一汽夏利或將成為上半年業績同比降幅最大的車企。上半年，公司凈利潤同比下降88.31%至10.140%。與此同時，該公司產品的銷量也大幅下降。上半年，該公司僅實現6864輛汽車的銷量，同比下降63%。

“對于夏利這樣的老品牌來說，走到這一步，就已經被邊緣化了！

合資的程度越來越高。日產啟辰的售價已跌至4萬元以下，消費者越來越傾向于購買SUV。夏利很難翻身，能否生產出消費者認可的產品是關鍵。”一些不愿透露姓名的行業分析師在接受《證券日報》作者采訪時表示。

凈利潤逐年下降，進入負值時代。

據Wind資訊統計，截至目前，汽車制造業83家上市公司中，已有49家公司發布了中期報告預警或業績報告。其中，一汽夏利業績同比下滑最為嚴重。今年上半年，一汽夏利歸屬于上市公司股東的凈利潤為4億-46000萬元，與去年同期的458萬元利潤相比，下降了88.31%至10.140%。

車企業績同比下滑超過1萬%的情況實屬罕見。一汽夏利也是車企中的一朵“奇葩”。

針對虧損原因，一汽夏利表示，公司目前正處于產品結構調整的過渡期。由于市場消費升級、部分城市限購、國家節油補貼政策調整等因素，經濟型汽車市場出現負增長，公司的生產、銷售和經營受到一定影響。同時，公司持股的天津一汽豐田汽車股份有限公司有限公司產銷額同比下降，導致對公司貢獻的投資收益較去年同期減少。

事實上，這種解釋在一汽夏利的財務報告中已經不是第一次了。2013年，公司實現營業收入56億元，同比下降25.04%，營業利潤-7億元，歸屬于母公司股東的凈利潤-4.8億元，比上年下降1503.44%。該公司還表示，受市場消費升級、部分城市限購、國家節油補貼政策調整等因素影響。

翻閱一汽夏利早前的財報不難發現，該公司的凈利潤一直在逐年下降。2010年，歸屬于上市公司股東的凈利潤約為3億元，2011年為1.09億元，2012年為3400萬元。2013年，該公司開始虧損，并進入了一個“負面”時代。

作者還發現，該公司很大一部分收入來自非經常性損益項目，政府補貼大量輸血。“在北京、廣州等限制城市，置換已成為支撐新車銷量增長的重要支柱之一。車主放棄置換，新車銷量也受到一定影響。”上述經銷商告訴筆者。

中國汽車經銷商協會副秘書長沈榮表示，中國汽車市場呈現梯次消費的市場結構，二手車流通已形成高收入群體向中低收入群體、中心城市向二三線城市、東部發達地區向中西部欠發達地區的基本格局，從城市到城鎮。

隨著汽車的日益普及，縣域市場已經成為一個極具潛力的市場。由于財力有限，一些消費者傾向于先買二手車，但“限遷”政策讓許多人放棄了這一想法。“我們仍然傾向于在汽車條件更好的大城市購買二手車，但現在似乎很難在當地定居。”一位河南商丘當地居民告訴筆者。

沈榮表示，“限遷”不僅嚴重限制了二手車的跨地區、全國流通，也對建立全國統一高效的二手車市場流通秩序產生了很大影響。有行業分析人士認為，“限遷”嚴重違背了汽車市場的特點，壓制了市場空間，負面影響將很快蔓延至新車市場。

需要打破的障礙

為了打破日益嚴重的區域性“限遷”政策，中國汽車經銷商協會近日向環境保護部提交了《關于廢止不合理的限制地方城市二手車限遷規定的議案》，支持……

建議各地取消二手車限遷政策。

中國汽車經銷商協會在報告中建議，取消各地出臺的不合理的“限遷”政策；明確機動車年檢排放標準，作為機動車遷入的唯一標準；對于需要遷入的二手車，我們不應該采取“雙重標準”的歧視性政策。只要符合當地在用車輛的排放標準，就可以注冊上牌。

二手車“限遷”現象近日也在相關媒體引發輿論譴責。有分析指出，各地出臺限制二手車流動的規定，表面上是為了控制污染源的輸入，但實質上并沒有解決機動車污染問題，同時阻礙了二手車的流通，人為制造了汽車交易中的血管阻塞。

據相關媒體報道，商務部目前正在調查各地二手車的“限遷”政策，并可能對日益增長的“限移”政策進行反壟斷調查。“在政府部門看來，區域封鎖帶來的行業壟斷可能是制約中國汽車行業全面實現市場化和國際化的根本原因。”

