全球新能源汽車大會將召開 為市場化做好準備

1月8日至10日舉行的2013全球新能源汽車大會的主題是“市場化前夜的中國戰略”。什么是新能源汽車的“市場化”？為什么現在是市場化的前夜？

新能源汽車市場化是通過市場配置與新能源汽車相關的資源和要素，提高生產、流通和使用效率，促進行業發展。其特點是政府的逐步退出和汽車公司的主導作用。

現在談論“市場化”似乎有些瘋狂。就在剛剛過去的一年里，新一輪新能源汽車推廣政策出臺，28個城市和地區成為推廣應用單位。一如既往，政府主導的色彩與“市場化”相去甚遠。

但我們可以看到三種趨勢。首先，截至2015年底，已推廣應用的28個城市或地區總數已超過25萬個。加上第二批，普及總數可以達到30萬到40萬。這些數量來自政府的計劃，可以說是“反市場的”。然而，30萬至40萬元的市場空間并不小，政府干預也無法遮天蔽日。為了爭奪訂單，雄心勃勃的企業家一定會抓住機會，突破包括地方保護主義在內的非市場因素。如果一個企業能夠占據一定的規模，就可以降低生產成本，這更有助于它開拓市場。適者生存終將奏效。

其次，這一輪的促進政策大多是為了更接近市場化。例如，外國品牌在汽車推廣應用中的數量不應低于30%；乘用車由里程補貼，而不是由電池容量補貼；中央政府通過汽車公司注冊地政府而不是銷售地政府發放補貼；這些措施雖然來自中央政府部門，但旨在限制地方政府的干預，補貼標準的設計遵循了消費者的需求，增加了買家的自主權。這不是市場趨勢嗎？

第三，促銷政策已從設計中撤出。這一輪政策一出，就有人驚呼，混合動力公交車被“拋棄”了。在“十城千車”項目和非試點城市推廣混合動力公交車后，混合動力公交車的市場接受度大大提高，成本大幅下降，無法繼續原有補貼。據悉，包括財政部在內的四部委正在制定混合動力公交車補貼政策，但補貼金額將大幅下降。即使沒有完全退出，對混合動力公交車的補貼也會下降，這也是市場化的趨勢。此外，新政策中對純電動乘用車和插電式混合動力（包括增程）乘用車的補貼標準都設置了退坡機制。而且，如果實現了這一輪的推廣，在近50萬輛的基礎上，即使有第三輪的推廣政策，相信補貼也會大大減少，政府也不再需要發揮主導作用。

對政策的觀察是一樣的，對市場場景的觀察也是一樣的。

在國際上，特斯拉在第一季度實現盈利；靈峰和威蘭達的銷售額攀升；在法蘭克福車展上，德國汽車掀起了一波新能源浪潮。在國內，有幾個城市嘗試電動汽車租賃；Zino、Qin、榮威550插電式和合悅iev4等重磅車型上市；

以私人資本為主體的低速電動汽車正在高速發展。。。新能源汽車企業已經從之前的技術和產品準備進入產能準備階段。據統計，只有東風、廣汽等六大集團計劃投資建設年總產能94萬輛的新能源工廠。新能源汽車已逐漸成為一項有利可圖的業務，政府監管和財政資金將不可避免地退出。

當然，這一輪的推廣仍然是由政府主導的，所以我們把這個階段稱為“市場化的前夜”。“前夜”會持續多久？黨的十八屆三中全會透露，政府職能將有效轉變，以法治和公共服務為重點，市場將在資源配置中發揮決定性作用。新能源汽車行業也不例外。1月8日至10日舉行的2013全球新能源汽車大會的主題是“市場化前夜的中國戰略”。什么是新能源汽車的“市場化”？為什么現在是市場化的前夜？

新能源汽車市場化是通過市場配置與新能源汽車相關的資源和要素，提高生產、流通和使用效率，促進行業發展。其特點是政府的逐步退出和汽車公司的主導作用。

現在談論“市場化”似乎有些瘋狂。就在剛剛過去的一年里，新一輪新能源汽車推廣政策出臺，28個城市和地區成為推廣應用單位。一如既往，政府主導的色彩與“市場化”相去甚遠。

但我們可以看到三種趨勢。首先，截至2015年底，已推廣應用的28個城市或地區總數已超過25萬個。加上第二批，普及總數可以達到30萬到40萬。這些數量來自政府的計劃，可以說是“反市場的”。然而，30萬至40萬元的市場空間并不小，政府干預也無法遮天蔽日。為了爭奪訂單，雄心勃勃的企業家一定會抓住機會，突破包括地方保護主義在內的非市場因素。如果一個企業能夠占據一定的規模，就可以降低生產成本，這更有助于它開拓市場。適者生存終將奏效。

其次，這一輪的促進政策大多是為了更接近市場化。例如，外國品牌在汽車推廣應用中的數量不應低于30%；乘用車由里程補貼，而不是由電池容量補貼；中央政府通過汽車公司注冊地政府而不是銷售地政府發放補貼；這些措施雖然來自中央政府部門，但旨在限制地方政府的干預，補貼標準的設計遵循了消費者的需求，增加了買家的自主權。這不是市場趨勢嗎？

第三，促銷政策已從設計中撤出。這一輪政策一出，就有人驚呼，混合動力公交車被“拋棄”了。在“十城千車”項目和非試點城市推廣混合動力公交車后，混合動力公交車的市場接受度大大提高，成本大幅下降，無法繼續原有補貼。據悉，包括財政部在內的四部委正在制定混合動力公交車補貼政策，但補貼金額將大幅下降。即使沒有完全退出，對混合動力公交車的補貼也會下降，這也是市場化的趨勢。此外，新政策中對純電動乘用車和插電式混合動力（包括增程）乘用車的補貼標準都設置了退坡機制。而且，如果實現了這一輪的推廣，在近50萬輛的基礎上，即使有第三輪的推廣政策，相信補貼也會大大減少，政府也不再需要發揮主導作用。

對政策的觀察是一樣的，對市場場景的觀察也是一樣的。

在國際上，特斯拉在第一季度實現盈利；靈峰和威蘭達的銷售額攀升；在法蘭克福車展上，德國汽車掀起了一波新能源浪潮。在國內，有幾個城市嘗試電動汽車租賃；

Zino、Qin、榮威550插電式和合悅iev4等重磅車型上市；以私人資本為主體的低速電動汽車正在高速發展。。。新能源汽車企業已經從之前的技術和產品準備進入產能準備階段。據統計，只有東風、廣汽等六大集團計劃投資建設年總產能94萬輛的新能源工廠。新能源汽車已逐漸成為一項有利可圖的業務，政府監管和財政資金將不可避免地退出。

當然，這一輪的推廣仍然是由政府主導的，所以我們把這個階段稱為“市場化的前夜”。“前夜”會持續多久？黨的十八屆三中全會透露，政府職能將有效轉變，以法治和公共服務為重點，市場將在資源配置中發揮決定性作用。新能源汽車行業也不例外。

標簽：東風榮威特斯拉

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