氫能汽車欲挑戰特斯拉 希望與挑戰并存

當世界主要汽車制造商將小規模量產氫汽車，集體挑戰特斯拉的純電動權威時，中國在氫汽車道路上十多年的艱難探索似乎看到了曙光。

朱曉飛每天都開著一輛銀灰色的汽車在上海郊區嘉定的路上行駛。車輛經過時沒有任何發動機聲音，但前擋風玻璃上的PI0003字樣是鮮紅色。從外面看，這輛無牌車與路上的其他車輛沒有什么不同，但車內有閃爍紅綠燈的設備足以證明它是不同的。

這是一種氫燃料電池動力汽車（以下稱為氫能源汽車）。朱曉飛是上汽集團的一名汽車測試工程師。五個月后，該公司生產的氫能源汽車將進行全國巡演。“氫能汽車是一種真正實現零排放的汽車，它唯一的排放是純水。”上汽集團新能源汽車事業部總經理甘告訴筆者。

上海汽車并不是唯一一家對氫動力汽車感興趣的公司。日本兩大汽車巨頭豐田和本田已決定明年開始銷售氫動力汽車，梅賽德斯-奔馳、日產和現代也已正式確認將在未來幾年推出類似產品。全球主要汽車制造商對氫動力汽車的良好預期引發了最近氫燃料電池制造商股票的飆升。

豐田汽車業務高級副總裁鮑勃·卡特上個月表示：“氫動力汽車將很快進入我們的生活，比任何人預期的都要多。”

然而，電動汽車的代表特斯拉的首席執行官埃隆·馬斯克不同意。“氫動力汽車是不可靠的，純粹是胡說八道。”只有純電動汽車才能取代化石燃料汽車。

沒有人否認特斯拉在世界各地的旋風，但純電動汽車有限的續航能力和重復緩慢的充電過程，讓3分鐘續航可達500公里的氫動力汽車充滿了想象力。

豐田汽車公司在重大決策中具有前瞻性和反叛性：雷克薩斯是在經濟型汽車流行時推出的，普銳斯是在電動汽車流行時開發的混合動力汽車，兩者都取得了巨大成功。今天，這家知名汽車制造商再次將他叛逆的性格指向氫動力汽車。

12年前，同濟大學汽車學院院長于卓平教授訪問了豐田研發部。他原本計劃檢查混合動力汽車，但他被告知混合動力汽車已移交給工業部，科研部門正在研究所有氫動力汽車。

余卓平教授從日本回國后，開始了氫燃料電池的研究。在氫動力汽車的發展中，中國很少能跟上世界的步伐。隨后，上海汽車與同濟大學攜手合作，開啟了中國氫能源汽車的研發和商業化之旅，由于政策取向和技術路線的差異，這段旅程頗為曲折和艱辛。

測試水

在同濟大學新能源汽車工程中心一樓的不規則大廳里，幾輛帶有綠色圖案的灰色桑塔納2000轎車并排擺放，在應該放置車牌的地方貼上了“超越”的字樣。從1號到3號，每輛車旁邊的單獨銘牌證明了它的不同。

這些看似普通的桑塔納2000汽車是標志著中國燃料電池汽車發展里程碑的珍寶。這個項目被命名為“超越一”。

在制氫方面，通用汽車、梅賽德斯-奔馳等燃料電池汽車最初使用汽油或甲醇車載重整生產氫氣和液氫作為供氫方式，而同濟大學則直接使用壓縮氫氣車載供氫方式，并提出了利用上海鋼鐵化工的副產氣生產氫氣的設想。事實證明，同濟大學的這條技術路線逐漸被外國汽車公司所采用。

“超越一號”是中國氫能汽車的“老大哥”。這輛車最初是桑塔納2000的一輛氫動力車，后蓋下的行李箱里裝滿了氫瓶、控制器和冷卻水箱。氫氣瓶“躺”在行李箱的最里面，也就是t……

汽車的“油箱”。氫氣從這里沿著管道進入反應堆，與空氣中的氧氣結合，釋放電力推動汽車前進。為了防止活性氫從瓶中逸出，氫瓶由鋁板和碳纖維制成：鋁合金的內部容器包裹一層碳纖維，碳纖維上刷上特殊的膠體，然后包裹一層炭纖維。為了安全起見，后備廂安裝了一個監視器，一旦氫氣濃度上升，監視器就會及時發出警報。

犧牲后備箱雖然解決了桑塔納2000將燃料電池動力平臺裝入車身的問題，但也帶來了“超越一號”比普通桑塔納2000重300多公斤的尷尬。

“超越1號”的誕生得益于當時中國對燃料電池汽車的研究和支持力度加大。上海市政府組織研究機構與上海同濟大學、有限公司和上海汽車集團合作，攻克燃料電池汽車關鍵技術群體。2002年，項目組開發了第一代燃料電池動力平臺，并通過了國家驗收。2003年7月，基于第一代動力平臺的燃料電池汽車試驗樣機“超越一號”問世。

