丁華杰：國電引資遇冷 需拋出更多的利好

媒體報道稱，“國家電網投資計劃遇冷，充電樁技術標準想統一”，并談到“國家電網宣布向社會資本開放分布式并網項目和電動汽車充換電設施兩個市場領域，但從市場反應來看，由于缺乏明確的投資盈利模式，目前的開放條件仍不足以吸引資本快速進入。”

關于國家電網前段時間進行的改革，在上述兩個開放新能源汽車的方向上，新能源汽車股票市場的表現并沒有太大的波動。這其中有很多原因，比如資本對國家電網的開放程度和相關的消化時間等，新能源汽車制造商正在等待監管部門的更多優惠政策。總的來說，這種開放需要釋放出更穩定的利益。作者簡要介紹了三點。

首先，給社會資本一些時間。

就資本市場而言，主要關注的是如何獲得回報。就新能源汽車市場而言，從去年年中到現在，它可能對資本市場更具吸引力。這里面有很多因素。其中，在中國市場，由于“乘用車平均油耗標準”等政策法規的限制，意味著新能源汽車市場是未來必須推出的政策，這是資本能看到的最直接的“回報”信息。

與此同時，一些政府高層官員對新能源汽車市場持樂觀態度，越來越多的政府高層官員關注到了這個市場，并逐步提升了級別和量級。這些資本市場反應強烈。前段時間新能源汽車概念股的上漲也說明了這一點。

對于進入國家電網之前由資本市場控制的充電站和充電樁，需要評估這部分的風險和回報。至少這一領域并沒有被國家電網完全放開，而是一場競爭。在整個競爭過程中，國家電網還控制著上下游。在這種情況下，資本需要更多的時間等待更有利的信息發布，也需要更穩定的投資環境和回報。但是如果這部分市場能夠解決上述問題，

第二，為什么新能源汽車制造商不積極？

這一消息發布后，特別是今年兩會期間國家電網市場傳出這一消息后，筆者認為這一消息對新能源汽車是有利的，因為如果沒有“開放電動汽車充換電市場”，這種新能源汽車的必要基礎設施，尤其是插電式混合動力汽車和純電動汽車，完全掌握在國家電網手中，使市場決定的新能源汽車市場無法控制。現在它是自由化的，至少允許資本干預，并給市場更多的生存方式。

換句話說，資本能夠解決的問題對新能源汽車市場來說并不是致命的。如果市場不放開，這個問題將成為資本可能無法解決的問題。這個時候可能是致命的，但在更深層次上，這次開放仍然存在相關問題，至少對新能源汽車來說是這樣，壓力仍然很大。

然而，一切都是相對的。對于新能源汽車制造商和消費者來說，這是一種增加成本的可能性。只有“開放電動汽車充電和更換市場”，才是放開高成本終端。這些條件遠遠不足以發展新能源汽車，尤其是吸引資本進入這一領域。只有在更深、更上游的層面上開放，才能給資本信心，讓資本意識到這條利益鏈可以由市場條件驅動。這些是發展的基礎。如果把接下來四個領域的開放作為第一步，那么要想改革完全成功，還需要更多的步驟。

關于充電站和相關充電樁的建設，作者的建議是，政府和相關監管部門應承擔相關責任。傳統的汽車制造商和消費者沒有建造加油站。為什么國家要推行chargi……

為新能源汽車制造商和消費者提供充電樁和充電站？這些都是不公平的。

第三，國家電網需要拿出更多的效益。

當國家電網發布改革消息時，有人評論這一政策是在“甩包袱”，并非沒有道理。對于國家電網來說，這次沒有損失，更多的是關于新能源汽車的發展趨勢，尤其是充電設施的輿論壓力制約了新能源的發展，以及新能源汽車購買和使用率較低。這種自由化更多地體現在讓更多的參與者承擔這種風險和壓力。

許多人可能會說，國家電網的自由化是否會在未來失去相應的潛在利潤，這肯定會發生，但沒有什么能占據所有的利潤，控制其核心部分并使市場更廣闊，從而使其自身的收入更大。這樣一來，國家電網就不會受到影響。

在市場低迷的情況下，高投資只看到了損失，而不是所謂的收益。據媒體報道，國家電網原計劃2014年投資38.8億元，建設充換電站197座，充電樁7000多個。目前，隨著推廣城市的增加，這些充電站和充電樁遠遠不夠。這些建成后，將使用多少新能源汽車，有多少用戶將使用它們來補償國家電網的成本。這些情況可能是國家電網有了更清晰的賬簿。在這種情況下，國家電網能夠放開整個市場，這必須是一個考慮因素。

此時，我們看到，當包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內的主要障礙來自充電設施時，每個人的先鋒都必須開始瞄準這一領域的主導地位。此時，國家電網的壓力可能會相應產生，這迫使國家電網自愿開放一些市場。但從得失對比來看，國家電網的放開應該是自身利益最大化的局面。

