新能源汽車擔負眾望 何不放開市場準入？

“電動汽車是一條大產業鏈，政府補貼永遠拉不上來。”江蘇一家民營電動汽車公司董事長表示。

在另一次采訪中，一位私人汽車公司的高管一口氣問了六個問題：為什么電動汽車這么貴？為什么普通人不買呢？為什么故障率高？有數百種產品目錄，為什么市場沒有形成？為什么城市的示范運行沒有效果？

2011年，工業和信息化部起草了《乘用車生產企業及產品準入管理規則（征求意見稿）》，嚴格控制新的汽車制造項目。此后，工信部將汽車和鋼鐵、建材、有色金屬列為產能過剩行業，并督促汽車等重點行業兼并重組和行業整合。在新能源汽車方面，主管部門設計了以10家國有車企為主體的“T10”研發制造團隊，通過“10城千輛”示范運營和中央與地方財政相結合的補貼方式，推進新能源汽車發展路線。

在此背景下，車企和地方政府紛紛以城市公交車和出租車為切入點，小批量推廣新能源汽車。然而，作為一個“十城千車”的大型產業，當地的出租車和公交車市場不足以刺激電動汽車整個產業鏈的投資。如果銷量不上升，成本將難以降低，技術積累和創新也將無法實現。另一方面，地方保護主義的存在使得地方政府傾向于從當地企業購買新能源汽車，不包括外國汽車，進一步造成資源分散。

據悉，為了獲得高額補貼，國內一些車企將購買的電池、電機和電子控制與整車組裝在一起，聲稱獲得具有自主知識產權的純電動汽車技術。由于電動汽車融資渠道廣泛，許多煤炭老板都轉型為電動汽車。如今，中國各類電動汽車公司的數量已超過1000家。

業內估計，從2009年到現在，中央和地方政府以及車企在新能源汽車的開發上花費了約100億元，但其效果是既沒有獲得領先的技術，也沒有形成相應的市場需求。

系統設計的另一個缺陷是忽視了公共汽車和出租車市場的特殊使用環境。作為一個新生事物，純電動汽車的安全性仍然不穩定。將其推廣到使用強度最高的出租車和公交車領域，并以普通人作為“小白鼠”進行測試，是否可行？眾泰等公司的電動出租車、電動公交車等事件敲響了警鐘。

無論是為了減少對石油的依賴，還是為了振興中國本土汽車制造業，實現技術彎道超車，“這種愿望”本身并沒有錯。然而，尊重市場規則，淡化行政色彩，才是推廣新能源汽車的正確途徑。政府應該怎么做？許多汽車高管認為，政府應該有序放開市場準入，削弱補貼，改變市場控制者的角色。“市場決定一切，適者生存。”

“管不管，管不應該死。每個行業都有進入壁壘，新企業進不去，老企業什么都不做。沒有公平的市場氛圍，這個行業怎么發展？”上述民營車公司董事長表示。

今年8月，新能源汽車及電池節能技術論壇在杭州舉行。中國工程院院士郭孔輝一針見血地指出，主管部門對新能源汽車技術有偏見，技術成熟、成本較低的低速鉛酸電池電動汽車被排除在鼓勵范圍之外，而高價的鋰電池電動汽車不被市場認可。

萬向集團被行政審批的門檻擋在了市場之外。在山東，數百家沒有生產資質的低速電動車公司頗受歡迎。世峰集團，最初是一家公關公司……

2012年，農機ucer銷售了4萬輛低速電動汽車，超過了過去三年中國所有政府補貼電動汽車的總銷量。與萬向集團一樣，山東石峰集團生產的低速電動車只能在山東省的特殊地區行駛，不能銷往山東省以外的市場。

為應對地方保護主義，今年9月出臺了新一輪新能源汽車補貼政策。首次提出，擬推廣應用的汽車中的中外品牌數量不得低于30%，要求地方政府不得設置或變相設置障礙，限制購買外國品牌汽車。此舉反映了主管部門對上一輪新能源汽車政策實施亂象的反思，但主管部門仍未改變“主計劃”決策者和推動者的身份。

北京和上海為個人購買新能源汽車提供高額補貼，但一方面，很少有消費者購買電動汽車，另一方面，電動汽車在市場上長期難求。一家汽車公司的高管告訴真相：對于企業來說，純電動汽車項目的投資是數億元。每年數十萬輛汽車的銷量何時才能收回成本？沒有利潤驅動，企業為什么要大力投資？