在“超越一號”誕生的時代，也是歐美日主要汽車制造商加速發展燃料電池技術的時候。這些企業投入巨額資金并結成聯盟，研究、測試和生產燃料電池汽車。梅賽德斯-奔馳、通用汽車、豐田和其他制造商對2004年燃料電池汽車的大規模生產和工業化持樂觀態度。戴姆勒-克萊斯勒甚至聲稱，預計燃料電池汽車的價格將降至每輛18100美元左右。1998年，時任美國能源部長的帕耶在接受《紐約時報》采訪時甚至預測，燃料電池進入家庭、汽車和其他領域的速度將比人們想象的快得多。

然而，事實并不像預期的那樣樂觀。2003年7月，率先將燃料電池汽車投入商業運營的日本豐田汽車公司召回了其租賃的6輛燃料電池汽車，并宣布將推遲租賃另外6輛燃料細胞汽車。原因是用于儲存氫燃料的高壓氫罐在填充氫氣時泄漏。幾乎與此同時，各國在燃料電池汽車的試運行中發現了一系列亟待解決的難題。

燃料電池汽車的首次試運行戛然而止。各國對燃料電池汽車的投資已從建設示范車轉向加強應用基礎研究。氫動力汽車應該商業化，成為一種需要積累和積累的“長跑”。

測驗

盡管各大汽車公司對2004年燃料電池汽車工業化的“非理性”預測未能實現，但該行業已為此投資數百億美元。在市場預期的誘惑下，沒有人愿意止步于此，各國對燃料電池汽車研究的熱情絲毫不減。

與早些年的興奮和自滿相比，一些外國公司開始對燃料電池汽車的研究采取更加冷靜的態度，研發開始從炒作轉向低調，希望通過研究燃料電池的基本問題來找到解決電池壽命、安全性和成本問題的方法。如果我們找不到解決方案，商業化將是一個問題，更不用說與已經成熟的柴油機車競爭了。

在此背景下，中國許多車企開始對氫動力汽車失去興趣，研發熱情不斷減弱。

作為業內為數不多的堅守者之一，同濟大學和上汽集團于2004年5月完成了基于第二代動力平臺的燃料電池汽車測試原型“Beyond II”。今年10月，全球清潔汽車圍兜挑戰賽在嘉定國際賽道舉行。世界各地的各種清潔汽車聚集在體育場里，爭奪高低。作為清潔汽車的終極形式，燃料電池汽車備受關注。中國有三種型號和五種燃料電池電動汽車：清華大學的燃料電池城市巴士和……

同濟大學的燃料電池汽車“超越II”參加了各種測試和比賽。“超越II”參與的七項競爭指標中有五項達到A級。

2005年4月，“超越3號”研制成功。與“超越II”相比，它不僅改變了標題，還得益于發動機功率的提高和重量的減輕。從零加速到100公里只用了19秒，關鍵參數之一的燃料電池發動機功率密度達到了160W/Kg的世界先進水平。

在接下來的幾個月里，一批“超越3號”燃料電池汽車從同濟大學校園駛出。基于奇瑞的“東方之子”，“超越3號”燃料電池汽車的發動機比密度為200W/Kg，百公里耗氫0.962公斤的燃油經濟性甚至達到國際領先水平。“超越3號”系列汽車目前的行駛里程已超過3.5萬公里。

就在“超越III”研制成功的同一年，氫燃料電池公交車在清華大學研制成功。次年11月，位于北京中關村科技園永豐高新技術產業基地的中國首個以新能源交通為主題的示范園區——北京新能源交通示范園投入使用，并在園區內建設了加氫站。

2007年6月，同濟大學與上汽集團聯合開發的首批三款上海品牌燃料電池汽車原型車移交給上汽集團燃料電池汽車事業部。

一年后，北京奧運會提供了一個難得的機會，向世界展示了已經出現了很多天的氫動力汽車——同濟大學和上汽集團聯合開發的20輛帕薩特氫動力汽車在奧運會中心區投入了示范運行，執行場館之間的巡邏任務，帶著工作人員去接一些貴賓。

由于這些氫動力汽車使用帕薩特的汽車外殼，因此氫能源系統是獨立開發的。大眾汽車了解后，對這20輛從中國改裝的氫動力汽車非常感興趣，并將其借來加州進行了半年的演示。

如果北京奧運會的短期服務可以被視為對氫動力汽車的一次測試，那么2010年為期六個月的上海世博會無疑將是一次巨大的考驗。當年，同濟大學與國內五家汽車制造商合作生產的氫能源汽車，包括70輛燃料電池汽車、3輛燃料電池巴士和100輛燃料電池觀光巴士，為上海世博會提供了長達半年的持續服務。

盡管“首次體驗”受到了好評，但可靠性和成本仍然是制約氫動力汽車發展的關鍵因素。為北京奧運會服務的帕薩特氫能源汽車每輛研發成本在100萬元以上，核心燃料電池驅動系統價格在60萬元以上。由于氫燃料電池汽車的產量很小，無法實現大規模生產，因此無法有效降低成本。

在堅持氫動力汽車的背后，是上汽集團的多重考量。在這條缺乏國內同行的技術路線上，我們應該如何走？對此，上汽集團制定了為期兩年的“十二五”規劃，外界認為這有點小題大做。上汽集團新能源與技術管理部綜合管理部部長朱橋斌并不這么認為：“上汽集團已經在兩年內確定了基本技術路線，未來可以在此基礎上進行更新，避免了可能出現的再發明問題，這是值得的。”

