汽車傳統技術還有多少可挖掘的空間

當PM2.5和霧霾像吃飯和睡覺一樣成為人們生活中每天關注和討論的話題時，汽車尾氣排放對空氣污染的貢獻是22%（根據北京市環保局的數據）還是只有4%（根據中國科學院大氣物理研究所的數據），如何生產出更節能、更環保的汽車是汽車行業不可避免的大問題。

節能環保汽車大致可分為四個層次：一是零污染氫燃料電池汽車和純電動汽車。其中，純電動汽車已在公交車和一些市政車輛上試運行，包括比亞迪、榮威E50、寶馬I系列和特斯拉，這些車輛也已正式向公眾銷售。然而，電動汽車的普及仍然需要一個漫長的過程；然而，由于成本高昂，氫燃料電池汽車離市場化還有很長的路要走；第二個層次是插電式、增程和混合動力汽車。這些動力組合技術可以有效降低油耗和排放，而且技術相對成熟，被認為是未來幾年汽車發展的主流方向；第三個層次是以渦輪增壓為代表的發動機小排量，已經成為大多數車企的“標配”，也是最主流的；

第四個層次是對傳統動力的改進和挖掘，比如本田的“地球夢科技”和馬自達的“創馳藍天科技”。

沒有必要挖掘傳統技術。

與純電動、插電式混合動力和渦輪增壓相比，傳統技術似乎已經走到了盡頭，瀕臨被拋棄。那么，隨著技術的進步，傳統技術是否有必要進一步挖掘其潛力？

從目前的技術水平來看，純電動汽車和插電式混合動力汽車在短期內普及的可能性不大。本田技術研究有限公司（Honda Technology Research Co.，Ltd.）總裁伊藤孝文（Takanobu ito）認為，只有電池技術得到質的提高，電池巡航范圍得到突飛猛進的發展，電動汽車才能得到普及。在10年甚至20年內，電動汽車的普及非常困難。他認為，電動汽車很難達到傳統燃油汽車一次行駛500公里的能力。在這種情況下，如何提高燃油經濟性是一項更重要的任務。此外，混合動力的開發還應考慮消費者可接受的價格和性能。

奇瑞汽車董事長尹同躍也認為，新能源汽車的量產不可能在20年內實現。也有車企領袖和行業專家持相同觀點。清華大學汽車產業技術與戰略研究院院長趙福全認為，盡管中國新能源汽車產業發展取得了顯著成效，但要將其大規模推向市場還需要一個漫長的過程，“至少需要15年的時間才能看到電動汽車占據10%的市場份額”。

北京大學國家發展研究院副院長姚洋表示，目前純電動汽車的價格幾乎是同級別傳統汽車的2-3倍，甚至混合動力汽車也遠高于傳統汽車。高昂的電池成本是電動汽車發展的一大瓶頸，消費者是否愿意為此買單是一個大問題。另一個是電池的安全隱患，這也是一個需要考慮的問題。

電動汽車沒有普及的可能性，混合動力由于價格問題很難被廣泛接受。但作為現階段公認的發動機技術，大眾、通用、福特、PSA、現代等國內自主品牌都采用了渦輪增壓技術來降低油耗，提高發動機功率，從而達到節能減排的效果。那么這是否意味著渦輪增壓可以完全取代傳統的自然吸氣發動機技術呢？

所謂“渦輪增壓”，實際上是通過壓縮空氣來增加發動機的進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，使汽車更有活力。因此，渦輪增壓的優勢顯而易見，即“小馬車”，通過較小的發動機排量驅動更大的汽車，提高燃油經濟性，同時減少廢氣排放。但與此同時，渦輪增壓也存在一些不足，其中最明顯的就是“滯后響應”。由于葉輪的慣性，即使經過改進，響應時間也只有1.7秒，這使得發動機延遲增加或減少輸出功率，這通常被稱為“挫敗感”。其次，與普通自然吸氣汽車相比，渦輪增壓發動機的維護成本更高；

