政策護航 低速電動汽車將“轉正”

在山東，產銷兩旺但地位尷尬的低速電動車終于迎來了期待已久的“正規化”牌照。日前，工信部已初步同意將山東省列為全國首個推廣低速電動汽車的試點省份。“國家有明確的支持態度，這無疑給我們的企業打了一針強心針。一家生產低速電動汽車的公司的老板告訴筆者，中央政府的支持和該省政策的護航讓許多此前努力擴大產能的企業放心了。

成本優勢促進生產和銷售。

9月28日，在位于濰坊市壽光經濟開發區的泰奇電動汽車有限公司有限公司車間，來自東營的一組人員正在討論幾款電動汽車的試駕。“開起來感覺不錯，很安靜，車身也不大，所以轉彎等都比較靈活，加速慢，跑得穩。”一位老人從試駕的電動車上走下來，對周圍的妻子說，他的表情有點激動。

老人說，家里的孩子上班的時候已經有車了，所以他們想買一輛代步車，這樣更方便購物和上學時接孫子。“不管怎樣，只是在城市里跑步，速度不是特別快，而且與兩輪電動車相比，四輪車也不舒服多少？”經過試駕審查，幾名會員必須支付定金才能購買。筆者注意到，這一群體主要是中老年人，他們大多希望將其作為代步車使用，這也是目前低速電動車的主要消費群體。

一輛裝有鋰電池的低速電動車售價5萬至6萬元，最高時速為60至70公里。充電幾個小時后，它可以行駛100多公里。平均每百公里耗電量為10度，換算成電費，每公里僅6美分，是同等里程燃油車的十分之一。有限公司營銷總監張磊告訴筆者，目前泰奇的磷酸鐵鋰電池可以使用三到五年，無論是購買價格還是后期維護成本都非常便宜，這受到了越來越多人的歡迎。中老年人主要考慮油價、駕照和汽車價格等因素。家庭主婦開車送孩子上下學和去超市購物都很方便。一些年輕的上班族也會選擇電動汽車去城市上班，而不是步行。"

作為中國第一個鼓勵低速電動車發展的省份，在消費需求激增和政策利好的刺激下，山東近一兩年低速電動車的發展勢頭猶如井噴。由于地方政府的支持，幾乎每個城市都有電動汽車制造商。數據顯示，2012年，全省共生產小型純電動汽車12.8萬輛，增長68.6%；12.5萬輛汽車的銷量增長了68%。生產新能源公交車1068輛，增長64.6%；銷售980輛，增長65.3%。生產新能源專用車1.2萬輛，增長55.8%；

銷量1.1萬輛，增長49.7%，產銷呈現整體繁榮態勢。

尷尬的身份，無助的“裸奔”

作為中國唯一一個解禁低速電動車的省份，山東近兩年低速電動車的發展規模和速度令人驚嘆。據筆者調查，早在2009年，為了支持山東省低速電動車的發展，山東就出臺了《低速電動車管理辦法（試行）》的地方性法規，賦予低速電動車在山東的法律地位。2009年9月，由省汽車工業協會、省汽車工程學會聯合全省20多家低速電動車企業成立山東省新能源汽車技術創新聯盟。2011年8月，低速電動車行業自律標準發布。

與當地的“偏袒”相對應的是，中央政府從未給低速電動車起過“正名”。近兩年在山東蓬勃發展的低速電動汽車，由于不符合“最高時速不低于80公里、電池壽命超過80公里的純電動汽車”的雙“80”標準，無法進入工信部的公告目錄，導致無牌，駕駛執照和保險。目前，道路上幾乎所有低速電動車都在“裸奔”，處境尷尬。

一些交警表示，低速電動車已經到了不得不被忽視的地步，但在路上依靠交警來管理顯然是不現實的。我們必須從源頭入手，首先讓符合標準的低速電動車進入監測目錄。只有低速電動車才能上市并合法上路，交警部門才能更好地對其進行管理。

2013年3月，省政府在聊城、德州、濟寧、淄博和濰坊五個地級市推出低速電動車，并將低速電動車投入使用。為給山東低速電動車正名，中國工程院院士楊玉生等人聯名致函國務院，建議優先發展“純電驅動”微型小型、低速、短途乘用車。

28日，在太汽團購現場，有意向購買低速電動車的市民楊先生告訴筆者，他有駕照，想上牌，但現在擔心的是，國家目前沒有低速電動車的相關法律法規。“我不想先買一個開放式的。我相信我必須在幾年后拿到許可證。”

三年后，山東終于獲得了飛行員資格。

9月底，中央政府終于結束了此前對低速電動車市場的觀望態度，釋放出明確的支持信號。9月24日，筆者從山東省經濟和信息化委員會獲悉，山東省作為低速電動車生產大國，已得到工業和信息化部的支持，有望成為全國首個低速電動車試點省份。

山東省獲得低速電動汽車法律地位的過程并非一帆風順。早在2010年8月，應地方和企業的要求，省經濟和信息化委員會就向工業和信息化部申請在山東開展低速電動車推廣試點。今年6月29日，省政府正式向國務院下發《山東省政府關于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。