基本技術路線的確定有助于完善相關產業鏈。在氫能源汽車領域單打獨斗多年的上汽非常清楚自己的不足。

有自己的志向

與上汽擁有自己的系統和自主研發的氫能源汽車不同，中景能源在氫能發展中是另一番景象。

王紀忠一直期待的一個場景是：在路上行駛時，汽車的燃油即將耗盡。停車時，從后備箱里拿出兩包粉末，放在汽車電池旁邊的容器里，然后倒入通常的礦泉水，汽車就可以恢復行駛了。這不是王紀中的幻想……

位于江蘇省鎮江市的中京新能源科技有限公司已經生產了幾輛這樣的汽車。

六年前，已經擁有電子工程、房地產、貿易等行業的王紀中決定引進水制氫技術，這被外界視為局。制氫劑與水反應而不消耗能量，通過各種材料配方產生化學反應而不產生污染和噪音，產生電和水蒸氣。當時，他的電氣業務正在蓬勃發展，但他決定投資于不確定的氫能領域。

王紀中不是盲人。當時，盡管國家對新能源電動汽車進行了大量補貼，但電動汽車的銷量并不好。其中一個重要原因是電動汽車在里程、充電時間和成本方面存在不足。王紀中對電動汽車制氫技術的革命性意義感興趣。

王紀中認為，他提供的解決方案可以利用獲得專利的制氫技術在車內生產氫氣，然后通過氫燃料電池發電為電動汽車實時充電。后來，王紀中通過朋友介紹認識了奇瑞董事長尹同躍。讓王紀中興奮的是，奇瑞也對這一應用持樂觀態度。

2011年6月底，奇瑞子公司奇瑞新能源汽車技術有限公司與中京新能源就“新型燃料電池電動汽車技術研發”項目簽署了合作協議。該項目得到了科技部科研經費的支持，但中景新能源與奇瑞新能源的合作并沒有取得好的結局。

王紀中認為，他的氫能源汽車取得了成功，因為與正在開發的氫能源燃料電池汽車相比，他不需要高水平、高功率的燃料電池，燃料電池只需要給汽車電池充電；

此外，得益于便捷的制氫技術，他的車不需要擔心充氫。

國外的氫能產業發展迅速，有氫能汽車和加氫站，但成本太高。由于國外使用高壓氫氣，壓縮和釋放的成本很高，加氫站的建設成本也更高。“使用中景新能源的氫燃料電池只需要攜帶粉末，一次攜帶的粉末重量是汽油的1/2。”他說。

遺憾的是，王紀中沒有為這項制氫技術找到合作伙伴。當世界主要汽車制造商將小規模量產氫汽車，集體挑戰特斯拉的純電動權威時，中國在氫汽車道路上十多年的艱難探索似乎看到了曙光。

朱曉飛每天都開著一輛銀灰色的汽車在上海郊區嘉定的路上行駛。車輛經過時沒有任何發動機聲音，但前擋風玻璃上的PI0003字樣是鮮紅色。從外面看，這輛無牌車與路上的其他車輛沒有什么不同，但車內有閃爍紅綠燈的設備足以證明它是不同的。

這是一種氫燃料電池動力汽車（以下稱為氫能源汽車）。朱曉飛是上汽集團的一名汽車測試工程師。五個月后，該公司生產的氫能源汽車將進行全國巡演。“氫能汽車是一種真正實現零排放的汽車，它唯一的排放是純水。”上汽集團新能源汽車事業部總經理甘告訴筆者。

上海汽車并不是唯一一家對氫動力汽車感興趣的公司。日本兩大汽車巨頭豐田和本田已決定明年開始銷售氫動力汽車，梅賽德斯-奔馳、日產和現代也已正式確認將在未來幾年推出類似產品。全球主要汽車制造商對氫動力汽車的良好預期引發了最近氫燃料電池制造商股票的飆升。

豐田汽車業務高級副總裁鮑勃·卡特上個月表示：“氫動力汽車將很快進入我們的生活，比任何人預期的都要多。”

然而，電動汽車的代表特斯拉的首席執行官埃隆·馬斯克不同意。“氫動力汽車是不可靠的，純粹是胡說八道。”只有純電動汽車才能取代化石燃料汽車。

沒有人否認特斯拉在世界各地的旋風，但純電動汽車有限的續航能力和重復緩慢的充電過程，讓3分鐘續航可達500公里的氫動力汽車充滿了想象力。

豐田汽車公司在重大決策中具有前瞻性和反叛性：雷克薩斯是在經濟型汽車流行時推出的，普銳斯是在電動汽車流行時開發的混合動力汽車，兩者都取得了巨大成功。今天，這家知名汽車制造商再次將他叛逆的性格指向氫動力汽車。

12年前，同濟大學汽車學院院長于卓平教授訪問了豐田研發部。他原本計劃檢查混合動力汽車，但他被告知混合動力汽車已移交給工業部，科研部門正在研究所有氫動力汽車。

余卓平教授從日本回國后，開始了氫燃料電池的研究。在氫動力汽車的發展中，中國很少能跟上世界的步伐。隨后，上海汽車與同濟大學攜手合作，開啟了中國氫能源汽車的研發和商業化之旅，由于政策取向和技術路線的差異，這段旅程頗為曲折和艱辛。