汽車行業專家賈新光認為，只有讓二手車自由流通，才能促進全國市場的形成，讓二手車市場真正成長起來。

7月17日新京報專家：車改后，每年可能減少1500億元的支出。

財政部公布的數據顯示，2013年，中央單位公交車票價42.53億元。2014年，中央“三公”經費財政撥款預算中公交票價41.27億元。根據這個計算，公交改革實施后，可以節省多少財政資金？

在討論車改文件時，我已經結算了很多次賬。

國家行政學院教授朱立佳表示，在討論兩個車改文件時，相關人員已經多次“結賬”，并批準了改革方案將帶來的經濟效益。“保守估計可以節省30%的財政資金，樂觀估計可以節省50%的財政資金。”

據其介紹，節省30%-50%財政資金的結果是結合各種數據計算得出的結果，包括增加支出的車改補貼支出（局級每人每月1300元等）；

還包括節省的費用，如車輛的購置和運營費用，未來更換公交車將帶來的費用，節省的燃油和停車費，以及后勤人員的工資補貼和住房補貼等費用。

中央單位今年的公交車支出下降了7%。

之前的一個計算結果被廣泛引用，全國公交車成本達到3000億元。財政部財政司司長賈康預計，如果以3000億元為基礎，車改到位后每年將減少1500多億元的支出。

他以中央國家機關和同級單位為例，根據上一年中央一級參與改革的車輛實際運行費用和相關人員費用總額，進行了詳細核算，并與未來一年內所有只需要支出的公職人員的交通補貼數量進行對沖，可以計算出相應的實際總支出規模將比基準水平下降約7%。

而且，汽車改革后，即使公交車達到更新期，也不會花費公共資金進行更新。賈康認為，這樣可以將中央國家機關的相關行政費用從7%降至27%左右。

此外，車改應增加車輛處置（如拍賣）的收入、每年新增停車位的成本和其他費用，同時還應降低服務員的安置成本。賈康認為，綜合考慮這些因素后，綜合儲蓄率可以提高到50%左右。

■ 建議

“公車專用”的處罰措施應明確

此前，車改試點地區曾遇到“拿補貼坐公交車”、“被動懈怠”等諸多問題。這些問題會成為本輪車改的“攔路虎”嗎？

難度1

如何杜絕“拿補貼、坐公交車”的現象？

“既坐補貼又坐公交車”是許多試點地區普遍遇到的問題。Julia說：“汽車改革后，一些有錢有勢的部門官員可能會‘擁有汽車供公眾使用’，并從下屬單位或企業借車。”。

對此，昨日，國家發展改革委副主任連維良在接受媒體采訪時表示，為防止“拿補貼、坐公交車”，本輪車改將采取三項措施：激進措施、科學設計、加強監管。

他解釋說，“墊底拿工資”意味著，除了通信、保密和執法等少量特殊業務車輛外，其他公務車輛必須更換。“這樣一來，拿錢和坐車的依據就不存在了。”“科學設計”和“加強監管”從制度設計方面規定，有補貼不能坐公交車，也不能坐公交車。“對于試點中變相使用基層和其他車輛的問題，方案也明確需要加強監管。在公交改革方案中，專門做出了‘六不準’的規定。其中之一就是不得以任何形式借用、挪用或使用基層單位的車輛。

Julia建議，該方案應規定“共享私家車”的紀律措施，例如一旦發現“共享私家汽車”，就根據市場租金計算賄賂金額。以帕薩特為例。市場租金約為每天300-400元。如果一個官員“借”了這輛車，相當于每天收到300-400元，這些錢是一天一天累積起來的。

難度2

當地的汽車改革會過時嗎？

昨天發布的兩份車改文件對中央政府單位和地方政府的車改使用了不同的術語，以中央政府單位為“改革方案”，地方政府為“指導意見”。換句話說，中央政府對車改提出了硬性規定，而地方政府則優先指導。

對此，連維良表示，“中國各地區差異很大，不同層次的情況也不同。地方之所以在沒有確定具體方案的情況下發布指導意見，是為了考慮從實際出發，制定具體的實施措施……

各地區。"

他說，對于最高領導人的用車問題，沒有“一刀切”的統一規定。對于省、自治區、直轄市主要負責人，以及縣、鎮主要負責人等，各地可根據實際情況鼓勵其參與車改。

朱立佳認為，本輪車改最大的難點在于地方車改。“在多年接觸‘三公’和審計報告的基礎上，中央部門在單位層面的共識相對較高。”他建議，最好在稍后出臺的配套實施細則中對地方車改做出進一步明確的安排。

