新能源汽車懸掛在高墻上的那張大餅？

到目前為止，恐怕新能源汽車給大多數人帶來了口號，就像掛在高墻上的圖片蛋糕，很大，但沒有人能真正分享其中一個來充饑，只能怪別人，也許是因為新能源汽車仍然過時。新能源汽車無法真正取得突破的瓶頸早已眾所周知。續航里程短、充電時間長、政府配套措施差這三座大山到目前為止都無法跨越，因此沒有突破。

然而，特斯拉近兩年在美國的火爆表現，讓不少國內電動汽車公司感到焦慮。比亞迪的同學王傳福高呼“特斯拉分分鐘建成”，隨著比亞迪秦的強勢上市，中國版的特斯拉神話能否延續，懸念即將揭曉。然而，我總覺得秦的誕生恰逢其時。

特斯拉的定位是完全正確的，因為它知道美國普通公民很難用超過10萬美元購買特斯拉，而且美國幾乎擁有世界上最便宜的石油，而山姆的那些開著高油耗大皮卡的叔叔們似乎從不缺油費，所以特斯拉瞄準了“豪華”市場，從布拉德·皮特、喬治·克魯尼和施瓦辛格到谷歌的兩位創始人，TESLA的客戶名單幾乎是一份全球財富名單。嗯，我只能說，美國確實有很多土豪。

事實上，秦國有很多土豪，但越來越多的現實沉重地告訴世界，在這片廣袤神奇的土地上，土豪越富有、越吝嗇，他們的消費觀念就越不“環保”。簡單地說，你高估了那些不能在陽光下前進的土豪的社會責任和道德。

與此同時，在這樣一個美妙的汽車環境中，地方保護主義盛行，這也讓決心做好新能源汽車的各大汽車公司苦不堪言，尤其是王傳福，誰冒著公司內部的巨大反對（因為根據作者的理解，新能源汽車對比亞迪的一些員工來說仍然是一個虧損的項目，巨大的投資和回報遙遙無期），突然回過頭來。

雖然我不為比亞迪員工工作，但我必須為比亞迪的許多新能源汽車前輩加油，他們真的在為新能源汽車做實事：請善待地方政府的爺爺奶奶，放開地方保護主義！

2009年，各大部委啟動的“十城千車工程”計劃在約三年內每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車進行示范運營，力爭到2012年，中國新能源汽車的運營規模占汽車市場份額的10%。毫無疑問，這10%現在似乎是一句空話，甚至是一個笑話。在我看來，這些成就只是了公眾的感情，順便了一個人。

如果你不這樣做，你就不懂。如果你這樣做，就不會有盈利的空間，也不會浪費人力和物力。因此，大多數汽車公司都處于進退兩難的境地。他們不得不采取現成的成熟車型，找一家汽車重組公司，手工制作幾輛原型車，安裝供應商現有的電機和其他電子系統，并在路上開一個圈，向驗收領導展示，成功取了錢。這個項目甚至已經關閉。

還有一個非常重要的因素。一些數據顯示，目前中國80%的電力依賴于火力發電。使用電動汽車時，不會對大氣造成污染或排放。然而，煤炭燃燒造成的污染是一個驚人的數字，這是中國各地PM2.5高企的重要幫兇，而日本人對原子能的依賴程度分別為35.7%。液化氣發電24%；煤炭發電15%；石油發電12.6%；水力發電10.6%；

其他（太陽能、風能等）2.2%，一對比就知道，在中國現有落后的能源結構下，走新能源汽車之路有多難。我們的產業升級必須首先升級這些落后的能源消費模式，否則新能源汽車的推出將毫無意義。

可以說，如今中國的新能源汽車無疑已經進入了“山重水復，疑無路可疑”的境地，忙得不亦樂乎。沒有人知道他們能否迎來“另一個前途光明的村莊”。作者認為，除非有重大的技術突破，否則這將與中國的國情一樣，“我們現在正處于……并將長期處于社會主義初級階段”。