此外，渦輪增壓發動機會給發動機帶來更高的燃燒溫度，因此理論上渦輪增壓發動機的壽命沒有自然吸氣發動機長，可靠性也不如自然吸氣發動機。

正是渦輪增壓發動機的缺點給了自然吸氣發動機改進和發展的機會。同時，這兩種技術的共存與競爭也使得發動機的發展路徑更加多樣化。上海交通大學汽車工程研究院院長徐敏，說：“現階段，渦輪增壓發動機技術與傳統自然吸氣發動機技術沒有區別。從長遠來看，渦輪增壓技術更具前景，但其成本、可靠性和耐用性仍值得觀察。兩者中哪一種更具燃油經濟性的命題也存在疑問。此外，盡管渦輪增壓已經成為d、 這并不意味著天然內燃發動機沒有改進的空間。換句話說，即使沒有額外的設備，自然吸氣技術的空間仍然很大。"

傳統技術反對渦輪增壓的秘訣是什么？

事實上，在自然吸氣的道路上，堅持“一路黑”的公司主要是日本品牌。無論是豐田、本田、日產還是馬自達，他們總是堅持在自然吸氣發動機上下功夫。無論是本田的“地球夢技術”還是馬自達的“創造藍天”技術，自然吸氣技術都被發揮到了極致。

2013年6月，本田在中國發布了新一代動力總成技術——“地球夢技術”，該技術兼顧了駕駛樂趣和環保性能，包括許多具有世界級輸出功率和燃油經濟性的新型汽油發動機、新開發的小型車CVT變速器系列和中型車CVT傳動系列，用于小型車的單電機混合動力系統和用于中型車的雙電機混合動力。其中，集成了直噴、CVT、i-VTEC和VTC等前瞻性技術的發動機是行業首創。

目前，第九代雅閣采用的新開發的2.4L汽油發動機采用了本田獨創的VTEC VTC技術和全新的缸內直噴系統，極大地提高了燃油效率，同時通過減少摩擦，將燃油經濟性提高了13%，最大扭矩提高了8%，從而更好地將駕駛樂趣與燃油經濟性相結合，提高發動機和變速器等內燃機技術的效率，升級電機等電氣技術。

廣汽本田常務副總經理于軍認為，“低油耗、高效率”是汽車的發展趨勢，德國和美國汽車相繼推出了自己的渦輪增壓車型。并不是渦輪增壓不好，而是自然吸氣發動機在可靠性、動力輸出平穩、后期維護方便等方面有自己明顯的優勢。本田獨創的i-VTEC技術和直接噴射系統的使用可以在降低油耗和排放的同時略微提高發動機的功率輸出。

與“地球夢技術”一樣，馬自達的“創馳藍天”技術聽起來像是對內燃機的傳統改進，但實際上技術難度并不亞于渦輪增壓技術。傳統內燃機的燃油效率不高，有三個限制因素：低壓縮比、低稀薄燃燒度和高泵損失。大眾的TSI專注于減少泵損失，而馬自達專注于提高壓縮比，這是兩家公司的技術差異。

馬自達在不增加增壓裝置的情況下，將內燃機的壓縮比提高到了13∶1甚至14∶1，而普通渦輪增壓的壓縮比約為11∶1。換句話說，目前汽油轉化為動能的效率只有30%，這意味著70%的動力將白白損失。馬自達認為，如果將70%的功率進一步優化并轉化為有效動能，發動機將具有更好的性能。這70%的消耗主要包括：泵損失、機械阻力、冷卻損失和燃燒不足。“創馳藍天”技術從這些方面進行優化，從而達到最佳的發動機效率。

