孵化特斯拉靠競爭：“兩會”再議新能源準入開放

2月的最后一天，比亞迪總裁王傳福組織內部會議，分析了今年新能源汽車的發展趨勢，最終決定：“2014年是新能源汽車市場爆發的第一年，未來幾年這一趨勢將持續下去。”

王傳福的判斷是基于比亞迪往年在新能源汽車市場的探索經驗，以及在全國“兩會”前夕，一些來自汽車行業的人大代表和政協委員前往比亞迪調研溝通。王傳福意識到，市場和政策趨勢越來越有利于新能源汽車的市場化。

自去年下半年以來，國務院總理李克強等中央政府高官先后到比亞迪調研。王傳福說：“中央研究組來公司調查。我們認為主要有兩個原因：一是石油安全；一是環境壓力。”。

事實上，可能還有另一個原因：在目前最有利于私人購買的混合動力汽車領域，除了比亞迪，中國幾乎沒有其他力量能夠與日本和美國的新能源汽車公司競爭。

3月3日，中國人民協商會議開幕。全國政協委員、清華大學汽車工程系教授、國家863“節能與新能源汽車”重大專項小組組長高歐陽明將上述問題寫入提案：國家政策對汽車行業特別是新能源汽車過于嚴格，需要更多的企業參與競爭，培育更具競爭力的產業。

大多數獨立品牌都錯過了這一組合。

王傳福有基本的判斷邏輯：只要政策層面有一個好的環境，產品符合市場需求，市場很快就會變得很大。在上述內部會議上，他大膽預測，“2014年新能源汽車市場的拐點應該會呈現出來。”

比亞迪堅持公交車電動化和私家車雙模（插電式混合動力）路線。截至2014年1月底，比亞迪在深圳的800輛e6純電動出租車總里程近1.5億公里，自行車最大里程接近45萬公里，接近普通私家車15年的里程。

本質上，王傳福的拐點理論指的是私人購買市場，而私人購買市場依賴于混合動力汽車。在接受《21世紀商業先驅報》獨家采訪時，他表示：“由于充電站等基礎設施的不完善，雙模電動汽車將有至少10-20年的過渡期。”

在全球范圍內，混合動力技術正在被更廣泛的市場所接受。根據豐田發布的數據，截至2013年12月底，全球混合動力汽車累計銷量已超過600萬輛，并在逐年加速。2012年，全球銷售額增長了93.8%。

然而，在中國私人購買新能源汽車的推廣中，王傳福非常孤獨。因為2009年前后，國家大力提倡“跳過混合動力技術，發展純電動汽車，彎道超車”，所以大多數車企選擇了純電動汽車路線。但由于技術與現實市場脫節，在隨后的發展過程中，車企對純電動技術的研發并沒有想象中那么緊迫。國家政策指導過于簡單，這是混合動力技術空心化的最大因素。

王傳福意識到，混合動力汽車私人購買市場最大的問題是消費者不了解混合動力汽車，認為燃油車更方便。“事實上，插電式混合動力汽車用電就像家里的自來水一樣，可以隨時充電，而傳統汽車則要找加油站。因為這是全社會流行的概念，需要更多的車企來推動形成合力，但遺憾的是，做混合動力的車企太少了。”

在混合動力技術方面處于領先地位的日本車企正準備搶占這個被大多數車企忽視的市場。豐田推出普銳斯和混合動力凱美瑞后，計劃在2015年實現混合動力技術和插電式混合動力技術的國產化；

本田還計劃在中國生產混合動力飛度和雅閣。

數據顯示，比亞迪插電式混動秦在今年1月銷量超過600輛，廣汽豐田混動凱美瑞在去年6月銷量超過500輛，且大部分為私人購買。混合動力汽車的春天即將到來，歐陽明保守估計，今年全國新能源汽車銷量至少將突破5000輛。

新能源汽車應該在內部開放。

面對中國車企在混合動力汽車市場可能“一敵多”，導致中國在這一輪汽車技術創新中“超車”失敗的局面，以高歐陽明為代表的汽車專家十分擔憂。

補救計劃是加快充電站的建設，使純電動汽車的私有化市場提前到來。高歐陽明在提案中寫道，國家對新能源汽車的購置給予補貼，但沒有對充電站建設給予補貼，導致新能源汽車銷量和用戶發展不平衡，并建議對充電站的建設給予補貼。

