節能車補貼政策繼續實施意義不大

根據財政部、國家發展改革委、工業和信息化部近日發布的通知，自10月1日起，對1.6升及以下節能環保汽車（乘用車）實施新一輪推廣補貼政策，入圍車型的門檻將提高到每100公里5.9升。補貼標準仍然是每輛車3000元。應該說，從政府的角度來看，延續這樣的補貼政策，不斷提高節能汽車進入門檻的初衷是積極的，但筆者認為，新一輪節能汽車補貼政策的出臺意義不大。

首先，3000元的節能汽車補貼很難改變消費者的購買決定。

一方面，由于節能補貼入圍車輛的門檻提高到每百公里5.9升，因此能夠獲得這一補貼政策的車輛將非常少。有業內人士估計，此前節能汽車補貼政策中約25%的乘用車車型可以進入節能環保汽車補貼目錄，但獲得新一輪補貼的入圍車型比例將降至3%-5%；另一方面，即使沒有入圍節能補貼的車型，其企業也基本上可以實行3000元的同等優惠措施。因此，3000元的節能車補貼對促進消費者購買節能補貼車型的作用非常有限。同時，對于想要購買1.6升及以上排量車型的消費者來說，由于購買力相對較高，3000元的補貼吸引力有限，很難動搖他們的購買決定；

對于1.6升以下排量車型的消費者來說，雖然3000元在一定程度上具有吸引力，但可選車型太少，這很可能會影響消費的最終購買決定。

其次，節能汽車補貼政策對促進節能技術進步的作用有限。

隨著進入門檻的不斷提高，能夠獲得補貼的車型無疑會越來越少，而大部分能夠獲得補貼車型無疑會是具有技術優勢的合資品牌車型。在這種情況下，對于許多汽車公司，尤其是國內自主品牌汽車公司來說，盡管它們也渴望獲得國家對節能汽車的補貼，但由于技術實力相對落后，很難達到入圍標準。即使它全力致力于推動其車型達到標準，其背后的企業所支付的技術能力提升成本也可能高于每輛車3000元。因此，相對較高的入圍標準可能會導致汽車公司放棄獲得節能汽車補貼，并通過向消費者提供同等幅度的類似優惠來抵消節能汽車補貼政策對其車型銷量的影響，最終導致推動節能汽車技術進步的初衷難以實現。

第三，節能汽車補貼政策影響自主品牌的發展。

如上所述，由于合資品牌在技術領域的優勢，節能補貼政策有可能成為合資品牌車型的“專利”，這將對民族汽車品牌的發展產生適得其反的影響，導致未能實現提高節能汽車技術進步的目標，同時幫助合資品牌進一步縮小自主品牌的生存空間。因此，節能汽車補貼政策似乎應該重點促進汽車節能技術的進步，至少考慮到這不會對自主品牌的發展造成任何不利影響。然而，從目前的現實情況來看，兩者兼顧的可能性幾乎為零。節能汽車補貼政策不可能考慮自主品牌的發展，制定合資品牌車型和自主品牌車型兩套不同的入圍標準，這將不可避免地引發企業間甚至國際爭端。因此，考慮到自主品牌和生活空間的發展，修改節能汽車補貼政策的可能性為零。

綜上所述，我們可以看到，節能汽車補貼政策的實施無疑是尷尬的。第一個尷尬是，只有3000元的補貼標準對推動汽車節能技術進步的作用非常有限。3000元很難改變消費者的決定，企業也可以提供3000元的同等促銷措施。如果3000元的補貼標準大幅提高，合資品牌會根據自身的技術優勢，盡最大努力確保自己的車型入圍，這導致技術實力相對落后的自主企業無法入圍。第二個尷尬是，入圍節能補貼汽車標準的推廣導致極少數汽車獲得資格，這使得節能補貼政策促進節能技術進步的效果和力度因可獲得補貼的汽車數量過少而大打折扣。

