為國家利益發展電動汽車 國內車企別妄談造“特斯拉”

五月初，來自政府部門、研究機構和行業的80多名官員、學者和企業家在北京成立了電動汽車中國百人會。中國電動汽車百人會的成立，不僅反映了電動汽車已經上升到國家戰略層面，也反映了中國電動汽車產業化初期市場失靈的現狀。

事實上，自2009年以科技部為首的中國相關部委確定以電動汽車為核心的新能源發展方向以來，國內量產電動汽車銷量低的現狀一直存在。一時間，許多業內人士質疑電動汽車的發展方向是否正確。為什么你寧愿選擇前景不確定的電動汽車方向，也不愿選擇價格相對較低、技術相對成熟的混合動力汽車方向？

即便如此，2012年，國務院公布了《節能與新能源汽車產業發展規劃》，其中仍然明確“電動汽車（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車）是中國新能源汽車行業的技術路線”。為什么？科技部的一位官員告訴了作者真相。混合動力技術已經成熟，但車輛控制系統的開發技術已經被國際主要汽車公司掌握，并形成了新的技術壁壘和壟斷。中國發展電動汽車路線的努力是捍衛國家經濟利益的需要。

中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全石也表達了同樣的觀點。目前，電動汽車的技術路線有很多選擇，知識產權技術專利壁壘尚未形成，國際標準正在制定，商業模式尚待開發，大規模生產正在醞釀，競爭格局尚不明朗。所有這些都為后發國家，特別是企業提供了趕上技術的機會，這是后發國家進入的最佳時機。

要知道，中國追趕燃油車已經近50年了，技術差距仍然很大，因此仍很難擺脫長期受制于人的困境。然而，以豐田和本田為首的日本車企長期占據著混合動力技術的制高點，甚至混合動力汽車在豐田總銷量中的比例也上升到了15%。如果中國在新能源汽車的發展路線上再次“審時度勢”，勢必會再次受制于人，一生一世。

然而，就在幾年前，當國內車企和專家還在為新能源汽車的路線爭論不休時，電動汽車的全球發展格局悄然發生了變化。根據麥肯錫發布的2013年電動汽車行業發展指數，2010年日本、德國和中國的發展指數相對接近。2013年，德國和日本的電動汽車行業成熟度超過2.5，而中國僅為1.7。中國電動汽車產業的發展遠遠落后于德國和日本。

再看另一組數據，2013年，中國新能源汽車銷量為1.76萬輛，與國務院規劃中提到的“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將達到50萬輛”相去甚遠。

無論橫向比較還是縱向參考，中國電動汽車的發展都很難說是“強勁”的，更不用說在國際國內新能源汽車市場上與外國品牌競爭了。有趣的是，國內汽車公司并沒有意識到這一差距。比亞迪董事長王傳福曾公開表示，“幾分鐘”就能造出一輛與特斯拉相當的電動汽車，甚至后起之秀北汽新能源副總裁馬方烈也表示，兩年后北汽生產的電動汽車完全等于或超過特斯拉的電動汽車。但純電動汽車的質量真的能與特斯拉相提并論嗎？如果它被制造出來，能以類似的價格出售嗎？

筆者仍然認為，根據目前我國裝備制造業落后的現狀，特別是我國汽車零部件企業長期處于弱勢地位，國內汽車企業不具備……

大規模生產電動汽車以與特斯拉競爭或超越特斯拉。專家陳全石甚至指出，中國的基礎產業沒有得到相應的地位和尊重。整車、零部件和原材料絕不是兒子和老子、孫子和爺爺的關系。利潤分配不均、產品命運不在自己手中等等。能否構建一個代表先進技術、各方平等參與、共同進步的完整、有競爭力的產業鏈，是新能源汽車自主創新機制能否持續的關鍵因素。

此外，即使國內電動汽車制造商能夠制造“特斯拉”，也不一定能賣出特斯拉的價格和銷量。特斯拉憑借自主創新和恰當的營銷策略，在10年內打造了純電動跑車第一品牌，這是傳統汽車營銷思維的車企無法企及的，更不用說比亞迪和北汽，還有寶馬和奔馳等豪華車企。

目前，國內車企應根據自身優勢和市場需求，制定雄心勃勃、可行的電動汽車戰略目標，深化產品質量，有針對性、有步驟地建立與其品牌相對應的競爭產品。

同時，國家要加大對新能源汽車的補貼力度，盡可能擺脫地方保護，充分發揮市場在資源配置中的主導作用，通過競爭機制形成具有競爭力的高質量新能源汽車產業鏈，為工業化奠定基礎。通過在產學研中建立跨學科、跨行業、跨部門的協同創新平臺，可以促進新能源汽車產業快速、有序、健康發展。五月初，來自政府部門、研究機構和行業的80多名官員、學者和企業家在北京成立了電動汽車中國百人會。中國電動汽車百人會的成立，不僅反映了電動汽車已經上升到國家戰略層面，也反映了中國電動汽車產業化初期市場失靈的現狀。

