專家稱新能源車在做形象工程：全是政府買單

持續多日的霧霾再次讓新能源汽車成為人們關注的焦點。2月23日下午，在全國兩會即將召開之際，多位來自汽車行業的政協委員、專家和老板齊聚政協禮堂，就新能源汽車的發展發表意見。

作者注意到，與以往呼吁政府給予優惠政策、增加補貼和投資不同，這次政協委員更加強調市場的力量，發揮市場整合資源和自動調節的作用，利用市場機制解決新能源汽車遇到的各種問題。

虛榮工程

在最近結束的地方“兩會”上，共有21個省份表示將在2014年重點發展新能源產業，13個省份明確表示將大力發展新能源汽車。目前，全國已有25個城市正在開展新能源汽車示范運營。

新能源汽車的發展不僅關系到霧霾治理，也關系到中國的能源安全。為了確保能源安全，一個非常重要的方法是用電動汽車取代燃油車。民進黨中央經濟委員會主任、清華大學教授蔡繼明表示。

他告訴筆者，到目前為止，中國已有54家企業宣布了190輛汽車，75個城市建設了100個大型充電站，25個城市成為“10城1000輛電動汽車試點城市”，5個城市獲得了國家對電動汽車銷售的補貼。各項配套政策已經落實到位。

不過，蔡繼明表示，新能源汽車的發展現狀不容樂觀。根據2009年發布的“汽車產業振興計劃”目標，到2011年電動汽車產量應達到50萬輛，但2010年只有7181輛，2011年不到1萬輛。

2013年，中國新能源汽車銷量不到2萬輛，與2015年50萬輛的原始目標相去甚遠。

2012年，包括北京、上海、深圳、杭州和合肥在內的五個城市都提出了銷售2萬至3萬輛電動汽車的目標，但根本無法實現。”蔡繼明說。

蔡繼明等專家的調查也顯示，臨沂原計劃將純電動公交車的數量從80輛增加到200輛，但由于各種原因，該計劃失敗了。運行車輛，政府每年損失超過2000萬元，大量電池受損；深圳50輛電動出租車每年虧損700萬元；杭州也發生過電動車自燃事故。

近年來，北京已在通州、延慶、房山、順義等縣投入一批電動汽車示范運營。今年，北京計劃在所有郊區縣投入一定數量的電動汽車示范運營。

“而且一直在行駛的車輛存在嚴重的技術問題。”蔡繼明說，首先，巡航里程只有100多公里，所以行駛3~4個小時后必須充電；二是充電不方便，每次充電需要6~7個小時；第三，電池的壽命不可能與車輛相同，有些電池的價格甚至與汽車價格相當；

第四，充電站和電動出租車遭受了嚴重損失。

“所有這些都是由政府支付的，他們都在做形象項目。”蔡繼明說。

全國政協委員、中國汽車工業工程公司副總經理劉崇禧對上述說法表示贊同。很多人說，2014年，中國新能源汽車迎來了市場推廣應用的第一年，新能源汽車的普及指日可待。然而，對中國新能源汽車技術狀況稍有了解并參與過市場推廣的人都很清楚：新能源汽車的推廣并沒有想象中那么順利，甚至可能根本無法完成推廣計劃。"

劉崇禧以“十城千輛”計劃為例。2009-2013年，科技部、財政部、國家發展改革委、工業和信息化部組織開展了“十城1000輛節能新能源汽車示范推廣應用工程”。通過提供財政補貼，計劃每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車進行示范運營，使全國新能源汽車運營規模達到2010年。

然而，示范運行效果卻很不理想。劉崇禧說，該計劃沒有完成的主要原因是技術不支持、網絡不匹配、地方保護、行業壟斷、普通人不買單。

在25個試點城市已投入運營的3.9萬輛節能新能源汽車中，80%以上集中在公共服務領域，包括公交車和出租車，這是政府強制和頑固的結果，它們經營虧損，不具備推廣條件。”劉崇禧說。

宣傳“上天堂難”

談到支持充電網絡和壟斷行業，民營小微企業有限公司（以下簡稱“株洲達one”）營銷總監鄭武告訴《中國商報》，大型商業充電站的建設和運營不僅需要大量投資，還需要注意充電站對電網的影響和影響，如諧波問題，還需要一種有效的運行模式。

