特斯拉寶馬帶頭 各大車企分食中國電動車市場

盡管電動汽車的政策支持和推廣已經啟動了幾年，國內外主流車企都在開發純電動汽車技術和產品，但汽車消費者的整體“觸電”似乎仍在可預見的未來。另一方面，從比亞迪到特斯拉，從騰勢到寶馬i3，車企都在努力建立傳統汽車市場無法實現的主導地位，而跨國車企則以勢不可擋的趨勢制造了鯰魚效應，電動汽車市場成為車企爭奪的下一個戰場。

然而，無論是傳統學派還是尖端學派，目前的電動汽車都沒有解決純電動汽車造成的環境污染問題（火力發電占絕大多數）。從更深的角度來看，市場上主流的純電動汽車仍然只是污染源轉移的傳統汽車。通用汽車、豐田和戴姆勒等汽車巨頭一直致力于研發，這在很多年前就已經被提及。燃料電池技術（氫燃料電池），尤其是豐田，此前與特斯拉有過密切合作。經過與特斯拉幾年的密切合作，豐田果斷決定調整新能源汽車的方向，從根本上解決汽車造成的污染問題。

從明年開始，氫燃料供應站將從加州推廣到整個美國，這也表明氫燃料電池時代即將到來。豐田計劃于2015年在北美推出一款以氫燃料電池為動力的中型汽車，現代汽車將在燃料電池領域大放異彩。

盡管主流車企對電動汽車的未來有不同的認知和把握，但基本觀點是一致的，即電動汽車的發展必須著眼于未來，提前規劃。

專注于電池技術

汽車行業普遍認為，到2015年，全球汽車行業的年銷量將達到2億輛。2億輛汽車造成的直接污染是難以想象的。在此背景下，各家車企對純電動汽車的規劃由來已久，其中不乏因技術優勢和切入時間早而獲得市場機會的公司，如日產、比亞迪等。

由于電動汽車的滲透率較低，許多中國消費者很難將電動汽車領域的世界第一與日產聯系起來。事實上，盡管基數遠不能與傳統燃油發動機相比，但日產目前占據了全球47%的電動汽車市場份額，位居世界第一。

日產的主要產品Leaf Wind定位于日常家用交通，價格和技術門檻相對較低，這也是其快速占領全球市場份額的重要法寶。

作為日產的領先產品，Leaf由層壓緊湊型鋰離子電池驅動，其能量密度和功率密度高于目前中國汽車公司使用的錳酸鋰和磷酸亞鐵鋰電池。然而，目前疊層緊湊型鋰離子電池的續航能力仍達不到完全取代傳統燃料發動機的水平。

此前從未涉足中國電動汽車領域的日產，也十分重視中國純電動汽車市場的未來。“電動汽車是一個不可避免的趨勢。盡管中國在電動汽車發展方面起步緩慢，但未來中國將是世界上最大的電動汽車市場，我們對中國市場非常樂觀。”日產汽車執行副總裁Andy Palmer曾在接受媒體采訪時表示，“如果我們能在充電網絡和政府支持方面得到更大的改善，我們的發展就會更快。我認為未來五年中國的電動汽車市場將發生巨大變化。”

當日產進入中國時，它必須面對的第一個競爭產品是比亞迪。它也是家庭運輸的主要產品。比亞迪的電池技術主要是鐵電池技術，業內稱之為磷酸鐵鋰電池。這種電池技術在國外已經使用了很多年，并不是一種非常先進的電池技術。根據公眾的說法……

目前，該電池是一種可充電電池，其高容量、高輸出電壓、良好的充放電循環性能、電化學穩定性、使用安全、工作溫度范圍寬、對環境無污染等性能要求顯著。然而，缺點也是顯而易見的。與單個電池相比，磷酸鐵鋰電池的壽命可能不到前者的四分之一。此外，重量重也是一個需要解決的問題。