■ 深度

公交改革20年，高層強力推進，最后決裂

始于1994年的公交改革終于在第20年打破了僵局。昨天發布的兩份關于公交改革的文件，不僅明確了公交改革的時間表，還確定了公交改革補貼標準和細節。

據一直關注公交改革的湖北省統計局副局長Julia等專家學者表示，20年后公交改革進展緩慢的一個關鍵因素在于利益階層的抵制。“但目前，在高層的大力推動下，原來的阻力已經不復存在，官員階層已經達成了‘共識’。如果你不接受或抵制公交改革，你就不必當官員了。”

“遲到”三年改革計劃

1994年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳頒布了《黨政機關配備和使用汽車管理條例》，這被視為中國公共汽車改革的開端。自那以后，國家層面多次將公交改革提上議事日程。

例如，1999年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳發布了《關于調整黨政機關用車設備使用標準的通知》，規定了各級配車的價格限制。2004年和2008年，國務院市機關事務局也曾發文，要求“正常工作日要停20%的公務用車，休息日要停所有車輛”。2011年，《政府工作報告》首次被寫成“積極推進公交體制改革”。

然而，計劃于2011年進行的改革計劃尚未公布；

絕大多數地方試點都不了了之，紛紛擱淺，只有杭州、溫州等少數地區堅持了下來。

Julia認為，車改經歷多次波折有很多因素，但不可忽視的關鍵原因在于利益階層的“不合作”。“享受配車待遇的官員大多是局級以上官員，而車改觸及他們的切身利益。他們在幕后進行抵抗，所以公車改革自然不會有突破。”

一年半的頂層“布局”

在今年的全國人大上，公交改革再次進入《政府工作報告》，李克強總理在提到2014年的重點工作時提到啟動公交體制改革。

國家行政學院教授朱立佳參與了昨天發布的兩份公交改革文件的討論。他告訴《新京報》的作者，圍繞今年的公交改革，決策層在十八大后開始布局，在三中全會后開始起草。到全國人大和李克強提到今年的公務用車制度改革時，計劃已經基本形成。

朱立佳說：“從十八大后制定的八項規定到整治‘四風’和打擊鋪張浪費，公交改革影響到許多利益，這對擴大公交改革范圍和打破阻力發揮了重要作用。”。

Julia還表示，去年11月頒布的《黨政機關嚴格節約和反對浪費條例》已經表明，公交改革的大幕即將拉開，《條例》明確了公交改革的方向，如取消一般公務用車、一般公務出行的社會化規定、，以及適當發放官方交通補貼。他告訴《新京報》的作者，如果說利益階層是之前對公交改革的阻力，那么在十八大以來高調反腐、八項規定和“四風”整治的推動下，原有的阻力已經被“肢解”。

朱立佳和朱麗婭都認為，昨天公布的兩個車改方案最大的亮點是要自上而下地改變，從吃財政飯的中央政府單位開始，“自上而下可以更好地打破阻力”。

不過，受訪專家也認為，盡管前景光明，但本輪車改也面臨困難。“市場化、社會化方向落地并細化為具體實施細則后，能否得到官方團體和公眾的廣泛認可？是否會因為東西部地區差異而引發不公平等問題？這是對各級政府的執政考驗。”

《證券日報》7月18日消息，一汽夏利上半年預虧超4億元，暴跌或達10140%。

該公司的凈利潤一直在逐年下降。2012年，該公司通過政府補貼實現了扭虧為盈。2013年，其凈利潤同比下降1503%，2014年上半年仍出現巨額虧損。

截至目前，盡管大部分車企尚未發布上半年中期報告或業績預告，但一汽夏利或將成為上半年業績同比降幅最大的車企。上半年，公司凈利潤同比下降88.31%至10.140%。與此同時，該公司產品的銷量也大幅下降。上半年，該公司僅實現6864輛汽車的銷量，同比下降63%。

“對于夏利這樣的老品牌來說，走到這一步，就已經被邊緣化了！

合資的程度越來越高。日產啟辰的售價已跌至4萬元以下，消費者越來越傾向于購買SUV。夏利很難翻身，能否生產出消費者認可的產品是關鍵。”一些不愿透露姓名的行業分析師在接受《證券日報》作者采訪時表示。

凈利潤逐年下降，進入負值時代。

據Wind資訊統計，截至目前，汽車制造業83家上市公司中，已有49家公司發布了中期報告預警或業績報告。其中，一汽夏利業績同比下滑最為嚴重。今年上半年，一汽夏利歸屬于上市公司股東的凈利潤為4億-46000萬元，與去年同期的458萬元利潤相比，下降了88.31%至10.140%。