測試水

在同濟大學新能源汽車工程中心一樓的不規則大廳里，幾輛帶有綠色圖案的灰色桑塔納2000轎車并排擺放，在應該放置車牌的地方貼上了“超越”的字樣。從1號到3號，每輛車旁邊的單獨銘牌證明了它的不同。

這些看似普通的桑塔納2000汽車是標志著中國燃料電池汽車發展里程碑的珍寶。這個項目被命名為“超越一”。

在氫氣生產方面，通用汽車、梅賽德斯-奔馳等燃料電池汽車最初在車上使用汽油或甲醇……

之前生產氫氣和液氫作為氫氣供應方式，而同濟大學則直接使用壓縮氫氣車載氫氣供應方法，并提出了利用上海鋼鐵和化工的副產氣生產氫氣的想法。事實證明，同濟大學的這條技術路線逐漸被外國汽車公司所采用。

“超越一號”是中國氫能汽車的“老大哥”。這輛車最初是桑塔納2000的一輛氫動力車，后蓋下的行李箱里裝滿了氫瓶、控制器和冷卻水箱。氫氣瓶“躺”在行李箱的最里面，也就是汽車的“油箱”。氫氣從這里沿著管道進入反應堆，與空氣中的氧氣結合，釋放電力推動汽車前進。為了防止活性氫從瓶中逸出，氫瓶由鋁板和碳纖維制成：鋁合金的內部容器包裹一層碳纖維，碳纖維上刷上特殊的膠體，然后包裹一層炭纖維。為了安全起見，后備廂安裝了一個監視器，一旦氫氣濃度上升，監視器就會及時發出警報。

犧牲后備箱雖然解決了桑塔納2000將燃料電池動力平臺裝入車身的問題，但也帶來了“超越一號”比普通桑塔納2000重300多公斤的尷尬。

“超越1號”的誕生得益于當時中國對燃料電池汽車的研究和支持力度加大。上海市政府組織研究機構與上海同濟大學、有限公司和上海汽車集團合作，攻克燃料電池汽車關鍵技術群體。2002年，項目組開發了第一代燃料電池動力平臺，并通過了國家驗收。2003年7月，基于第一代動力平臺的燃料電池汽車試驗樣機“超越一號”問世。

在“超越一號”誕生的時代，也是歐美日主要汽車制造商加速發展燃料電池技術的時候。這些企業投入巨額資金并結成聯盟，研究、測試和生產燃料電池汽車。梅賽德斯-奔馳、通用汽車、豐田和其他制造商對2004年燃料電池汽車的大規模生產和工業化持樂觀態度。戴姆勒-克萊斯勒甚至聲稱，預計燃料電池汽車的價格將降至每輛18100美元左右。1998年，時任美國能源部長的帕耶在接受《紐約時報》采訪時甚至預測，燃料電池進入家庭、汽車和其他領域的速度將比人們想象的快得多。

然而，事實并不像預期的那樣樂觀。2003年7月，率先將燃料電池汽車投入商業運營的日本豐田汽車公司召回了其租賃的6輛燃料電池汽車，并宣布將推遲租賃另外6輛燃料細胞汽車。原因是用于儲存氫燃料的高壓氫罐在填充氫氣時泄漏。幾乎與此同時，各國在燃料電池汽車的試運行中發現了一系列亟待解決的難題。

燃料電池汽車的首次試運行戛然而止。各國對燃料電池汽車的投資已從建設示范車轉向加強應用基礎研究。氫動力汽車應該商業化，成為一種需要積累和積累的“長跑”。

測驗

盡管各大汽車公司對2004年燃料電池汽車工業化的“非理性”預測未能實現，但該行業已為此投資數百億美元。在市場預期的誘惑下，沒有人愿意止步于此，各國對燃料電池汽車研究的熱情絲毫不減。

與早些年的興奮和自滿相比，一些外國公司開始對燃料電池汽車的研究采取更加冷靜的態度，研發開始從炒作轉向低調，希望通過研究燃料電池的基本問題來找到解決電池壽命、安全性和成本問題的方法。如果我們找不到解決方案，商業化將是一個問題，更不用說與已經成熟的柴油機車競爭了。

在這種背景下，中國的許多汽車公司已經開始……

對氫動力汽車失去了興趣，他們的研發熱情也在減弱。

作為業內為數不多的堅守者之一，同濟大學和上汽集團于2004年5月完成了基于第二代動力平臺的燃料電池汽車測試原型“Beyond II”。今年10月，全球清潔汽車圍兜挑戰賽在嘉定國際賽道舉行。世界各地的各種清潔汽車聚集在體育場里，爭奪高低。作為清潔汽車的終極形式，燃料電池汽車備受關注。中國有三種型號和五種燃料電池電動汽車：清華大學的燃料電池城市巴士和同濟大學的燃料細胞汽車“超越II”參加了各種測試和比賽。“超越II”參與的七項競爭指標中有五項達到A級。

2005年4月，“超越3號”研制成功。與“超越II”相比，它不僅改變了標題，還得益于發動機功率的提高和重量的減輕。從零加速到100公里只用了19秒，關鍵參數之一的燃料電池發動機功率密度達到了160W/Kg的世界先進水平。