充電基礎設施的發展是電動客車和公交車大規模應用的基礎。鄭武表示，株洲達能開發的模塊化智能充放電電站可以滿足不同電動客車和公交車的需求，投資規模僅為標準充電站的一半。“我們找到了政府部門，他們對此非常感興趣，但很難做到。”

鄭武表示，2012年，株洲市將建設公交充電站，并準備公開招標。為此，電網公司專門拜訪了其公司，但招標公告要求投標企業的注冊資本不低于1.5億元，而株洲達能的注冊資本只有1000多萬元。最后，這一投標被投標企業的關聯公司拿走了。

劉崇禧還表示，示范城市的地方政府將國家給予的新能源汽車示范運營補貼政策視為鼓勵當地企業發展的優惠政策，限制外國新能源汽車進入當地市場，或作為吸引投資的條件。“如果你想進入，你必須進行投資。”

由于行業壟斷，在出租車行業推廣新能源汽車“比上天堂還難”。劉崇禧說，去年上半年，他陪同中國一家新能源汽車公司的老板到北京相關部門討論電動汽車示范運營問題，得出的結論是，要想通過嚴格控制出租車增量來增加北京主城的新能源出租車公司數量是不可能的；北京新能源出租車只允許在周邊區縣的偏遠地區運營；

僅支持本地生產的新能源汽車。

北汽新能源汽車股份有限公司有限公司董事長林毅告訴筆者，北汽計劃到2015年每年生產20萬輛新能源汽車。但我們覺得，充電設施的建設，尤其是在北京這樣的大城市，可能是制約新能源汽車發展的瓶頸，甚至可能比汽車技術本身更困難。"

林一解釋說，北京的土地實現了國家一級開發和二級開發，地價高達每平方米數萬元。如果你想再次建造充電設施，生意會很困難，成本也會太高。

至于建造充電樁或安裝簡單插頭的想法，林一認為可行性相對較小。“因為必須有固定的停車位才能實現。他說，北京有500多萬輛汽車，其中路邊只有200萬個停車位，實際固定停車位不到100萬個。停車位不僅在北京是稀缺資源，在中國其他大城市也是稀缺資源。

“我家附近的一個車位漲到了50萬元。資源如此稀缺，如何開發有專有場所的新能源汽車？林一說，北汽承諾解決私人購買新能源汽車的充電樁問題。北汽最初計劃在北京推送500輛私家車時，有1000多人報名，銷售人員挨家挨戶上門以確定是否可以建造樁。最終只確定了100多個，然后很難與供電部門和物業一一溝通。

高鐵“自我革命”的啟示

在中國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強看來，新能源汽車推廣難的背后還有一個更大的原因，那就是現有的傳統汽車制造商沒有積極性。

“原來的汽車企業不可能開發新能源汽車。為什么？因為整個升級都是自己的生命。黃強說，在高鐵發展過程中也遇到過這種情況。”20年前，高鐵項目就成立了。阻力在哪里？有一個很大的問題，就是從傳統汽車升級到高速汽車，工廠再也不能按照原來的方式做了，不僅原來的工藝設備不能用，工藝路線不能用，原來的技術人員也不能上手。"

黃強說，當時的生產企業和現在的一些汽車制造商一樣，一開始是“占坑”，但“不拉屎”。不要工作，或者工作緩慢，甚至從事一些其他想法，這與從事新能源汽車時遇到的情況完全相同，比如從事混合動力汽車，并且不想改變原來的事情。

到2003年，如果國家不購買這種舊車，工廠將別無選擇。當時，反彈非常激烈，到處都是抱怨聲。最后，中央政府做出了決定，仍然必須這樣做。”黃強說，從而迫使機車生產企業。

與高速機車的購買者不同，新能源汽車的購買者大多是個人。“也就是說，市場在個人，我們必須首先考慮用戶的想法。黃強認為，比如電池更換的問題，可以通過市場手段解決充電設備的安裝困難，制定標準來解決。