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。“電動汽車是一條大產業鏈，政府補貼永遠拉不上來。”江蘇一家民營電動汽車公司董事長表示。

在另一次采訪中，一位私人汽車公司的高管一口氣問了六個問題：為什么電動汽車這么貴？為什么普通人不買呢？為什么故障率高？有數百種產品目錄，為什么市場沒有形成？為什么城市的示范運行沒有效果？

2011年，工業和信息化部起草了《乘用車生產企業及產品準入管理規則（征求意見稿）》，嚴格控制新的汽車制造項目。此后，工信部將汽車和鋼鐵、建材、有色金屬列為產能過剩行業，并督促汽車等重點行業兼并重組和行業整合。在新能源汽車方面，主管部門設計了以10家國有車企為主體的“T10”研發制造團隊，通過“10城千輛”示范運營和中央與地方財政相結合的補貼方式，推進新能源汽車發展路線。

在此背景下，車企和地方政府紛紛以城市公交車和出租車為切入點，小批量推廣新能源汽車。然而，作為一個“十城千車”的大型產業，當地的出租車和公交車市場不足以刺激電動汽車整個產業鏈的投資。如果銷量不上升，成本將難以降低，技術積累和創新也將無法實現。另一方面，地方保護主義的存在使得地方政府傾向于從當地企業購買新能源汽車，不包括外國汽車，進一步造成資源分散。

據悉，為了獲得高額補貼，國內一些車企將購買的電池、電機和電子控制與整車組裝在一起，聲稱獲得具有自主知識產權的純電動汽車技術。由于電動汽車融資渠道廣泛，許多煤炭老板都轉型為電動汽車。如今，中國各類電動汽車公司的數量已超過1000家。

業內估計，從2009年到現在，中央和地方政府以及車企在新能源汽車的開發上花費了約100億元，但其效果是既沒有獲得領先的技術，也沒有形成相應的市場需求。

系統設計的另一個缺陷是忽視了公共汽車和出租車市場的特殊使用環境。作為一種新事物，純粹選舉的安全……

c類車輛仍然不穩定。將其推廣到使用強度最高的出租車和公交車領域，并以普通人作為“小白鼠”進行測試，是否可行？眾泰等公司的電動出租車、電動公交車等事件敲響了警鐘。

無論是為了減少對石油的依賴，還是為了振興中國本土汽車制造業，實現技術彎道超車，“這種愿望”本身并沒有錯。然而，尊重市場規則，淡化行政色彩，才是推廣新能源汽車的正確途徑。政府應該怎么做？許多汽車高管認為，政府應該有序放開市場準入，削弱補貼，改變市場控制者的角色。“市場決定一切，適者生存。”

“管不管，管不應該死。每個行業都有進入壁壘，新企業進不去，老企業什么都不做。沒有公平的市場氛圍，這個行業怎么發展？”上述民營車公司董事長表示。

今年8月，新能源汽車及電池節能技術論壇在杭州舉行。中國工程院院士郭孔輝一針見血地指出，主管部門對新能源汽車技術有偏見，技術成熟、成本較低的低速鉛酸電池電動汽車被排除在鼓勵范圍之外，而高價的鋰電池電動汽車不被市場認可。

萬向集團被行政審批的門檻擋在了市場之外。在山東，數百家沒有生產資質的低速電動車公司頗受歡迎。作為一家農業機械制造商起家的世峰集團，2012年低速電動汽車銷量達到4萬輛，超過了過去三年中國所有政府補貼電動汽車的總銷量。與萬向集團一樣，山東石峰集團生產的低速電動車只能在山東省的特殊地區行駛，不能銷往山東省以外的市場。

為應對地方保護主義，今年9月出臺了新一輪新能源汽車補貼政策。首次提出，擬推廣應用的汽車中的中外品牌數量不得低于30%，要求地方政府不得設置或變相設置障礙，限制購買外國品牌汽車。此舉反映了主管部門對上一輪新能源汽車政策實施亂象的反思，但主管部門仍未改變“主計劃”決策者和推動者的身份。

北京和上海為個人購買新能源汽車提供高額補貼，但一方面，很少有消費者購買電動汽車，另一方面，電動汽車在市場上長期難求。一家汽車公司的高管告訴真相：對于企業來說，純電動汽車項目的投資是數億元。每年數十萬輛汽車的銷量何時才能收回成本？沒有利潤驅動，企業為什么要大力投資？

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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