在接下來的幾個月里，一批“超越3號”燃料電池汽車從同濟大學校園駛出。基于奇瑞的“東方之子”，“超越3號”燃料電池汽車的發動機比密度為200W/Kg，百公里耗氫0.962公斤的燃油經濟性甚至達到國際領先水平。“超越3號”系列汽車目前的行駛里程已超過3.5萬公里。

就在“超越III”研制成功的同一年，氫燃料電池公交車在清華大學研制成功。次年11月，位于北京中關村科技園永豐高新技術產業基地的中國首個以新能源交通為主題的示范園區——北京新能源交通示范園投入使用，并在園區內建設了加氫站。

2007年6月，同濟大學與上汽集團聯合開發的首批三款上海品牌燃料電池汽車原型車移交給上汽集團燃料電池汽車事業部。

一年后，北京奧運會提供了一個難得的機會，向世界展示了已經出現了很多天的氫動力汽車——同濟大學和上汽集團聯合開發的20輛帕薩特氫動力汽車在奧運會中心區投入了示范運行，執行場館之間的巡邏任務，帶著工作人員去接一些貴賓。

由于這些氫動力汽車使用帕薩特的汽車外殼，因此氫能源系統是獨立開發的。大眾汽車了解后，對這20輛從中國改裝的氫動力汽車非常感興趣，并將其借來加州進行了半年的演示。

如果北京奧運會的短期服務可以被視為對氫動力汽車的一次測試，那么2010年為期六個月的上海世博會無疑將是一次巨大的考驗。當年，同濟大學與國內五家汽車制造商合作生產的氫能源汽車，包括70輛燃料電池汽車、3輛燃料電池巴士和100輛燃料電池觀光巴士，為上海世博會提供了長達半年的持續服務。

盡管“首次體驗”受到了好評，但可靠性和成本仍然是制約氫動力汽車發展的關鍵因素。為北京奧運會服務的帕薩特氫能源汽車每輛研發成本在100萬元以上，核心燃料電池驅動系統價格在60萬元以上。由于氫燃料電池汽車的產量很小，無法實現大規模生產，因此無法有效降低成本。

在堅持氫動力汽車的背后，是上汽集團的多重考量。在這條缺乏國內同行的技術路線上，我們應該如何走？對此，上汽集團制定了為期兩年的“十二五”規劃，外界認為這有點小題大做。上汽集團新能源與技術管理部綜合管理部部長朱橋斌并不這么認為：“上汽集團已經在兩年內確定了基本技術路線，未來可以在此基礎上進行更新，避免了可能出現的再發明問題，這是值得的。”

基本技術路線的確定有助于完善相關產業鏈。上汽，一直在氫能源汽車領域孤軍奮戰……

ny年，非常清楚自己的缺點。

有自己的志向

與上汽擁有自己的系統和自主研發的氫能源汽車不同，中景能源在氫能發展中是另一番景象。

王紀忠一直期待的一個場景是：在路上行駛時，汽車的燃油即將耗盡。停車時，從后備箱里拿出兩包粉末，放在汽車電池旁邊的容器里，然后倒入通常的礦泉水，汽車就可以恢復行駛了。這不是王紀中的幻想。位于江蘇省鎮江市的中京新能源科技有限公司已經生產了幾輛這樣的汽車。

六年前，已經擁有電子工程、房地產、貿易等行業的王紀中決定引進水制氫技術，這被外界視為局。制氫劑與水反應而不消耗能量，通過各種材料配方產生化學反應而不產生污染和噪音，產生電和水蒸氣。當時，他的電氣業務正在蓬勃發展，但他決定投資于不確定的氫能領域。

王紀中不是盲人。當時，盡管國家對新能源電動汽車進行了大量補貼，但電動汽車的銷量并不好。其中一個重要原因是電動汽車在里程、充電時間和成本方面存在不足。王紀中對電動汽車制氫技術的革命性意義感興趣。

王紀中認為，他提供的解決方案可以利用獲得專利的制氫技術在車內生產氫氣，然后通過氫燃料電池發電為電動汽車實時充電。后來，王紀中通過朋友介紹認識了奇瑞董事長尹同躍。讓王紀中興奮的是，奇瑞也對這一應用持樂觀態度。

2011年6月底，奇瑞子公司奇瑞新能源汽車技術有限公司與中京新能源就“新型燃料電池電動汽車技術研發”項目簽署了合作協議。該項目得到了科技部科研經費的支持，但中景新能源與奇瑞新能源的合作并沒有取得好的結局。

王紀中認為，他的氫能源汽車取得了成功，因為與正在開發的氫能源燃料電池汽車相比，他不需要高水平、高功率的燃料電池，燃料電池只需要給汽車電池充電；

此外，得益于便捷的制氫技術，他的車不需要擔心充氫。

國外的氫能產業發展迅速，有氫能汽車和加氫站，但成本太高。由于國外使用高壓氫氣，壓縮和釋放的成本很高，加氫站的建設成本也更高。“使用中景新能源的氫燃料電池只需要攜帶粉末，一次攜帶的粉末重量是汽油的1/2。”他說。