黃強表示，與高鐵的發展一樣，新能源汽車的發展也等不及了。他舉例說，從使用煤炭到使用液化氣有一個過程：用戶購買一個空罐，然后在液化氣站用它換一個滿罐，并支付一定的費用。后來，液化氣的使用進入了管道。但大城市已經完成了30多年的這一過程。

如果純電動汽車在充電網絡建成之前不能普及，那就太晚了。可以優先開發具有可更換電池的純電動汽車。“黃強建議，政府也應該對電池實施補貼，這樣電動汽車去掉電池后的價格只會比同類型汽車便宜，電池供應可以得到補貼，并加大研發力度，形成市場反轉機制。

鐘軍，中國人民的一員……

政協還表示，目前電池成本與裸車成本的比例約為1:1。采用電池更換后，消費者可以不購買電池，而是租用電池，電動汽車的購買成本將大大降低。

目前，進入新能源汽車行業的新企業必須按照《汽車產業發展政策》的要求，報國家發展改革委批準，并取得傳統汽車生產許可證，總投資不低于20億元，進入門檻較高。

從電動汽車的開發技術來看，一些優秀的民營企業也掌握了一些領先的技術。但這些進入壁壘將小型企業拒之門外。全國政協委員田忠群認為，政府應設定合理的準入門檻，積極引導和鼓勵企業進行自主探索，不能給企業的研發熱情潑冷水，更不能扼殺或限制新技術的探索和發展。

蔡繼明告訴筆者，對電動汽車技術路線的一個誤解是，“傳統汽車巨頭仍然必須成為電動汽車的領導者”。

要鼓勵社會力量、專業研發機構和低速汽車生產企業創新新能源汽車核心技術，不得以傳統方式管理新能源汽車生產資質。蔡繼明認為，新能源汽車的生產資質應分為兩個相對獨立的部分：一是技術資質；

第二是能力鑒定。這兩項資質的結合可以構成生產新能源汽車的資質。技術資質可以授予非汽車企事業單位，產能資質只屬于傳統汽車企業，兩者可以通過市場自由結合。通過這種方式，可以鼓勵創新，并有效地限制生產企業的數量。持續多日的霧霾再次讓新能源汽車成為人們關注的焦點。2月23日下午，在全國兩會即將召開之際，多位來自汽車行業的政協委員、專家和老板齊聚政協禮堂，就新能源汽車的發展發表意見。

作者注意到，與以往呼吁政府給予優惠政策、增加補貼和投資不同，這次政協委員更加強調市場的力量，發揮市場整合資源和自動調節的作用，利用市場機制解決新能源汽車遇到的各種問題。

虛榮工程

在最近結束的地方“兩會”上，共有21個省份表示將在2014年重點發展新能源產業，13個省份明確表示將大力發展新能源汽車。目前，全國已有25個城市正在開展新能源汽車示范運營。

新能源汽車的發展不僅關系到霧霾治理，也關系到中國的能源安全。為了確保能源安全，一個非常重要的方法是用電動汽車取代燃油車。民進黨中央經濟委員會主任、清華大學教授蔡繼明表示。

他告訴筆者，到目前為止，中國已有54家企業宣布了190輛汽車，75個城市建設了100個大型充電站，25個城市成為“10城1000輛電動汽車試點城市”，5個城市獲得了國家對電動汽車銷售的補貼。各項配套政策已經落實到位。

不過，蔡繼明表示，新能源汽車的發展現狀不容樂觀。根據2009年發布的“汽車產業振興計劃”目標，到2011年電動汽車產量應達到50萬輛，但2010年只有7181輛，2011年不到1萬輛。

2013年，中國新能源汽車銷量不到2萬輛，與2015年50萬輛的原始目標相去甚遠。

2012年，包括北京、上海、深圳、杭州和合肥在內的五個城市都提出了銷售2萬至3萬輛電動汽車的目標，但根本無法實現。”蔡繼明說。

蔡繼明等專家的調查也顯示，臨沂原計劃將純電動公交車的數量從80輛增加到200輛，但由于各種原因，該計劃失敗了。運行車輛，政府每年損失超過2000萬元，大量電池受損；深圳50輛電動出租車每年虧損700萬元；杭州也發生過電動車自燃事故。