車企業績同比下滑超過1萬%的情況實屬罕見。一汽夏利也是車企中的一朵“奇葩”。

針對虧損原因，一汽夏利表示，公司目前正處于產品結構調整的過渡期。由于市場消費升級、部分城市限購、國家節油補貼政策調整等因素，經濟型汽車市場出現負增長，公司的生產、銷售和經營受到一定影響。同時，公司持股的天津一汽豐田汽車股份有限公司有限公司產銷額同比下降，導致對公司貢獻的投資收益較去年同期減少。

事實上，這種解釋在一汽夏利的財務報告中已經不是第一次了。2013年，公司實現營業收入56億元，同比下降25.04%，營業利潤-7億元，歸屬于母公司股東的凈利潤-4.8億元，比上年下降1503.44%。該公司還表示，受市場消費升級、部分城市限購、國家節油補貼政策調整等因素影響。

翻閱一汽夏利早前的財報不難發現，該公司的凈利潤一直在逐年下降。2010年，歸屬于上市公司股東的凈利潤約為3億元，2011年為1.09億元，2012年為3400萬元。2013年，該公司開始虧損，并進入了一個“負面”時代。

作者還發現，該公司很大一部分收入來自非經常性損益項目，政府補貼大量輸血。7月16日，上海市政府召開新聞發布會，據報道，到2015年，上海將實現1.3萬輛新能源汽車的推廣應用目標。但數據顯示，自2013年以來，各類新能源汽車的推廣總量為2092輛，與目標相去甚遠。免費許可遇冷的背后，如何加強政策支持和配套建設是亟待解決的問題。

不低于30%的新能源公交車。

據上海市經濟和信息化委員會副主任馬靜介紹，上海積極響應并實施新能源汽車國家發展戰略。2013年，上海向國家四部委提交了《新能源汽車推廣應用實施方案（2013-2015年）》，并獲得批準。自2014年以來，市領導指示政府相關委、局加大力度，制定了1.3萬輛新能源汽車的推廣計劃。該方案于3月17日經市政府常務會議審議通過，日前又經市政府批準，將以市政府名義發布實施。正式方案計劃推廣的新能源汽車數量比原方案增加了30%。

計劃很明確。到2015年，上海將實現1.3萬輛新能源汽車的推廣應用目標。其中，國外品牌汽車不低于30%；

本市新增或更新的公共交通、公務、環衛、物流車輛中的新能源汽車比例不低于30%。按車型劃分，新能源乘用車9500輛，公交車1400輛，特種車輛2100輛。4700輛新能源汽車將在公共交通、公務、環衛、物流等公共服務領域推廣應用。在完善基礎設施建設方面，實現網絡化、便捷化，新建各類充電樁約6000個。

榮威E50電動汽車

充電樁很難進入社區。

2014年以來，北京、上海、廣東、江蘇等地相繼出臺鼓勵新能源汽車的政策，支持新能源汽車發展。今年1-6月，上海共銷售1511輛新能源汽車，遠超2013年581輛的銷量。

根據上海市政府2012年底頒布的《鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施辦法》，個人直接購買新能源汽車可享受“雙”優惠價格和號牌。上海市給予首批2萬張免費許可證的扶持政策。針對目前發放免費牌照的情況，上海市經濟和信息化委員會主任委員、副主任馬靜表示，今年1-6月，共有1436輛新能源汽車獲得免費牌照，其中1月105輛，4月509輛，6月580輛，從數據上看，總體呈上升趨勢。然而，這一數據與2萬輛新能源汽車的免費配額仍有很大差距。

上海市交通委秘書長高毅珍分析，免費額度不夠，表明新能源汽車推廣面臨許多瓶頸和制約因素需要解決。比如充電樁，“現在最大的困難是充電樁進小區的問題，因為小區的產權關系比較復雜，尤其是老舊小區。”高偉說，目前，有關部門正在抓緊編制城市充電樁建設規劃，希望在年底前推出。主要是在住宅區，主要是收費；

其次是公共區域，如停車場和高速服務區，主要用于補充電力。同時，對于一些重點區域，比如迪士尼樂園、虹橋商務區，也要統籌考慮配套政策。計劃新建約6000個充電樁。

榮威550插電式

三重價格優惠繼續推進

除免費上牌外，上海對插電式混合動力乘用車補貼3萬元/輛，對純電動乘用車補貼4萬元/車。

關于汽車價格補貼，市經濟和信息化委員會副主任馬靜表示，進一步解釋：“比如榮威550混合動力汽車，按照今年的補貼政策，上海和全國兩塊加起來6.3萬多元，免征購置稅可能更優惠。此外，嘉定區、浦東新區和閔行區率先制定了新能源汽車推廣應用的區域實施方案。其中，閔行區計劃對購買新能源汽車的個人補貼2萬元/輛，嘉定區補貼1.5萬元/車。"