事實上，磷酸鐵鋰電池技術是重要的發展方向之一，包括日本在內的許多企業一直在進行研究，以推動磷酸鐵鋰蓄電池技術的創新和進步。盡管比亞迪目前的主要產品仍然是混合動力階段的產品，但比亞迪電動汽車的發展方向并沒有太多爭議問題。王傳福曾在接受媒體采訪時表示：“從市場角度來看，目前開發新能源汽車最好是開發雙模車。雙模車的優點是在家充電。它是家庭新能源汽車的主流，是大眾車型。每個人都可以買。”

事實上，從比亞迪的產品系列可以看出，比亞迪在純電動汽車方面的技術裝備確實存在不足。王傳福也表示贊同：“我們本來想做單一模式，因為現在基礎設施不足。這種情況不是自愿的。我只能做雙重模式，當所有設施都充足時，我們可以把雙重模式變成單一模式。”

營銷創新

在好萊塢電影《碟中諜4》中，湯姆·克魯斯飾演的伊桑·亨特駕駛一輛寶馬i8跑車在印度街頭行駛。這款未來將在現實中量產的插電式混合動力跑車也突顯了寶馬在電動汽車領域的雄心。

作為跑車的車型之一，寶馬于2011年推出了專門針對新能源汽車的子品牌I系列。推出的第一款產品是i3，現在有兩款車型：純電動版和汽油電動增程版。據了解，i3采用了三星的高壓鋰離子電池。電池放置在i3驅動模塊的中央，并受到嚴密保護，以防止受到外部因素的影響。專門開發的加熱和冷卻系統可以確保溫度波動盡可能小，從而顯著延長高壓電池的使用壽命。與i8跑車不同的是，i3顯然與Leaf相似，是第二款家用踏板車，續航里程為160公里。

對于專注于技術的寶馬來說，電動汽車的車身結構設計并不是一個簡單的“takenism”。與傳統燃油汽車的整體結構不同，i3由兩個獨立單元組成：Life模塊，即碳纖維制成的乘客艙，以及Drive模塊，由底盤組件、驅動組件和高壓鋰電池組成。這種結構的優點是，所有驅動部件都牢固地放置在下部模塊中，避免了中央通道對內部空間的占用，并使乘客有更多的空間。

事實上，在I系列引入中國之前，寶馬已經做了大量的研究工作，包括MINI和寶馬1系列電動汽車的相關城市體驗活動。其目的是讓目標消費群體提前體驗純電動汽車帶來的全新汽車生活，同時在接受I系列之前也能了解其成本并有足夠的心理接受預期。

與上述體驗式營銷不同的是，寶馬在中國的合資企業華晨寶馬在推出自己的合資品牌Zino 1E時，采用了租賃營銷模式作為在中國的商業推廣手段。

“客戶對新能源汽車有兩種態度。一些客戶更擔心電池的使用壽命和如何改善基礎設施。還有一些客戶非常喜歡接受新的電動汽車，他們希望立即擁有一輛新能源電動汽車。考慮到這樣的市場需求，我們相信采取租賃的形式可以提供更多在第一階段為大多數客戶提供便利。”華晨寶馬有限公司營銷高級副總裁萬博瑞表示。

正如寶馬試圖用租賃營銷來測試電動汽車市場一樣，特斯拉以閃電般的速度攪動了中國汽車市場。

作為2003年成立的后期展會，特斯拉在……方面的成就……

造車自然無法與寶馬這樣擁有近百年歷史的老牌汽車公司相比，其運營規模也遠遠不足以支撐其享譽世界的聲譽。然而，與需要依靠傳統燃料產品來獲得更多利潤的傳統車企相比，特斯拉可以致力于電動汽車技術的推廣和推廣。

盡管特斯拉在中國市場獲得了足夠的關注，這引起了中國汽車行業對電動汽車發展的思考，但就其自身硬件而言，特斯拉選擇的18650鋰鈷氧化物電池并不具有非常先進的技術水平。雖然它可以滿足高巡航范圍，但它在高溫下的穩定性比錳酸鎳鈷鋰和磷酸鐵鋰電池差。另一方面，盡管特斯拉的“千兆工廠”計劃具有一定吸引力，松下也成功加入，但其在美國仍處于測試階段，在中國市場的表現遠不如美國穩定。在熙熙攘攘的熱議之下，特斯拉在中國更像是一個富人的大玩具。盡管電動汽車的政策支持和推廣已經啟動了幾年，國內外主流車企都在開發純電動汽車技術和產品，但汽車消費者的整體“觸電”似乎仍在可預見的未來。另一方面，從比亞迪到特斯拉，從騰勢到寶馬i3，車企都在努力建立傳統汽車市場無法實現的主導地位，而跨國車企則以勢不可擋的趨勢制造了鯰魚效應，電動汽車市場成為車企爭奪的下一個戰場。