近年來，北京已在通州、延慶、房山、順義等縣投入一批電動汽車示范運營。今年，北京計劃在所有郊區縣投入一定數量的電動汽車示范運營。

“而且一直在行駛的車輛存在嚴重的技術問題。”蔡繼明說，首先，巡航里程只有100多公里，所以行駛3~4個小時后必須充電；二是充電不方便，每次充電需要6~7個小時；第三，電池的壽命不可能與車輛相同，有些電池的價格甚至與汽車價格相當；

第四，充電站和電動出租車遭受了嚴重損失。

“所有這些都是由政府支付的，他們都在做形象項目。”蔡繼明說。

全國政協委員、中國汽車工業工程公司副總經理劉崇禧對上述說法表示贊同。很多人說，2014年，中國新能源汽車迎來了市場推廣應用的第一年，新能源汽車的普及指日可待。然而，對中國新能源汽車技術狀況稍有了解并參與過市場推廣的人都很清楚：新能源汽車的推廣并沒有想象中那么順利，甚至可能根本無法完成推廣計劃。"

劉崇禧以“十城千輛”計劃為例。2009-2013年，科技部、財政部、國家發展改革委、工業和信息化部組織開展了“十城1000輛節能新能源汽車示范推廣應用工程”。通過提供財政補貼，計劃每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車進行示范運營，使全國新能源汽車運營規模達到2010年。

然而，示范運行效果卻很不理想。劉崇禧說，該計劃沒有完成的主要原因是技術不支持、網絡不匹配、地方保護、行業壟斷、普通人不買單。

在25個試點城市已投入運營的3.9萬輛節能新能源汽車中，80%以上集中在公共服務領域，包括公交車和出租車，這是政府強制和頑固的結果，它們經營虧損，不具備推廣條件。”劉崇禧說。

宣傳“上天堂難”

談到支持充電網絡和壟斷行業，民營小微企業有限公司（以下簡稱“株洲達one”）營銷總監鄭武告訴《中國商報》，大型商業充電站的建設和運營不僅需要大量投資，還需要注意充電站對電網的影響和影響，如諧波問題，還需要一種有效的運行模式。

充電基礎設施的發展是電動客車和公交車大規模應用的基礎。鄭武表示，株洲達能開發的模塊化智能充放電電站可以滿足不同電動客車和公交車的需求，投資規模僅為標準充電站的一半。“我們找到了政府部門，他們對此非常感興趣，但很難做到。”

鄭武表示，2012年，株洲市將建設公交充電站，并準備公開招標。為此，電網公司專門拜訪了其公司，但招標公告要求投標企業的注冊資本不低于1.5億元，而株洲達能的注冊資本只有1000多萬元。最后，這一投標被投標企業的關聯公司拿走了。

劉崇禧還表示，示范城市的地方政府將國家給予的新能源汽車示范運營補貼政策視為鼓勵當地企業發展的優惠政策，限制外國新能源汽車進入當地市場，或作為吸引投資的條件。“如果你想進入，你必須進行投資。”

由于行業壟斷，在出租車行業推廣新能源汽車“比上天堂還難”。劉崇禧說，去年上半年，他陪同中國一家新能源汽車公司的老板到北京相關部門討論電動汽車示范運營問題，得出的結論是，要想通過嚴格控制出租車增量來增加北京主城的新能源出租車公司數量是不可能的；北京新能源出租車只允許在周邊區縣的偏遠地區運營；

僅支持本地生產的新能源汽車。

北汽新能源汽車股份有限公司有限公司董事長林毅告訴筆者，北汽計劃到2015年每年生產20萬輛新能源汽車。但我們覺得，充電設施的建設，尤其是在北京這樣的大城市，可能是制約新能源汽車發展的瓶頸，甚至可能比汽車技術本身更困難。"

林一解釋說，北京的土地實現了國家一級開發和二級開發，地價高達每平方米數萬元。如果你想再次建造充電設施，生意會很困難，成本也會太高。

至于建造充電樁或安裝簡單插頭的想法，林一認為可行性相對較小。“因為必須有固定的停車位才能實現。他說，北京有500多萬輛汽車，其中路邊只有200萬個停車位，實際固定停車位不到100萬個。停車位不僅在北京是稀缺資源，在中國其他大城市也是稀缺資源。