這種考慮需要在社會資本和新能源汽車制造商之間取得平衡。從目前的形式來看，目前的自由化狀況無法滿足接受國家電網的負擔。因此，出臺了越來越詳細的優惠政策，具有可操作性。媒體報道稱，“國家電網投資計劃遇冷，充電樁技術標準想統一”，并談到“國家電網宣布向社會資本開放分布式并網項目和電動汽車充換電設施兩個市場領域，但從市場反應來看，由于缺乏明確的投資盈利模式，目前的開放條件仍不足以吸引資本快速進入。”

關于國家電網前段時間進行的改革，在上述兩個開放新能源汽車的方向上，新能源汽車股票市場的表現并沒有太大的波動。這其中有很多原因，比如資本對國家電網的開放程度和相關的消化時間等，新能源汽車制造商正在等待監管部門的更多優惠政策。總的來說，這種開放需要釋放出更穩定的利益。作者簡要介紹了三點。

首先，給社會資本一些時間。

就資本市場而言，主要關注的是如何獲得回報。就新能源汽車市場而言，從去年年中到現在，它可能對資本市場更具吸引力。這里面有很多因素。其中，在中國市場，由于“乘用車平均油耗標準”等政策法規的限制，意味著新能源汽車市場是未來必須推出的政策，這是資本能看到的最直接的“回報”信息。

與此同時，一些政府高層官員對新能源汽車市場持樂觀態度，越來越多的政府高層官員關注到了這個市場，并逐步提升了級別和量級。這些資本市場反應強烈。前段時間新能源汽車概念股的上漲也說明了這一點。

對于進入國家電網之前由資本市場控制的充電站和充電樁，這部分的風險和回報需要評估……

特德。至少這一領域并沒有被國家電網完全放開，而是一場競爭。在整個競爭過程中，國家電網還控制著上下游。在這種情況下，資本需要更多的時間等待更有利的信息發布，也需要更穩定的投資環境和回報。但是如果這部分市場能夠解決上述問題，

第二，為什么新能源汽車制造商不積極？

這一消息發布后，特別是今年兩會期間國家電網市場傳出這一消息后，筆者認為這一消息對新能源汽車是有利的，因為如果沒有“開放電動汽車充換電市場”，這種新能源汽車的必要基礎設施，尤其是插電式混合動力汽車和純電動汽車，完全掌握在國家電網手中，使市場決定的新能源汽車市場無法控制。現在它是自由化的，至少允許資本干預，并給市場更多的生存方式。

換句話說，資本能夠解決的問題對新能源汽車市場來說并不是致命的。如果市場不放開，這個問題將成為資本可能無法解決的問題。這個時候可能是致命的，但在更深層次上，這次開放仍然存在相關問題，至少對新能源汽車來說是這樣，壓力仍然很大。

然而，一切都是相對的。對于新能源汽車制造商和消費者來說，這是一種增加成本的可能性。只有“開放電動汽車充電和更換市場”，才是放開高成本終端。這些條件遠遠不足以發展新能源汽車，尤其是吸引資本進入這一領域。只有在更深、更上游的層面上開放，才能給資本信心，讓資本意識到這條利益鏈可以由市場條件驅動。這些是發展的基礎。如果把接下來四個領域的開放作為第一步，那么要想改革完全成功，還需要更多的步驟。

關于充電站和相關充電樁的建設，作者的建議是，政府和相關監管部門應承擔相關責任。傳統的汽車制造商和消費者沒有建造加油站。為什么國家要向新能源汽車制造商和消費者推送充電樁和充電站？這些都是不公平的。

第三，國家電網需要拿出更多的效益。

當國家電網發布改革消息時，有人評論這一政策是在“甩包袱”，并非沒有道理。對于國家電網來說，這次沒有損失，更多的是關于新能源汽車的發展趨勢，尤其是充電設施的輿論壓力制約了新能源的發展，以及新能源汽車購買和使用率較低。這種自由化更多地體現在讓更多的參與者承擔這種風險和壓力。

許多人可能會說，國家電網的自由化是否會在未來失去相應的潛在利潤，這肯定會發生，但沒有什么能占據所有的利潤，控制其核心部分并使市場更廣闊，從而使其自身的收入更大。這樣一來，國家電網就不會受到影響。

在市場低迷的情況下，高投資只看到了損失，而不是所謂的收益。據媒體報道，國家電網原計劃2014年投資38.8億元，建設充換電站197座，充電樁7000多個。目前，隨著推廣城市的增加，這些充電站和充電樁遠遠不夠。這些建成后，將使用多少新能源汽車，有多少用戶將使用它們來補償國家電網的成本。這些情況可能是國家電網有了更清晰的賬簿。在這種情況下，國家電網能夠放開整個市場，這必須是一個考慮因素。

此時，我們看到，當包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內的主要障礙來自充電設施時，每個人的先鋒都必須開始瞄準這一領域的主導地位。此時，國家電網的壓力可能會相應產生，這迫使國家電網自愿開放一些市場。但從得失對比來看，國家電網的放開應該是自身利益最大化的局面。

這種考慮需要在社會……之間取得平衡……

資本和新能源汽車制造商。從目前的形式來看，目前的自由化狀況無法滿足接受國家電網的負擔。因此，出臺了越來越詳細的優惠政策，具有可操作性。

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