此外，充電站的建設缺乏競爭，過去幾年大部分都是由電網建設的。“如果被壟斷，充電樁的價格會很高，不利于大規模建設。”這是充電站建設進展緩慢的重要原因。

比亞迪設想了充電站的建設模式：一是與電網合作；

第二，企業自建。“但是，因為每次建造充電樁，甚至在車庫里拉電線，都必須經過當地電力供應商的許可，所以大部分還是由電網建造的。”上海一家充電設備供應商的內部人士告訴筆者。

目前，即使北京、上海、廣州等品牌有限的城市單獨搖號新能源汽車，純電動汽車的私有化推進也難以取得實質性成果。高歐陽明3月3日表示，即使充電站數量達到一定水平，純電動汽車的推廣也會受到續航里程和購買價格等因素的限制，特斯拉和寶馬i3都不是新能源汽車的主力軍。

新能源汽車產業發展中更大的問題是政策障礙。中國汽車生產資質的準入門檻很高，資源集中在十幾年前獲得資質的幾家國有企業和一些民營企業手中。這一政策帶來的現實矛盾是，新能源汽車的發展需要從技術到運營模式的全面創新，而探險者只有具備汽油和燃油汽車傳統生產經驗的車企。

高歐陽明認為，中國之所以沒有“特斯拉”，就在于制度。只有更加公開地進行市場化改革，汽車行業才能提高整體競爭力。“物美價廉的東西都是通過市場競爭制造出來的”。

汽車的未來發展就像IT產業一樣，新興企業具有更強的活力和創造力。信息技術的發展一直是由新企業推動的。微軟花了22年時間才達到1000億美元的市值，谷歌花了7年時間，臉書花了5年時間。

國務院發展研究中心產業經濟學研究部主任馮飛認為，如果這一政策錯誤得不到糾正，自主品牌在新能源發展中可能仍處于弱勢，最終新能源汽車將重回合資之路。

中國的時間不多了。高歐陽明在提案中預測，今明兩年將是電動汽車（混合動力汽車）進入家庭的突破之年。中國要培育具有全球競爭力的新能源汽車產業，當務之急是適當放寬準入條件。2月的最后一天，比亞迪總裁王傳福組織內部會議，分析了今年新能源汽車的發展趨勢，最終決定：“2014年是新能源汽車市場爆發的第一年，未來幾年這一趨勢將持續下去。”

王傳福的判斷是基于比亞迪往年在新能源汽車市場的探索經驗，以及在全國“兩會”前夕，一些來自汽車行業的人大代表和政協委員前往比亞迪調研溝通。王傳福意識到，市場和政策趨勢越來越有利于新能源汽車的市場化。

自去年下半年以來，國務院總理李克強等中央政府高官先后到比亞迪調研。“中央研究組來公司調查。我們猜測主要有兩個原因：一是石油安全；

一個是環境壓力。”王傳福說。

事實上，可能還有另一個原因：在目前最有利于私人購買的混合動力汽車領域，除了比亞迪，中國幾乎沒有其他力量能夠與日本和美國的新能源汽車公司競爭。

3月3日，中國人民協商會議開幕。全國政協委員、清華大學汽車工程系教授、國家863“節能與新能源汽車”重大專項小組組長高歐陽明將上述問題寫入提案：國家政策對汽車行業特別是新能源汽車過于嚴格，需要更多的企業參與競爭，培育更具競爭力的產業。

大多數獨立品牌都錯過了這一組合。

王傳福有基本的判斷邏輯：只要政策層面有一個好的環境，產品符合市場需求，市場很快就會變得很大。在上述內部會議上，他大膽預測，“2014年新能源汽車市場的拐點應該會呈現出來。”

比亞迪堅持公交車電動化和私家車雙模（插電式混合動力）路線。截至2014年1月底，比亞迪在深圳的800輛e6純電動出租車總里程近1.5億公里，自行車最大里程接近45萬公里，接近普通私家車15年的里程。

本質上，王傳福的拐點理論指的是私人購買市場，而私人購買市場依賴于混合動力汽車。在接受《21世紀商業先驅報》獨家采訪時，他表示：“由于充電站等基礎設施的不完善，雙模電動汽車將有至少10-20年的過渡期。”