事實上，自2009年以科技部為首的中國相關部委確定以電動汽車為核心的新能源發展方向以來，國內量產電動汽車銷量低的現狀一直存在。一時間，許多業內人士質疑電動汽車的發展方向是否正確。為什么你寧愿選擇前景不確定的電動汽車方向，也不愿選擇價格相對較低、技術相對成熟的混合動力汽車方向？

即便如此，2012年，國務院公布了《節能與新能源汽車產業發展規劃》，其中仍然明確“電動汽車（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車）是中國新能源汽車行業的技術路線”。為什么？科技部的一位官員告訴了作者真相。混合動力技術已經成熟，但車輛控制系統的開發技術已經被國際主要汽車公司掌握，并形成了新的技術壁壘和壟斷。中國發展電動汽車路線的努力是捍衛國家經濟利益的需要。

中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全石也表達了同樣的觀點。目前，電動汽車的技術路線有很多選擇，知識產權技術專利壁壘尚未形成，國際標準正在制定，商業模式尚待開發，大規模生產正在醞釀，競爭格局尚不明朗。所有這些都為后發國家，特別是企業提供了趕上技術的機會，這是后發國家進入的最佳時機。

要知道，中國追趕燃油車已經近50年了，技術差距仍然很大，因此仍很難擺脫長期受制于人的困境。然而，以豐田和本田為首的日系車企早已占據了混合動力技術的制高點，甚至占據了Toy中混合動力汽車的比例……

a的總銷售額已經上升到15%。如果中國在新能源汽車的發展路線上再次“審時度勢”，勢必會再次受制于人，一生一世。

然而，就在幾年前，當國內車企和專家還在為新能源汽車的路線爭論不休時，電動汽車的全球發展格局悄然發生了變化。根據麥肯錫發布的2013年電動汽車行業發展指數，2010年日本、德國和中國的發展指數相對接近。2013年，德國和日本的電動汽車行業成熟度超過2.5，而中國僅為1.7。中國電動汽車產業的發展遠遠落后于德國和日本。

再看另一組數據，2013年，中國新能源汽車銷量為1.76萬輛，與國務院規劃中提到的“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將達到50萬輛”相去甚遠。

無論橫向比較還是縱向參考，中國電動汽車的發展都很難說是“強勁”的，更不用說在國際國內新能源汽車市場上與外國品牌競爭了。有趣的是，國內汽車公司并沒有意識到這一差距。比亞迪董事長王傳福曾公開表示，“幾分鐘”就能造出一輛與特斯拉相當的電動汽車，甚至后起之秀北汽新能源副總裁馬方烈也表示，兩年后北汽生產的電動汽車完全等于或超過特斯拉的電動汽車。但純電動汽車的質量真的能與特斯拉相提并論嗎？如果它被制造出來，能以類似的價格出售嗎？

筆者仍然認為，根據目前中國落后的裝備制造形勢，特別是中國汽車零部件企業長期處于弱勢地位，國內汽車企業不具備大規模生產電動汽車以抗衡或超越特斯拉的可能。專家陳全石甚至指出，中國的基礎產業沒有得到相應的地位和尊重。整車、零部件和原材料絕不是兒子和老子、孫子和爺爺的關系。利潤分配不均、產品命運不在自己手中等等。能否構建一個代表先進技術、各方平等參與、共同進步的完整、有競爭力的產業鏈，是新能源汽車自主創新機制能否持續的關鍵因素。

此外，即使國內電動汽車制造商能夠制造“特斯拉”，也不一定能賣出特斯拉的價格和銷量。特斯拉憑借自主創新和恰當的營銷策略，在10年內打造了純電動跑車第一品牌，這是傳統汽車營銷思維的車企無法企及的，更不用說比亞迪和北汽，還有寶馬和奔馳等豪華車企。

目前，國內車企應根據自身優勢和市場需求，制定雄心勃勃、可行的電動汽車戰略目標，深化產品質量，有針對性、有步驟地建立與其品牌相對應的競爭產品。

同時，國家要加大對新能源汽車的補貼力度，盡可能擺脫地方保護，充分發揮市場在資源配置中的主導作用，通過競爭機制形成具有競爭力的高質量新能源汽車產業鏈，為工業化奠定基礎。通過在產學研中建立跨學科、跨行業、跨部門的協同創新平臺，可以促進新能源汽車產業快速、有序、健康發展。

標簽：特斯拉比亞迪豐田本田奔馳

汽車資訊熱門資訊