7月，工業和信息化部在答復全國人大代表關于試點推廣低速電動汽車的建議時，贊成對此類產品進行專項管理。在不降低安全、不產生新污染、不對現有交通系統產生大影響的原則下，工信部采取有條件許可和限制的方式，規范和引導發展，制定了將山東省列為試點地區的試點方案。

八月初……

工業和信息化部發布了關于山東試點的文件，征求了國家發展改革委、部和環境保護部的意見。9月24日，在“培育消費熱點，有效擴大內需”專題咨詢會上，省經濟和信息化委員會副主任楊少軍表示，我省新能源汽車的核查和上路管理仍存在很大障礙。他建議，省內部分地區應先行先試，完善管理和使用方法，規范和引導低速電動車產業發展。同時，我省還將加強新能源汽車及關鍵零部件的技術研發，進一步提升行業整體水平和核心競爭力，推動有條件的企業爭取國家對生產資質的認可，徹底解決了小型純電動汽車受準入政策限制的問題。

競爭生產不如升級技術。

一位不愿透露姓名的電動車公司老板向筆者透露，前段時間，由于政策不明確、前景不明朗，該省許多生產低速電動車的企業銷量不佳。據媒體報道，今年5月以來，位居全省低速電動汽車銷量第一的寶亞新能源汽車有限公司有限公司低速電動汽車銷售情況非常糟糕，甚至其內部資本鏈也已斷裂。

這位老板告訴筆者，得知工信部表示支持在山東試點低速電動車，他非常激動。“雖然之前沒有動搖，但有點讓人摸不著頭腦。國家有明確的支持態度，這無疑給我們企業打了一針強心針。他指出，目前山東省大多數生產低速電動車的企業都在爭取產能。”畢竟，低速電動車是靠價格取勝的。"

他說，前兩年，地方政策有利，消費需求增加，有能力的企業開始擴大房地產。目前，大多數地方政府都在鼓勵產量，對質量的要求并不高。“在政府對這個行業仍然缺乏足夠的指導和限制的情況下，注定了未來市場會對這個行業進行洗牌。在此之前，我希望政府能出臺更具體的試點政策和標準。”

一位業內人士表示，未來低速電動車要想真正躋身國家認可的“正規軍”行列，就必須努力加強技術創新，提高質量，增強安全性。盲目爭奪價格和產量的企業在未來的市場重組中肯定會失敗。“在電池、電機和電子控制等關鍵零部件方面，我們應該跟上傳統電動汽車的步伐。在核心動力電池方面，應該鼓勵環保和綠色磷酸鐵鋰電池

在山東，產銷兩旺但地位尷尬的低速電動車終于迎來了期待已久的“正規化”牌照。日前，工信部已初步同意將山東省列為全國首個推廣低速電動汽車的試點省份。“國家有明確的支持態度，這無疑給我們的企業打了一針強心針。一家生產低速電動汽車的公司的老板告訴筆者，中央政府的支持和該省政策的護航讓許多此前努力擴大產能的企業放心了。

成本優勢促進生產和銷售。

9月28日，在位于濰坊市壽光經濟開發區的泰奇電動汽車有限公司有限公司車間，來自東營的一組人員正在討論幾款電動汽車的試駕。“開起來感覺不錯，很安靜，車身也不大，所以轉彎等都比較靈活，加速慢，跑得穩。”一位老人從試駕的電動車上走下來，對周圍的妻子說，他的表情有點激動。

老人說，家里的孩子上班時已經有車了，所以他們想買一輛代步車，這樣購物和取代步車就更方便了……

孩子們上學的時候。“不管怎樣，只是在城市里跑步，速度不是特別快，而且與兩輪電動車相比，四輪車也不舒服多少？”經過試駕審查，幾名會員必須支付定金才能購買。筆者注意到，這一群體主要是中老年人，他們大多希望將其作為代步車使用，這也是目前低速電動車的主要消費群體。

一輛裝有鋰電池的低速電動車售價5萬至6萬元，最高時速為60至70公里。充電幾個小時后，它可以行駛100多公里。平均每百公里耗電量為10度，換算成電費，每公里僅6美分，是同等里程燃油車的十分之一。有限公司營銷總監張磊告訴筆者，目前泰奇的磷酸鐵鋰電池可以使用三到五年，無論是購買價格還是后期維護成本都非常便宜，這受到了越來越多人的歡迎。中老年人主要考慮油價、駕照和汽車價格等因素。家庭主婦開車送孩子上下學和去超市購物都很方便。一些年輕的上班族也會選擇電動汽車去城市上班，而不是步行。"

作為中國第一個鼓勵低速電動車發展的省份，在消費需求激增和政策利好的刺激下，山東近一兩年低速電動車的發展勢頭猶如井噴。由于地方政府的支持，幾乎每個城市都有電動汽車制造商。數據顯示，2012年，全省共生產小型純電動汽車12.8萬輛，增長68.6%；12.5萬輛汽車的銷量增長了68%。生產新能源公交車1068輛，增長64.6%；銷售980輛，增長65.3%。生產新能源專用車1.2萬輛，增長55.8%；