在全球范圍內，混合動力技術正在被更廣泛的市場所接受。根據豐田發布的數據，截至2013年12月底，全球混合動力汽車累計銷量已超過600萬輛，并在逐年加速。2012年，全球銷售額增長了93.8%。

然而，在中國私人購買新能源汽車的推廣中，王傳福非常孤獨。因為2009年前后，國家大力提倡“跳過混合動力技術，發展純電動汽車，彎道超車”，所以大多數車企選擇了純電動汽車路線。但由于技術與現實市場脫節，在隨后的發展過程中，車企對純電動技術的研發并沒有想象中那么緊迫。國家政策指導過于簡單，這是混合動力技術空心化的最大因素。

王傳福意識到，混合動力汽車私人購買市場最大的問題是消費者不了解混合動力汽車，認為燃油車更方便。“事實上，插電式混合動力汽車用電就像家里的自來水一樣，可以隨時充電，而傳統汽車則要找加油站。因為這是全社會流行的概念，需要更多的車企來推動形成合力，但遺憾的是，做混合動力的車企太少了。”

在混合動力技術方面處于領先地位的日本車企正準備搶占這個被大多數車企忽視的市場。豐田推出普銳斯和混合動力凱美瑞后，計劃在2015年實現混合動力技術和插電式混合動力技術的國產化；

本田還計劃在中國生產混合動力飛度和雅閣。

數據顯示，比亞迪插電式混動秦在今年1月銷量超過600輛，廣汽豐田混動凱美瑞在去年6月銷量超過500輛，且大部分為私人購買。混合動力汽車的春天即將到來，歐陽明保守估計，今年全國新能源汽車銷量至少將突破5000輛。

新能源汽車應該在內部開放。

面對中國車企在混合動力汽車市場可能“一敵多”，導致中國在這一輪汽車技術創新中“超車”失敗的局面，以高歐陽明為代表的汽車專家十分擔憂。

補救計劃是加快充電站的建設，使純電動汽車的私有化市場提前到來。高歐陽明在提案中寫道，國家對新能源汽車的購置給予補貼，但沒有對充電站建設給予補貼，導致新能源汽車銷量和用戶發展不平衡，并建議對充電站的建設給予補貼。

此外，充電站的建設缺乏競爭，過去幾年大部分都是由電網建設的。“如果被壟斷，充電樁的價格會很高，不利于大規模建設。”這是充電站建設進展緩慢的重要原因。

比亞迪設想了充電站的建設模式：一是與電網合作；第二，企業自建。“但是，因為每次建造充電樁，甚至在車庫里拉電線，都必須經過當地電力供應商的許可，所以大部分還是由電網建造的。”上海一家充電設備供應商的內部人士告訴筆者。

目前，即使北京、上海、廣州等品牌有限的城市單獨搖號新能源汽車，純電動汽車的私有化推進也難以取得實質性成果。高歐陽明3月3日表示，即使充電站數量達到一定水平，純電動汽車的推廣也會受到續航里程和購買價格等因素的限制，特斯拉和寶馬i3都不是新能源汽車的主力軍。

新能源汽車產業發展中更大的問題是政策障礙。中國汽車生產資質的準入門檻很高，資源集中在十幾年前獲得資質的幾家國有企業和一些民營企業手中。這一政策帶來的現實矛盾是，新能源汽車的發展需要從技術到運營模式的全面創新，而探險者只有具備汽油和燃油汽車傳統生產經驗的車企。

高歐陽明認為，中國之所以沒有“特斯拉”，就在于制度。只有更加公開地進行市場化改革，汽車行業才能提高整體競爭力。“物美價廉的東西都是通過市場競爭制造出來的”。

汽車的未來發展就像IT產業一樣，新興企業具有更強的活力和創造力。信息技術的發展一直是由新企業推動的。微軟花了22年時間才達到1000億美元的市值，谷歌花了7年時間，臉書花了5年時間。

國務院發展研究中心產業經濟學研究部主任馮飛認為，如果這一政策錯誤得不到糾正，自主品牌在新能源發展中可能仍處于弱勢，最終新能源汽車將重回合資之路。

中國的時間不多了。高歐陽明在提案中預測，今明兩年將是電動汽車（混合動力汽車）進入家庭的突破之年。中國要培育具有全球競爭力的新能源汽車產業，當務之急是適當放寬準入條件。

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