盡管大眾汽車已經宣布，在未來幾年內，自然吸氣技術可能會被完全放棄，但所有車型都將……

pt渦輪增壓技術。然而，這并不意味著自然吸氣技術已經走到了盡頭。隨著科學技術的進步，傳統的自然吸氣內燃機仍有很大的發展空間。當PM2.5和霧霾像吃飯和睡覺一樣成為人們生活中每天關注和討論的話題時，汽車尾氣排放對空氣污染的貢獻是22%（根據北京市環保局的數據）還是只有4%（根據中國科學院大氣物理研究所的數據），如何生產出更節能、更環保的汽車是汽車行業不可避免的大問題。

節能環保汽車大致可分為四個層次：一是零污染氫燃料電池汽車和純電動汽車。其中，純電動汽車已在公交車和一些市政車輛上試運行，包括比亞迪、榮威E50、寶馬I系列和特斯拉，這些車輛也已正式向公眾銷售。然而，電動汽車的普及仍然需要一個漫長的過程；然而，由于成本高昂，氫燃料電池汽車離市場化還有很長的路要走；第二個層次是插電式、增程和混合動力汽車。這些動力組合技術可以有效降低油耗和排放，而且技術相對成熟，被認為是未來幾年汽車發展的主流方向；第三個層次是以渦輪增壓為代表的發動機小排量，已經成為大多數車企的“標配”，也是最主流的；

第四個層次是對傳統動力的改進和挖掘，比如本田的“地球夢科技”和馬自達的“創馳藍天科技”。

沒有必要挖掘傳統技術。

與純電動、插電式混合動力和渦輪增壓相比，傳統技術似乎已經走到了盡頭，瀕臨被拋棄。那么，隨著技術的進步，傳統技術是否有必要進一步挖掘其潛力？

從目前的技術水平來看，純電動汽車和插電式混合動力汽車在短期內普及的可能性不大。本田技術研究有限公司（Honda Technology Research Co.，Ltd.）總裁伊藤孝文（Takanobu ito）認為，只有電池技術得到質的提高，電池巡航范圍得到突飛猛進的發展，電動汽車才能得到普及。在10年甚至20年內，電動汽車的普及非常困難。他認為，電動汽車很難達到傳統燃油汽車一次行駛500公里的能力。在這種情況下，如何提高燃油經濟性是一項更重要的任務。此外，混合動力的開發還應考慮消費者可接受的價格和性能。

奇瑞汽車董事長尹同躍也認為，新能源汽車的量產不可能在20年內實現。也有車企領袖和行業專家持相同觀點。清華大學汽車產業技術與戰略研究院院長趙福全認為，盡管中國新能源汽車產業發展取得了顯著成效，但要將其大規模推向市場還需要一個漫長的過程，“至少需要15年的時間才能看到電動汽車占據10%的市場份額”。

北京大學國家發展研究院副院長姚洋表示，目前純電動汽車的價格幾乎是同級別傳統汽車的2-3倍，甚至混合動力汽車也遠高于傳統汽車。高昂的電池成本是電動汽車發展的一大瓶頸，消費者是否愿意為此買單是一個大問題。另一個是電池的安全隱患，這也是一個需要考慮的問題。

電動汽車沒有普及的可能性，混合動力由于價格問題很難被廣泛接受。但作為現階段公認的發動機技術，大眾、通用、福特、PSA、現代等國內自主品牌都采用了渦輪增壓技術來降低油耗，提高發動機功率，從而達到節能減排的效果。那么這是否意味著渦輪增壓可以完全取代傳統的自然吸氣發動機技術呢？

所謂“渦輪增壓”，實際上是通過壓縮空氣來增加發動機的進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，使汽車更有活力。因此，渦輪增壓的優勢顯而易見，即“小馬車”，通過較小的發動機排量驅動更大的汽車，提高燃油經濟性，同時減少廢氣排放。但與此同時，渦輪增壓也存在一些不足，其中最明顯的就是“滯后響應”。由于葉輪的慣性，即使經過改進，響應時間也只有1.7秒，這使得發動機延遲增加或減少輸出功率，這通常被稱為“挫敗感”。其次，與普通自然吸氣汽車相比，渦輪增壓發動機的維護成本更高；