銷量1.1萬輛，增長49.7%，產銷呈現整體繁榮態勢。

尷尬的身份，無助的“裸奔”

作為中國唯一一個解禁低速電動車的省份，山東近兩年低速電動車的發展規模和速度令人驚嘆。據筆者調查，早在2009年，為了支持山東省低速電動車的發展，山東就出臺了《低速電動車管理辦法（試行）》的地方性法規，賦予低速電動車在山東的法律地位。2009年9月，由省汽車工業協會、省汽車工程學會聯合全省20多家低速電動車企業成立山東省新能源汽車技術創新聯盟。2011年8月，低速電動車行業自律標準發布。

與當地的“偏袒”相對應的是，中央政府從未給低速電動車起過“正名”。近兩年在山東蓬勃發展的低速電動汽車，由于不符合“最高時速不低于80公里、電池壽命超過80公里的純電動汽車”的雙“80”標準，無法進入工信部的公告目錄，導致無牌，駕駛執照和保險。目前，道路上幾乎所有低速電動車都在“裸奔”，處境尷尬。

一些交警表示，低速電動車已經到了不得不被忽視的地步，但在路上依靠交警來管理顯然是不現實的。我們必須從源頭入手，首先讓符合標準的低速電動車進入監測目錄。只有低速電動車才能上市并合法上路，交警部門才能更好地對其進行管理。

2013年3月，省政府在聊城、德州、濟寧、淄博和濰坊五個地級市推出低速電動車，并將低速電動車投入使用。為給山東低速電動車正名，中國工程院院士楊玉生等人聯名致函國務院，建議優先發展“純電驅動”微型小型、低速、短途乘用車。

28日，在太汽團購現場，有意向購買低速電動車的市民楊先生告訴筆者，他有駕照，想上牌，但現在擔心的是，國家目前沒有低速電動車的相關法律法規。“我不想先買一個開放式的。我相信我必須在幾年后拿到許可證。”

三年后，山東終于獲得了飛行員資格。

9月底，中央政府終于結束了此前對低速電動車市場的觀望態度，釋放出明確的支持信號。9月24日，筆者從山東省經濟和信息化委員會獲悉，山東省作為低速電動車生產大國，已得到工業和信息化部的支持，有望成為全國首個低速電動車試點省份。

山東省獲得低速電動汽車法律地位的過程并非一帆風順。早在2010年8月，應地方和企業的要求，省經濟和信息化委員會就向工業和信息化部申請在山東開展低速電動車推廣試點。今年6月29日，省政府正式向國務院下發《山東省政府關于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。

7月，工業和信息化部在答復全國人大代表關于試點推廣低速電動汽車的建議時，贊成對此類產品進行專項管理。在不降低安全、不產生新污染、不對現有交通系統產生大影響的原則下，工信部采取有條件許可和限制的方式，規范和引導發展，制定了將山東省列為試點地區的試點方案。

八月初……

工業和信息化部發布了關于山東試點的文件，征求了國家發展改革委、部和環境保護部的意見。9月24日，在“培育消費熱點，有效擴大內需”專題咨詢會上，省經濟和信息化委員會副主任楊少軍表示，我省新能源汽車的核查和上路管理仍存在很大障礙。他建議，省內部分地區應先行先試，完善管理和使用方法，規范和引導低速電動車產業發展。同時，我省還將加強新能源汽車及關鍵零部件的技術研發，進一步提升行業整體水平和核心競爭力，推動有條件的企業爭取國家對生產資質的認可，徹底解決了小型純電動汽車受準入政策限制的問題。

競爭生產不如升級技術。

一位不愿透露姓名的電動車公司老板向筆者透露，前段時間，由于政策不明確、前景不明朗，該省許多生產低速電動車的企業銷量不佳。據媒體報道，今年5月以來，位居全省低速電動汽車銷量第一的寶亞新能源汽車有限公司有限公司低速電動汽車銷售情況非常糟糕，甚至其內部資本鏈也已斷裂。

這位老板告訴筆者，得知工信部表示支持在山東試點低速電動車，他非常激動。“雖然之前沒有動搖，但有點讓人摸不著頭腦。國家有明確的支持態度，這無疑給我們企業打了一針強心針。他指出，目前山東省大多數生產低速電動車的企業都在爭取產能。”畢竟，低速電動車是靠價格取勝的。"

他說，前兩年，地方政策有利，消費需求增加，有能力的企業開始擴大房地產。目前，大多數地方政府都在鼓勵產量，對質量的要求并不高。“在政府對這個行業仍然缺乏足夠的指導和限制的情況下，注定了未來市場會對這個行業進行洗牌。在此之前，我希望政府能出臺更具體的試點政策和標準。”

一位業內人士表示，未來低速電動車要想真正躋身國家認可的“正規軍”行列，就必須努力加強技術創新，提高質量，增強安全性。盲目爭奪價格和產量的企業在未來的市場重組中肯定會失敗。“在電池、電機和電子控制等關鍵零部件方面，我們應該跟上傳統電動汽車的步伐。在核心動力電池方面，應該鼓勵環保和綠色磷酸鐵鋰電池。

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