遺憾的是，王紀中沒有為這項制氫技術找到合作伙伴。這幾年來，他找了幾家公司，甚至寫信給當時的長安汽車董事長推薦這項技術，但他得到的消息大多是希望在另一個地方投資建廠提供配套。王紀中沒有做出這樣的選擇，而是購買了三輛眾泰汽車進行改裝。

當改裝后的氫動力汽車在鎮江跑來跑去時，王紀中曾考慮推出仲景自己的汽車品牌。他甚至申請了33.3萬平方米的土地進入氫能汽車行業。然而，經過仔細權衡，他發現做一家整車企業的難度是難以想象的。

在氫動力汽車業務開始之前，王紀中的制氫和發電技術已經完全商業化。在鎮江南部的仲景氫能產業園，王紀忠已經開始為電信基站生產氫能電池和氫能移動應急電源。

王紀中一直在等待OEM與他合作，他有信心很快就會有機會。

挑戰

最近，甘開始部署將于9月舉行的氫動力汽車全國游行。這次巡航預計將涉及10輛上汽氫能汽車，但由于需要氫燃料保護，這變得有點困難。由于全國范圍內只有北京和上海具備向車輛加氫的條件，其他地區只能使用車載液化氫罐進行移動加氫，需要逐一與當地政府聯系，以獲得對方的同意。從外部世界來看，液態氫仍然是危險的。

除了這個令人興奮的國家展覽，他們還對最近的一些外國趨勢感到興奮，世界上所有主要的汽車制造商都將開始小規模銷售氫動力汽車。

未來幾個月，現代氫動力SUV圖森將在南加州上市。本田和豐田將于明年在加利福尼亞州推出氫動力汽車，可行駛300英里（約480公里）或更多，顛覆傳統設計。

特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克直言不諱：“化石燃料遲早會耗盡，我們應該盡快找到替代品，那就是電動汽車。至于氫燃料汽車，這是不可靠的。”他甚至嘲笑燃料電池是笑話電池。

盡管埃隆·馬斯克對氫動力汽車充滿不屑，但這并不影響氫動力汽車在某些地方優于特斯拉。盡管許多車企都在大力開發和推廣純電動汽車，但由于電池能量、成本和充電時間等諸多障礙，純電動汽車在推廣方面并沒有取得多大進展。從新能源汽車的發展史來看，氫燃料電池汽車一旦量產成功并投入市場，將成為首款混合動力汽車量產的里程碑。

特斯拉的入門級s系列售價為67400美元。如果你在家充電，最快需要4個小時，而且由于家用電器的負載，實際充電時間會更長。據估計，你可以在一個晚上行駛150~160公里。如果你在特斯拉的超級充電站，你可以在30分鐘內行駛170英里。

一輛擁有氫能的汽車可以在幾分鐘內充滿氫能。打開燃料閥，插入軟管狀裝置，以充入氫能。本田即將推出的新型氫能源泵將把能源充電時間縮短到3分鐘以內。氫能技術可以應用于長途客車、重型卡車和其他大型車輛，這使得純電動技術望而卻步。與特斯拉相比，氫能源汽車對行業的顛覆能力并不遜色。

特斯拉等純電動汽車一直標榜節能環保，但……

3月在中國互聯網上廣為流傳的一篇題為《純電動汽車既不敢節能也不敢減排的真相》的文章似乎將純電動汽車拉下了神壇。

不可否認，本文根據中國能源供應現狀得出的結論是有一定依據的。畢竟，中國78%以上的電力仍然來自燃煤發電廠。

于卓平認為，只要有效利用，氫源問題是可以解決的。例如，寶鋼生產氫氣副產品。如果將其應用于燃料電池汽車，一方面可以拓寬產品的使用范圍，另一方面可以降低燃料成本。

當然，與普通汽車一樣，氫燃料汽車在行駛一定里程后需要補充氫氣，因此必須在一定距離內修建加氫站。目前，只有北京和上海有一個加氫站，這在一定程度上限制了氫動力汽車的普及和應用。

中國也在支持氫燃料電池的研發。國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中提到，“十二五”期間，我國將繼續開展燃料電池汽車運營示范，促進氫氣制備、儲存、運輸和加注技術的發展，使我國燃料電池汽車和汽車的氫能產業與國際同步發展。

查詢

對氫動力汽車的懷疑從未停止。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾稱燃料電池是“胡說八道”。戴姆勒集團首席執行官Dieter zetsche也認為，這項技術需要10年時間才能商業化。福特汽車公司目前沒有生產燃料電池汽車出售的計劃。

汽車企業對氫燃料電池的興趣主要源于氫燃料電池被視為替代機動車化石燃料的一種方式。近年來，興趣的波動緊跟著汽油價格的波動，一些汽車制造商最初甚至放棄了支持氫動力汽車的想法。

例如，通用汽車在2009年破產之前一直是燃料電池技術的熱情支持者。然而，在獲得政府援助并進行了廣泛的管理調整后，通用汽車不再關注燃料電池技術，轉而青睞雪佛蘭Volanda等電池驅動的插電式混合動力汽車。

通用汽車表示，至少在2020年之前，目前沒有將燃料電池汽車商業化的計劃，它正在與本田進行一個聯合項目，以分擔成本。

中國對氫動力汽車的懷疑一直存在。2007年3月，一封由26位國內外傳統發動機專家簽署的《關于盡快發展汽車動力技術、減輕交通能源壓力的建議》遞交給有關部門，給中國追求終極動力技術氫動力的熱潮潑了一盆冷水。