“我家附近的一個車位漲到了50萬元。資源如此稀缺，如何開發有專有場所的新能源汽車？林一說，北汽承諾解決私人購買新能源汽車的充電樁問題。北汽最初計劃在北京推送500輛私家車時，有1000多人報名，銷售人員挨家挨戶上門以確定是否可以建造樁。最終只確定了100多個，然后很難與供電部門和物業一一溝通。

高鐵“自我革命”的啟示

在中國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強看來，新能源汽車推廣難的背后還有一個更大的原因，那就是現有的傳統汽車制造商沒有積極性。

“原來的汽車企業不可能開發新能源汽車。為什么？因為整個升級都是自己的生命。黃強說，在高鐵發展過程中也遇到過這種情況。”20年前，高鐵項目就成立了。阻力在哪里？有一個很大的問題，就是從傳統汽車升級到高速汽車，工廠再也不能按照原來的方式做了，不僅原來的工藝設備不能用，工藝路線不能用，原來的技術人員也不能上手。"

黃強說，當時的生產企業和現在的一些汽車制造商一樣，一開始是“占坑”，但“不拉屎”。不要工作，或者工作緩慢，甚至從事一些其他想法，這與從事新能源汽車時遇到的情況完全相同，比如從事混合動力汽車，并且不想改變原來的事情。

到2003年，如果國家不購買這種舊車，工廠將別無選擇。當時，反彈非常激烈，到處都是抱怨聲。最后，中央政府做出了決定，仍然必須這樣做。”黃強說，從而迫使機車生產企業。

與高速機車的購買者不同，新能源汽車的購買者大多是個人。“也就是說，市場在個人，我們必須首先考慮用戶的想法。黃強認為，比如電池更換的問題，可以通過市場手段解決充電設備的安裝困難，制定標準來解決。

黃強表示，與高鐵的發展一樣，新能源汽車的發展也等不及了。他舉例說，從使用煤炭到使用液化氣有一個過程：用戶購買一個空罐，然后在液化氣站用它換一個滿罐，并支付一定的費用。后來，液化氣的使用進入了管道。但大城市已經完成了30多年的這一過程。

如果純電動汽車在充電網絡建成之前不能普及，那就太晚了。可以優先開發具有可更換電池的純電動汽車。“黃強建議，政府也應該對電池實施補貼，這樣電動汽車去掉電池后的價格只會比同類型汽車便宜，電池供應可以得到補貼，并加大研發力度，形成市場反轉機制。

鐘軍，中國人民的一員……

政協還表示，目前電池成本與裸車成本的比例約為1:1。采用電池更換后，消費者可以不購買電池，而是租用電池，電動汽車的購買成本將大大降低。

目前，進入新能源汽車行業的新企業必須按照《汽車產業發展政策》的要求，報國家發展改革委批準，并取得傳統汽車生產許可證，總投資不低于20億元，進入門檻較高。

從電動汽車的開發技術來看，一些優秀的民營企業也掌握了一些領先的技術。但這些進入壁壘將小型企業拒之門外。全國政協委員田忠群認為，政府應設定合理的準入門檻，積極引導和鼓勵企業進行自主探索，不能給企業的研發熱情潑冷水，更不能扼殺或限制新技術的探索和發展。

蔡繼明告訴筆者，對電動汽車技術路線的一個誤解是，“傳統汽車巨頭仍然必須成為電動汽車的領導者”。

要鼓勵社會力量、專業研發機構和低速汽車生產企業創新新能源汽車核心技術，不得以傳統方式管理新能源汽車生產資質。蔡繼明認為，新能源汽車的生產資質應分為兩個相對獨立的部分：一是技術資質；第二是能力鑒定。這兩項資質的結合可以構成生產新能源汽車的資質。技術資質可以授予非汽車企事業單位，產能資質只屬于傳統汽車企業，兩者可以通過市場自由結合。通過這種方式，可以鼓勵創新，并有效地限制生產企業的數量。

標簽：北京長安福田

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