然而，無論是傳統學派還是尖端學派，目前的電動汽車都沒有解決純電動汽車造成的環境污染問題（火力發電占絕大多數）。從更深的角度來看，市場上主流的純電動汽車仍然只是污染源轉移的傳統汽車。通用汽車、豐田和戴姆勒等汽車巨頭一直致力于研發，這在很多年前就已經被提及。燃料電池技術（氫燃料電池），尤其是豐田，此前與特斯拉有過密切合作。經過與特斯拉幾年的密切合作，豐田果斷決定調整新能源汽車的方向，從根本上解決汽車造成的污染問題。

從明年開始，氫燃料供應站將從加州推廣到整個美國，這也表明氫燃料電池時代即將到來。豐田計劃于2015年在北美推出一款以氫燃料電池為動力的中型汽車，現代汽車將在燃料電池領域大放異彩。

盡管主流車企對電動汽車的未來有不同的認知和把握，但基本觀點是一致的，即電動汽車的發展必須著眼于未來，提前規劃。

專注于電池技術

汽車行業普遍認為，到2015年，全球汽車行業的年銷量將達到2億輛。2億輛汽車造成的直接污染是難以想象的。在此背景下，各家車企對純電動汽車的規劃由來已久，其中不乏因技術優勢和切入時間早而獲得市場機會的公司，如日產、比亞迪等。

由于電動汽車的滲透率較低，許多中國消費者很難將電動汽車領域的世界第一與日產聯系起來。事實上，盡管基數遠不能與傳統燃油發動機相比，但日產目前占據了全球47%的電動汽車市場份額，位居世界第一。

日產的主要產品Leaf Wind定位于日常家用交通，價格和技術門檻相對較低，這也是其快速占領全球市場份額的重要法寶。

作為日產的領先產品，Leaf由層壓緊湊型鋰離子電池驅動，其能量密度和功率密度高于目前中國汽車公司使用的錳酸鋰和磷酸亞鐵鋰電池。然而，目前，層壓壓塊的耐久性……

鋰離子電池還沒有達到可以完全取代傳統燃料發動機的水平。

此前從未涉足中國電動汽車領域的日產，也十分重視中國純電動汽車市場的未來。“電動汽車是一個不可避免的趨勢。盡管中國在電動汽車發展方面起步緩慢，但未來中國將是世界上最大的電動汽車市場，我們對中國市場非常樂觀。”日產汽車執行副總裁Andy Palmer曾在接受媒體采訪時表示，“如果我們能在充電網絡和政府支持方面得到更大的改善，我們的發展就會更快。我認為未來五年中國的電動汽車市場將發生巨大變化。”

當日產進入中國時，它必須面對的第一個競爭產品是比亞迪。它也是家庭運輸的主要產品。比亞迪的電池技術主要是鐵電池技術，業內稱之為磷酸鐵鋰電池。這種電池技術在國外已經使用了很多年，并不是一種非常先進的電池技術。公開資料顯示，該電池為可充電電池，其高容量、高輸出電壓、良好的充放電循環性能、電化學穩定性、使用安全、工作溫度范圍廣、對環境無污染等性能要求顯著。然而，缺點也是顯而易見的。與單個電池相比，磷酸鐵鋰電池的壽命可能不到前者的四分之一。此外，重量重也是一個需要解決的問題。

事實上，磷酸鐵鋰電池技術是重要的發展方向之一，包括日本在內的許多企業一直在進行研究，以推動磷酸鐵鋰蓄電池技術的創新和進步。盡管比亞迪目前的主要產品仍然是混合動力階段的產品，但比亞迪電動汽車的發展方向并沒有太多爭議問題。王傳福曾在接受媒體采訪時表示：“從市場角度來看，目前開發新能源汽車最好是開發雙模車。雙模車的優點是在家充電。它是家庭新能源汽車的主流，是大眾車型。每個人都可以買。”

