一方面是2000多萬輛傳統燃油汽車的年銷量，另一方面是不到2萬輛新能源汽車的年銷售額。盡管電動汽車等新能源汽車的節能環保理念深入人心，但與傳統燃油汽車相比，其市場表現仍然較弱。對此，全國人大代表、清華大學經濟研究中心主任蔡繼明教授表示，電動汽車產業的發展應該主要依靠技術創新，而不是國家補貼。
全國人大代表、清華大學經濟學研究中心主任蔡繼明。
去年9月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合印發了《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，明確了純電動乘用車、插電式混合動力車等新能源汽車推廣應用的補貼標準。蔡繼明表示，《通知》在推動新能源汽車走進千家萬戶方面發揮了很大作用，但新一輪新能源汽車政策仍存在問題。
“我們不把重點放在鼓勵新能源汽車的關鍵核心技術創新上，而是誘導汽車公司爭奪國家補貼的‘蛋糕’，這很容易導致汽車公司表面上的繁榮，財政支持資金會被浪費。”此外，在蔡繼明看來，量化激勵政策會誘導低水平的重復建設。
“許多落后的技術和產能不僅將不受約束，還會進一步擴大。例如磷酸鐵鋰電池技術已經嚴重過時，但產能嚴重過剩。”他說，“這勢必會再次復制光伏行業的教訓。”
全國人大代表、天能集團董事長張天任也表示，目前，中國許多具有汽車生產資質的大型企業都以政府補貼水平作為選擇上市產品的依據，而不是根據普通公眾的實際消費能力開發出適銷對路的電動汽車，并且只關注政府賬單而不是消費者的需求，因此很難實現工業化。
“我們的調查發現，自2009年以來，中國一直在政府的領導下開展新能源汽車推廣應用的示范運營，但實施效果并不理想，遇到了許多技術瓶頸。例如，純電動汽車的續航里程短，示范車的續航里程目前平均不到150公里；電池價格昂貴，一個在城市工況下續航150公里的電池組購買價格約為8萬元；
充電和更換設施成本高，效率低。目前，充換電站每千瓦時的直接電費約為0.7元，但包括設備折舊、人員工資和管理費用在內的綜合服務費高達4元，這使得電動汽車的運營成本高于燃油汽車。”蔡繼明說。
鑒于絕大多數具有汽車生產資質的企業并沒有積極開發新能源汽車，但沒有任何國家補貼的低速電動汽車行業發展迅速，技術不斷升級，蔡繼明建議：“新能源汽車生產資質分為兩個相對獨立的部分：一個是技術資質，另一個是產能資質。技術資質可以授予非汽車企業和機構，產能資質只屬于傳統汽車企業，兩者可以通過集市這樣，它不僅鼓勵創新，而且有效地限制了生產企業的數量。“一方面是傳統燃油汽車年銷量超過2000萬輛，另一方面是新能源汽車年銷量不足2萬輛。盡管電動汽車等新能源汽車的節能環保理念深入人心，但與傳統燃油汽車相比，其市場表現仍然較弱h傳統燃油車。對此，全國人大代表、清華大學經濟研究中心主任蔡繼明教授表示，電動汽車產業的發展應該主要依靠技術創新，而不是國家補貼。
全國人大代表、清華大學經濟學研究中心主任蔡繼明。
去年9月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合印發了《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，明確了純電動乘用車、插電式混合動力車等新能源汽車推廣應用的補貼標準。蔡繼明表示，《通知》在推動新能源汽車走進千家萬戶方面發揮了很大作用，但新一輪新能源汽車政策仍存在問題。
“我們不把重點放在鼓勵新能源汽車的關鍵核心技術創新上，而是誘導汽車公司爭奪國家補貼的‘蛋糕’，這很容易導致汽車公司表面上的繁榮，財政支持資金會被浪費。”此外，在蔡繼明看來，量化激勵政策會誘導低水平的重復建設。
“許多落后的技術和產能不僅將不受約束，還會進一步擴大。例如磷酸鐵鋰電池技術已經嚴重過時，但產能嚴重過剩。”他說，“這勢必會再次復制光伏行業的教訓。”
全國人大代表、天能集團董事長張天任也表示，目前，中國許多具有汽車生產資質的大型企業都以政府補貼水平作為選擇上市產品的依據，而不是根據普通公眾的實際消費能力開發出適銷對路的電動汽車，并且只關注政府賬單而不是消費者的需求，因此很難實現工業化。
“我們的調查發現，自2009年以來，中國一直在政府的領導下開展新能源汽車推廣應用的示范運營，但實施效果并不理想，遇到了許多技術瓶頸。例如，純電動汽車的續航里程短，示范車的續航里程目前平均不到150公里；電池價格昂貴，一個在城市工況下續航150公里的電池組購買價格約為8萬元；
充電和更換設施成本高，效率低。目前，充換電站每千瓦時的直接電費約為0.7元，但包括設備折舊、人員工資和管理費用在內的綜合服務費高達4元，這使得電動汽車的運營成本高于燃油汽車。”蔡繼明說。
鑒于絕大多數具有汽車生產資質的企業并沒有積極開發新能源汽車，但沒有任何國家補貼的低速電動汽車行業發展迅速，技術不斷升級，蔡繼明建議：“新能源汽車生產資質分為兩個相對獨立的部分：一個是技術資質，另一個是產能資質。技術資質可以授予非汽車企業和機構，產能資質只屬于傳統汽車企業，兩者可以通過集市這樣，它不僅鼓勵創新，而且有效地限制了生產企業的數量。"
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