因此，筆者認為，新一輪節能汽車補貼政策的實施意義不大。當然，對于能夠入圍車型名單的消費者和汽車公司來說，作為一種獲得更多優惠或新的促銷措施，節能汽車補貼政策仍然具有實施意義。根據財政部、國家發展改革委、工業和信息化部近日發布的通知，自10月1日起，對1.6升及以下節能環保汽車（乘用車）實施新一輪推廣補貼政策，入圍車型的門檻將提高到每100公里5.9升。補貼……

標準仍然是每輛3000元。應該說，從政府的角度來看，延續這樣的補貼政策，不斷提高節能汽車進入門檻的初衷是積極的，但筆者認為，新一輪節能汽車補貼政策的出臺意義不大。

首先，3000元的節能汽車補貼很難改變消費者的購買決定。

一方面，由于節能補貼入圍車輛的門檻提高到每百公里5.9升，因此能夠獲得這一補貼政策的車輛將非常少。有業內人士估計，此前節能汽車補貼政策中約25%的乘用車車型可以進入節能環保汽車補貼目錄，但獲得新一輪補貼的入圍車型比例將降至3%-5%；另一方面，即使沒有入圍節能補貼的車型，其企業也基本上可以實行3000元的同等優惠措施。因此，3000元的節能車補貼對促進消費者購買節能補貼車型的作用非常有限。同時，對于想要購買1.6升及以上排量車型的消費者來說，由于購買力相對較高，3000元的補貼吸引力有限，很難動搖他們的購買決定；

對于1.6升以下排量車型的消費者來說，雖然3000元在一定程度上具有吸引力，但可選車型太少，這很可能會影響消費的最終購買決定。

其次，節能汽車補貼政策對促進節能技術進步的作用有限。

隨著進入門檻的不斷提高，能夠獲得補貼的車型無疑會越來越少，而大部分能夠獲得補貼車型無疑會是具有技術優勢的合資品牌車型。在這種情況下，對于許多汽車公司，尤其是國內自主品牌汽車公司來說，盡管它們也渴望獲得國家對節能汽車的補貼，但由于技術實力相對落后，很難達到入圍標準。即使它全力致力于推動其車型達到標準，其背后的企業所支付的技術能力提升成本也可能高于每輛車3000元。因此，相對較高的入圍標準可能會導致汽車公司放棄獲得節能汽車補貼，并通過向消費者提供同等幅度的類似優惠來抵消節能汽車補貼政策對其車型銷量的影響，最終導致推動節能汽車技術進步的初衷難以實現。

第三，節能汽車補貼政策影響自主品牌的發展。

如上所述，由于合資品牌在技術領域的優勢，節能補貼政策有可能成為合資品牌車型的“專利”，這將對民族汽車品牌的發展產生適得其反的影響，導致未能實現提高節能汽車技術進步的目標，同時幫助合資品牌進一步縮小自主品牌的生存空間。因此，節能汽車補貼政策似乎應該重點促進汽車節能技術的進步，至少考慮到這不會對自主品牌的發展造成任何不利影響。然而，從目前的現實情況來看，兩者兼顧的可能性幾乎為零。節能汽車補貼政策不可能考慮自主品牌的發展，制定合資品牌車型和自主品牌車型兩套不同的入圍標準，這將不可避免地引發企業間甚至國際爭端。因此，考慮到自主品牌和生活空間的發展，修改節能汽車補貼政策的可能性為零。

綜上所述，我們可以看到，節能汽車補貼政策的實施無疑是尷尬的。第一個尷尬是，只有3000元的補貼標準對推動汽車節能技術進步的作用非常有限。3000元很難改變消費者的決定，企業也可以提供3000元的同等促銷措施。如果3000元的補貼標準大幅提高，合資品牌會根據自身的技術優勢，盡最大努力確保自己的車型入圍，這導致技術實力相對落后的自主企業無法入圍。第二個尷尬是，入圍節能補貼汽車標準的推廣導致極少數汽車獲得資格，這使得節能補貼政策促進節能技術進步的效果和力度因可獲得補貼的汽車數量過少而大打折扣。

因此，筆者認為，新一輪節能汽車補貼政策的實施意義不大。當然，對于能夠入圍車型名單的消費者和汽車公司來說，作為一種獲得更多優惠或新的促銷措施，節能汽車補貼政策仍然具有實施意義。

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