近日，國務院宣布，自今年9月1日起至2017年底，對獲準在中國境內銷售的純電動汽車和符合條件的插電式混合動力汽車及燃料電池免征車輛購置稅。目前，有關部門正在抓緊制定示范目錄。預計正因如此，潛在購車者將在7月和8月進入觀望期，9月的銷售可能會迎來一波高潮。7月16日，上海市政府召開新聞發布會，據報道，到2015年，上海將實現1.3萬輛新能源汽車的推廣應用目標。但數據顯示，自2013年以來，各類新能源汽車的推廣總量為2092輛，與目標相去甚遠。免費許可遇冷的背后，如何加強政策支持和配套建設是亟待解決的問題。

不低于30%的新能源公交車。

據上海市經濟和信息化委員會副主任馬靜介紹，上海積極響應并實施新能源汽車國家發展戰略。2013年，上海向國家四部委提交了《新能源汽車推廣應用實施方案（2013-2015年）》，并獲得批準。自2014年以來，市領導指示政府相關委、局加大力度，制定了1.3萬輛新能源汽車的推廣計劃。該方案于3月17日經市政府常務會議審議通過，日前又經市政府批準，將以市政府名義發布實施。正式方案計劃推廣的新能源汽車數量比原方案增加了30%。

計劃很明確。到2015年，上海將實現1.3萬輛新能源汽車的推廣應用目標。其中，國外品牌汽車不低于30%；

本市新增或更新的公共交通、公務、環衛、物流車輛中的新能源汽車比例不低于30%。按車型劃分，新能源乘用車9500輛，公交車1400輛，特種車輛2100輛。4700輛新能源汽車將在公共交通、公務、環衛、物流等公共服務領域推廣應用。在完善基礎設施建設方面，實現網絡化、便捷化，新建各類充電樁約6000個。

榮威E50電動汽車

充電樁很難進入社區。

2014年以來，北京、上海、廣東、江蘇等地相繼出臺鼓勵新能源汽車的政策，支持新能源汽車發展。今年1-6月，上海共銷售1511輛新能源汽車，遠超2013年581輛的銷量。

根據上海市政府2012年底頒布的《鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施辦法》，個人直接購買新能源汽車可享受“雙”優惠價格和號牌。上海市給予首批2萬張免費許可證的扶持政策。針對目前發放免費牌照的情況，上海市經濟和信息化委員會主任委員、副主任馬靜表示，今年1-6月，共有1436輛新能源汽車獲得免費牌照，其中1月105輛，4月509輛，6月580輛，從數據上看，總體呈上升趨勢。然而，這一數據與2萬輛新能源汽車的免費配額仍有很大差距。

上海市交通委秘書長高毅珍分析，免費額度不夠，表明新能源汽車推廣面臨許多瓶頸和制約因素需要解決。比如充電樁，“現在最大的困難是充電樁進小區的問題，因為小區的產權關系比較復雜，尤其是老舊小區。”高偉說，目前，有關部門正在抓緊編制城市充電樁建設規劃，希望在年底前推出。主要是在住宅區，主要是收費；其次是公共區域，如停車場和高速服務區，主要用于補充電力。同時，對于一些重點區域，比如迪士尼樂園、虹橋商務區，也要統籌考慮配套政策。計劃新建約6000個充電樁。

榮威550插電式

三重價格優惠繼續推進

除免費上牌外，上海對插電式混合動力乘用車補貼3萬元/輛，對純電動乘用車補貼4萬元/車。

關于汽車價格補貼，市經濟和信息化委員會副主任馬靜表示，進一步解釋：“比如榮威550混合動力汽車，按照今年的補貼政策，上海和全國兩塊加起來6.3萬多元，免征購置稅可能更優惠。此外，嘉定區、浦東新區和閔行區率先制定了新能源汽車推廣應用的區域實施方案。其中，閔行區計劃對購買新能源汽車的個人補貼2萬元/輛，嘉定區補貼1.5萬元/車。"

近日，國務院宣布，自今年9月1日起至2017年底，對獲準在中國境內銷售的純電動汽車和符合條件的插電式混合動力汽車及燃料電池免征車輛購置稅。目前，有關部門正在抓緊制定示范目錄。預計正因如此，潛在購車者將在7月和8月進入觀望期，9月的銷售可能會迎來一波高潮。

標簽：長城一汽北京哈弗發現

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