在這封信中，專家們認為，氫燃料電池汽車的未來前景存在許多不可預測的因素。他們擔心，如果氫燃料汽車的研究結束，發現還需要其他技術途徑，那么對氫燃料汽車進行的大規模投資將付諸東流。從新能源汽車發展的現實來看，當時的擔憂是合理的。

更讓他們擔心的是，如果中國一味追隨一些跨國公司的步伐，將大量的財力、人力和物力“押”在氫動力汽車的研發上，很可能會給中國的汽車產業帶來巨大的危害。

除了質疑方向，專家們對發展氫動力汽車本身的意義和價值也有不同的看法。一種普遍的觀點是，所謂的“氫能”并不直接存在于自然界，它需要能量才能獲得。這個過程不會“溢出”任何“能量”。

湖南大學機械與汽車工程學院從事新能源研究的楊靜教授將氫能直接定義為二次能源。她認為，氫氣實際上是先由其他能源產生，然后由燃料電池轉化為電力。氫氣生產所消耗的能量大于氫燃料電池所獲得的能量，氫氣生產過程也會產生污染。氫氣制備好后……

s被壓縮和運輸以供使用，并且這些過程也消耗能量。此外，氫動力汽車的開發必須使用液化氫，這會造成泄漏問題，即使不帶來安全問題，也會造成損失。

此外，上海安亭加氫站一位不愿透露姓名的負責人也證實，汽車加氫理論上可以行駛300公里，但實際上只能行駛100公里。對于外界質疑的制氫問題，余卓平認為這不是問題。確切的消息是，上海安亭加氫站目前使用的氫氣是鋼鐵廠的副產品。

于卓平坦言，氫燃料電池汽車的發展是有風險的，因為這只是對未來的預測，但把這種擔憂作為反對氫燃料電池車發展的理由是不合理的。

此外，氫動力汽車的高昂價格也讓外界望而卻步。以上汽最新生產的氫動力汽車為例，成本價已超過50萬元，盡管人們認為價格高是由于缺乏量產和產業鏈不成熟造成的。

誠然，盡管幾家汽車巨頭已經計劃銷售氫動力汽車，但他們面臨的問題不容忽視。氫燃料電池成本高、加氫基礎設施建設不完善，是任何車企都需要面對的現實問題。看來，氫動力汽車對特斯拉的挑戰似乎并沒有那么自信。這幾年來，他找了幾家公司，甚至寫信給當時的長安汽車董事長推薦這項技術，但他得到的消息大多是希望在另一個地方投資建廠提供配套。王紀中沒有做出這樣的選擇，而是購買了三輛眾泰汽車進行改裝。

當改裝后的氫動力汽車在鎮江跑來跑去時，王紀中曾考慮推出仲景自己的汽車品牌。他甚至申請了33.3萬平方米的土地進入氫能汽車行業。然而，經過仔細權衡，他發現做一家整車企業的難度是難以想象的。

在氫動力汽車業務開始之前，王紀中的制氫和發電技術已經完全商業化。在鎮江南部的仲景氫能產業園，王紀忠已經開始為電信基站生產氫能電池和氫能移動應急電源。

王紀中一直在等待OEM與他合作，他有信心很快就會有機會。

挑戰

最近，甘開始部署將于9月舉行的氫動力汽車全國游行。這次巡航預計將涉及10輛上汽氫能汽車，但由于需要氫燃料保護，這變得有點困難。由于全國范圍內只有北京和上海具備向車輛加氫的條件，其他地區只能使用車載液化氫罐進行移動加氫，需要逐一與當地政府聯系，以獲得對方的同意。從外部世界來看，液態氫仍然是危險的。

除了這個令人興奮的國家展覽，他們還對最近的一些外國趨勢感到興奮，世界上所有主要的汽車制造商都將開始小規模銷售氫動力汽車。

未來幾個月，現代氫動力SUV圖森將在南加州上市。本田和豐田將于明年在加利福尼亞州推出氫動力汽車，可行駛300英里（約480公里）或更多，顛覆傳統設計。

特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克直言不諱：“化石燃料遲早會耗盡，我們應該盡快找到替代品，那就是電動汽車。至于氫燃料汽車，這是不可靠的。”他甚至嘲笑燃料電池是笑話電池。

盡管埃隆·馬斯克對氫動力汽車充滿不屑，但這并不影響氫動力汽車在某些地方優于特斯拉。盡管許多車企都在大力開發和推廣純電動汽車，但由于電池能量、成本和充電時間等諸多障礙，純電動汽車在推廣方面并沒有取得多大進展。從新能源汽車的發展史來看，一旦氫燃料電池汽車的量產成功并投入市場，它將成為一個里程碑，因為氫燃料電池的量產……

t混合動力汽車。

特斯拉的入門級s系列售價為67400美元。如果你在家充電，最快需要4個小時，而且由于家用電器的負載，實際充電時間會更長。據估計，你可以在一個晚上行駛150~160公里。如果你在特斯拉的超級充電站，你可以在30分鐘內行駛170英里。