此外，渦輪增壓發動機會給發動機帶來更高的燃燒溫度，因此理論上渦輪增壓發動機的壽命沒有自然吸氣發動機長，可靠性也不如自然吸氣發動機。

正是渦輪增壓發動機的缺點給了自然吸氣發動機改進和發展的機會。同時，這兩種技術的共存與競爭也使得發動機的發展路徑更加多樣化。上海交通大學汽車工程研究院院長徐敏，說：“現階段，渦輪增壓發動機技術與傳統自然吸氣發動機技術沒有區別。從長遠來看，渦輪增壓技術更具前景，但其成本、可靠性和耐用性仍值得觀察。兩者中哪一種更具燃油經濟性的命題也存在疑問。此外，盡管渦輪增壓已經成為d、 這并不意味著天然內燃發動機沒有改進的空間。換句話說，即使沒有額外的設備，自然吸氣技術的空間仍然很大。"

傳統技術反對渦輪增壓的秘訣是什么？

事實上，在自然吸氣的道路上，堅持“一路黑”的公司主要是日本品牌。無論是豐田、本田、日產還是馬自達，他們總是堅持在自然吸氣發動機上下功夫。無論是本田的“地球夢技術”還是馬自達的“創造藍天”技術，自然吸氣技術都被發揮到了極致。

2013年6月，本田在中國發布了新一代動力總成技術——“地球夢技術”，該技術兼顧了駕駛樂趣和環保性能，包括許多具有世界級輸出功率和燃油經濟性的新型汽油發動機、新開發的小型車CVT變速器系列和中型車CVT傳動系列，用于小型車的單電機混合動力系統和用于中型車的雙電機混合動力。其中，集成了直噴、CVT、i-VTEC和VTC等前瞻性技術的發動機是行業首創。

目前，第九代雅閣采用的新開發的2.4L汽油發動機采用了本田獨創的VTEC VTC技術和全新的缸內直噴系統，極大地提高了燃油效率，同時通過減少摩擦，將燃油經濟性提高了13%，最大扭矩提高了8%，從而更好地將駕駛樂趣與燃油經濟性相結合，提高發動機和變速器等內燃機技術的效率，升級電機等電氣技術。

廣汽本田常務副總經理于軍認為，“低油耗、高效率”是汽車的發展趨勢，德國和美國汽車相繼推出了自己的渦輪增壓車型。并不是渦輪增壓不好，而是自然吸氣發動機在可靠性、動力輸出平穩、后期維護方便等方面有自己明顯的優勢。本田獨創的i-VTEC技術和直接噴射系統的使用可以在降低油耗和排放的同時略微提高發動機的功率輸出。

與“地球夢技術”一樣，馬自達的“創馳藍天”技術聽起來像是對內燃機的傳統改進，但實際上技術難度并不亞于渦輪增壓技術。傳統內燃機的燃油效率不高，有三個限制因素：低壓縮比、低稀薄燃燒度和高泵損失。大眾的TSI專注于減少泵損失，而馬自達專注于提高壓縮比，這是兩家公司的技術差異。

馬自達在不增加增壓裝置的情況下，將內燃機的壓縮比提高到了13∶1甚至14∶1，而普通渦輪增壓的壓縮比約為11∶1。換句話說，目前汽油轉化為動能的效率只有30%，這意味著70%的動力將白白損失。馬自達認為，如果將70%的功率進一步優化并轉化為有效動能，發動機將具有更好的性能。這70%的消耗主要包括：泵損失、機械阻力、冷卻損失和燃燒不足。“創馳藍天”技術從這些方面進行優化，從而達到最佳的發動機效率。

盡管大眾汽車已經宣布，在未來幾年內，自然吸氣技術可能會被完全放棄，但所有車型都將……

pt渦輪增壓技術。然而，這并不意味著自然吸氣技術已經走到了盡頭。隨著科學技術的進步，傳統的自然吸氣內燃機仍有很大的發展空間。

標簽：本田馬自達大眾北京雅閣

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