最務實的路線之一是向豐田學習，向普銳斯學習，先從事混合動力，而不是一口氣想到“純電動”。筆者認為，新能源技術在汽車上的應用將經歷一個漫長的過渡階段，混合動力將是現階段的最佳選擇。有時我們“摸著石頭過河”，當我們把石頭渣滓撿起來時，我們看不到路在哪里。到目前為止，恐怕新能源汽車給大多數人帶來了口號，就像掛在高墻上的圖片蛋糕，很大，但沒有人能真正分享其中一個來充饑，只能怪別人，也許是因為新能源汽車仍然過時。新能源汽車無法真正取得突破的瓶頸早已眾所周知。續航里程短、充電時間長、政府配套措施差這三座大山到目前為止都無法跨越，因此沒有突破。

然而，特斯拉近兩年在美國的火爆表現，讓不少國內電動汽車公司感到焦慮。比亞迪的同學王傳福高呼“特斯拉分分鐘建成”，隨著比亞迪秦的強勢上市，中國版的特斯拉神話能否延續，懸念即將揭曉。然而，我總覺得秦的誕生恰逢其時。

特斯拉的定位是完全正確的，因為它知道美國普通公民很難用超過10萬美元購買特斯拉，而且美國幾乎擁有世界上最便宜的石油，而山姆的那些開著高油耗大皮卡的叔叔們似乎從不缺油費，所以特斯拉瞄準了“豪華”市場，從布拉德·皮特、喬治·克魯尼和施瓦辛格到谷歌的兩位創始人，TESLA的客戶名單幾乎是一份全球財富名單。嗯，我只能說，美國確實有很多土豪。

事實上，秦國有很多土豪，但越來越多的現實沉重地告訴世界，在這片廣袤神奇的土地上，土豪越富有、越吝嗇，他們的消費觀念就越不“環保”。簡單地說，你高估了那些不能在陽光下前進的土豪的社會責任和道德。

與此同時，在這樣一個美妙的汽車環境中，地方保護主義盛行，這也讓決心做好新能源汽車的各大汽車公司苦不堪言，尤其是王傳福，誰冒著公司內部的巨大反對（因為根據作者的理解，新能源汽車對比亞迪的一些員工來說仍然是一個虧損的項目，巨大的投資和回報遙遙無期），突然回過頭來。

雖然我不為比亞迪員工工作，但我必須為比亞迪的許多新能源汽車前輩加油，他們真的在為新能源汽車做實事：請善待地方政府的爺爺奶奶，放開地方保護主義！

2009年，各大部委啟動的“十城千車工程”計劃在約三年內每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車進行示范運營，力爭到2012年，中國新能源汽車的運營規模占汽車市場份額的10%。毫無疑問，這10%現在似乎是一句空話，甚至是一個笑話。在我看來，這些成就只是了公眾的感情，順便了一個人。

如果你不這樣做，你就不懂。如果你這樣做，就不會有盈利的空間，也不會浪費人力和物力。因此，大多數汽車公司都處于進退兩難的境地。他們不得不采取現成的成熟車型，找一家汽車重組公司，手工制作幾輛原型車，安裝供應商現有的電機和其他電子系統，并在路上開一個圈，向驗收領導展示，成功取了錢。這個項目甚至已經關閉。

還有一個非常重要的因素。一些數據顯示，目前中國80%的電力依賴于火力發電。使用電動汽車時，不會對大氣造成污染或排放。然而，煤炭燃燒造成的污染是一個驚人的數字，這是中國各地PM2.5高企的重要幫兇，而日本人對原子能的依賴程度分別為35.7%。液化氣發電24%；煤炭發電15%；石油發電12.6%；水力發電10.6%；其他（太陽能、風能等）2.2%，一對比就知道，在中國現有落后的能源結構下，走新能源汽車之路有多難。我們的產業升級必須首先升級這些落后的能源消費模式，否則新能源汽車的推出將毫無意義。

可以說，如今中國的新能源汽車無疑已經進入了“山重水復，疑無路可疑”的境地，忙得不亦樂乎。沒有人知道他們能否迎來“另一個前途光明的村莊”。作者認為，除非有重大的技術突破，否則這將與中國的國情一樣，“我們現在正處于……并將長期處于社會主義初級階段”。

最務實的路線之一是向豐田學習，向普銳斯學習，先從事混合動力，而不是一口氣想到“純電動”。筆者認為，新能源技術在汽車上的應用將經歷一個漫長的過渡階段，混合動力將是現階段的最佳選擇。有時我們“摸著石頭過河”，當我們把石頭渣滓撿起來時，我們看不到路在哪里。

標簽：特斯拉比亞迪北京豐田

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