事實上，從比亞迪的產品系列可以看出，比亞迪在純電動汽車方面的技術裝備確實存在不足。王傳福也表示贊同：“我們本來想做單一模式，因為現在基礎設施不足。這種情況不是自愿的。我只能做雙重模式，當所有設施都充足時，我們可以把雙重模式變成單一模式。”

營銷創新

在好萊塢電影《碟中諜4》中，湯姆·克魯斯飾演的伊桑·亨特駕駛一輛寶馬i8跑車在印度街頭行駛。這款未來將在現實中量產的插電式混合動力跑車也突顯了寶馬在電動汽車領域的雄心。

作為跑車的車型之一，寶馬于2011年推出了專門針對新能源汽車的子品牌I系列。推出的第一款產品是i3，現在有兩款車型：純電動版和汽油電動增程版。據了解，i3采用了三星的高壓鋰離子電池。電池放置在i3驅動模塊的中央，并受到嚴密保護，以防止受到外部因素的影響。專門開發的加熱和冷卻系統可以確保溫度波動盡可能小，從而顯著延長高壓電池的使用壽命。與i8跑車不同的是，i3顯然與Leaf相似，是第二款家用踏板車，續航里程為160公里。

對于專注于技術的寶馬來說，電動汽車的車身結構設計并不是一個簡單的“takenism”。與傳統燃油汽車的整體結構不同，i3由兩個獨立單元組成：Life模塊，即碳纖維制成的乘客艙，以及Drive模塊，由底盤組件、驅動組件和高壓鋰電池組成。這種結構的優點是，所有驅動部件都牢固地放置在下部模塊中，避免了中央通道對內部空間的占用，并使乘客有更多的空間。

事實上，在I系列引入中國之前，寶馬已經做了大量的研究工作，包括MINI和寶馬1系列電動汽車的相關城市體驗活動。其目的是讓目標消費者群體體驗……

提前了解純電動汽車帶來的全新汽車生活，同時，在接受I系列之前，他們也可以知道它的成本，并有足夠的心理接受預期。

與上述體驗式營銷不同的是，寶馬在中國的合資企業華晨寶馬在推出自己的合資品牌Zino 1E時，采用了租賃營銷模式作為在中國的商業推廣手段。

“客戶對新能源汽車有兩種態度。一些客戶更擔心電池的使用壽命和如何改善基礎設施。還有一些客戶非常喜歡接受新的電動汽車，他們希望立即擁有一輛新能源電動汽車。考慮到這樣的市場需求，我們相信采取租賃的形式可以提供更多在第一階段為大多數客戶提供便利。”華晨寶馬有限公司營銷高級副總裁萬博瑞表示。

正如寶馬試圖用租賃營銷來測試電動汽車市場一樣，特斯拉以閃電般的速度攪動了中國汽車市場。

作為一家成立于2003年的后起之秀，特斯拉在造車方面的成就自然無法與寶馬這樣近百年的老牌車企相提并論，其運營規模也遠遠不足以支撐其享譽世界的聲譽。然而，與需要依靠傳統燃料產品來獲得更多利潤的傳統車企相比，特斯拉可以致力于電動汽車技術的推廣和推廣。

盡管特斯拉在中國市場獲得了足夠的關注，這引起了中國汽車行業對電動汽車發展的思考，但就其自身硬件而言，特斯拉選擇的18650鋰鈷氧化物電池并不具有非常先進的技術水平。雖然它可以滿足高巡航范圍，但它在高溫下的穩定性比錳酸鎳鈷鋰和磷酸鐵鋰電池差。另一方面，盡管特斯拉的“千兆工廠”計劃具有一定吸引力，松下也成功加入，但其在美國仍處于測試階段，在中國市場的表現遠不如美國穩定。在熙熙攘攘的熱議之下，特斯拉在中國更像是一個富人的大玩具。

標簽：寶馬特斯拉比亞迪日產豐田

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