一輛擁有氫能的汽車可以在幾分鐘內充滿氫能。打開燃料閥，插入軟管狀裝置，以充入氫能。本田即將推出的新型氫能源泵將把能源充電時間縮短到3分鐘以內。氫能技術可以應用于長途客車、重型卡車和其他大型車輛，這使得純電動技術望而卻步。與特斯拉相比，氫能源汽車對行業的顛覆能力并不遜色。

特斯拉和其他純電動汽車一直在炫耀節能環保，但3月份在中國互聯網上廣泛流傳的一篇題為《純電動汽車既不敢節能也不敢減排的真相》的文章似乎將純電動汽車拉下了神壇。

不可否認，本文根據中國能源供應現狀得出的結論是有一定依據的。畢竟，中國78%以上的電力仍然來自燃煤發電廠。

于卓平認為，只要有效利用，氫源問題是可以解決的。例如，寶鋼生產氫氣副產品。如果將其應用于燃料電池汽車，一方面可以拓寬產品的使用范圍，另一方面可以降低燃料成本。

當然，與普通汽車一樣，氫燃料汽車在行駛一定里程后需要補充氫氣，因此必須在一定距離內修建加氫站。目前，只有北京和上海有一個加氫站，這在一定程度上限制了氫動力汽車的普及和應用。

中國也在支持氫燃料電池的研發。國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中提到，“十二五”期間，我國將繼續開展燃料電池汽車運營示范，促進氫氣制備、儲存、運輸和加注技術的發展，使我國燃料電池汽車和汽車的氫能產業與國際同步發展。

查詢

對氫動力汽車的懷疑從未停止。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾稱燃料電池是“胡說八道”。戴姆勒集團首席執行官Dieter zetsche也認為，這項技術需要10年時間才能商業化。福特汽車公司目前沒有生產燃料電池汽車出售的計劃。

汽車企業對氫燃料電池的興趣主要源于氫燃料電池被視為替代機動車化石燃料的一種方式。近年來，興趣的波動緊跟著汽油價格的波動，一些汽車制造商最初甚至放棄了支持氫動力汽車的想法。

例如，通用汽車在2009年破產之前一直是燃料電池技術的熱情支持者。然而，在獲得政府援助并進行了廣泛的管理調整后，通用汽車不再關注燃料電池技術，轉而青睞雪佛蘭Volanda等電池驅動的插電式混合動力汽車。

通用汽車表示，至少在2020年之前，目前沒有將燃料電池汽車商業化的計劃，它正在與本田進行一個聯合項目，以分擔成本。

中國對氫動力汽車的懷疑一直存在。2007年3月，一封由26位國內外傳統發動機專家簽署的《關于盡快發展汽車動力技術、減輕交通能源壓力的建議》遞交給有關部門，給中國追求終極動力技術氫動力的熱潮潑了一盆冷水。

在這封信中，專家們認為，氫燃料電池汽車的未來前景存在許多不可預測的因素。他們擔心，如果氫燃料汽車的研究結束，發現還需要其他技術途徑，那么對氫燃料汽車進行的大規模投資將付諸東流。從新能源汽車發展的現實來看，當時的擔憂是合理的。

更讓他們擔心的是，如果中國盲目追隨一些跨國公司的步伐，“下注……

大量的財力、人力和物力用于氫動力汽車的研發，可能會給中國的汽車工業帶來巨大的危害。

除了質疑方向，專家們對發展氫動力汽車本身的意義和價值也有不同的看法。一種普遍的觀點是，所謂的“氫能”并不直接存在于自然界，它需要能量才能獲得。這個過程不會“溢出”任何“能量”。

湖南大學機械與汽車工程學院從事新能源研究的楊靜教授將氫能直接定義為二次能源。她認為，氫氣實際上是先由其他能源產生，然后由燃料電池轉化為電力。氫氣生產所消耗的能量大于氫燃料電池所獲得的能量，氫氣生產過程也會產生污染。氫氣制備好后，需要經過壓縮和運輸才能使用，這些過程也會消耗能源。此外，氫動力汽車的開發必須使用液化氫，這會造成泄漏問題，即使不帶來安全問題，也會造成損失。

此外，上海安亭加氫站一位不愿透露姓名的負責人也證實，汽車加氫理論上可以行駛300公里，但實際上只能行駛100公里。對于外界質疑的制氫問題，余卓平認為這不是問題。確切的消息是，上海安亭加氫站目前使用的氫氣是鋼鐵廠的副產品。

于卓平坦言，氫燃料電池汽車的發展是有風險的，因為這只是對未來的預測，但把這種擔憂作為反對氫燃料電池車發展的理由是不合理的。

此外，氫動力汽車的高昂價格也讓外界望而卻步。以上汽最新生產的氫動力汽車為例，成本價已超過50萬元，盡管人們認為價格高是由于缺乏量產和產業鏈不成熟造成的。

誠然，盡管幾家汽車巨頭已經計劃銷售氫動力汽車，但他們面臨的問題不容忽視。氫燃料電池成本高、加氫基礎設施建設不完善，是任何車企都需要面對的現實問題。看來，氫動力汽車對特斯拉的挑戰似乎并沒有那么自信。

標簽：特斯拉北京豐田奇瑞桑塔納

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