國外已進入混合動力車全面推廣爆發期

汽車產業是世界支柱產業之一，其發展趨勢和未來發展趨勢備受關注，尤其是向新能源汽車推廣節能減排，成為全球關注的焦點。在全球新能源汽車浪潮方興未艾的同時，不同類型新能源汽車的命運卻在分化。豐田等制造商推廣的混合動力技術贏得了全球越來越多消費者的認可和購買，而一些制造商多年來堅持的純電動路線卻在市場上遇冷。

業內專家紛紛發表意見，純電動汽車難的原因不僅是市場價格高，還有車輛久經考驗的安全性以及城市配套環境和設施的缺乏。經過三年多的示范和推廣，中國的混合動力電動汽車基本具備工業化的基礎和條件，并且憑借技術成熟、無需配備充電措施的優勢，已成為現階段的節能減排手段。盡管業內對混合動力汽車的呼聲很多，但由于政策導向，已經基本具備工業化基礎的混合動力汽車被邊緣化，整車企業和關鍵零部件企業舉步維艱，我國混合動力汽車全產業鏈陷入前所未有的困境。一位汽車公司的人士如此哀嘆。

■ 政策導向

■ 什么是混合動力補貼？

今年年初，工信部部長苗圩在討論節能和新能源汽車補貼政策調整趨勢時曾表示，我國混合動力汽車的發展越來越成熟，具備在全國推廣的條件。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚也表示支持混合動力作為主流技術的推廣。這句話一度被視為混合動力汽車將迎來好東西的信號。然而，9月17日，財政部、科技部聯合發布的《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》，工業和信息化部、國家發展改革委（以下簡稱《通知》）顯示，普通混合動力乘用車將沒有機會獲得補貼，甚至混合動力乘客車的補貼也已經消失。有消息人士預測，《通知》可能是政府推出的最后一輪新能源汽車補貼，這意味著混合動力汽車在中國可能永遠不會得到政策青睞。

自2009年提出推廣新能源汽車以來，從國家到地方政府，都在努力推動產業發展并實現目標，但效果并不盡如人意。那么，在節能減排壓力越來越大的情況下，是否還有更經濟實用的路徑？

過去幾年，混合動力電動汽車在美國、日本等國家取得了快速的市場進步，在提高汽車環保和節約燃料方面發揮了實實在在的作用。在北京，這是有土地和資金的“第一塊”，在短時間內建立大規模的電動汽車充電網絡是一種奢望。普通混合動力乘用車可以滿足當前條件下的使用要求。

從減少排放和節省燃料的角度來看，我們應該從永遠不需要充電樁等配套基礎設施的角度出發，加大推廣混合動力汽車的力度和速度。許多人仍然記得董揚在年初說的話。既然目前混合動力汽車具有積極的節能環保效果，而且我國混合動力汽車的發展越來越成熟，為什么這條路線總是很難得到政策支持？這一點值得業界和相關部門思考。

■ “林園閑魚”不如“退網”

■ 國外已進入混合動力汽車全面推廣的爆發期。

不同的技術路線會產生截然不同的結果。自1997年石油危機以來，世界發達國家之間的競爭已經開始，兩種不同的技術……

已經形成了ical路線：以日本為代表推廣普通混合動力汽車，美國和中國推廣純電動汽車。截至去年年底，普通混合動力汽車（即非插電式混合動力汽車）的全球銷量超過700萬輛，僅豐田一家去年就銷售了120萬輛，累計銷量超過500萬輛。但去年，純電動汽車在美國的年銷量為1.48萬輛，在中國為1.27萬輛（主要是公交車）。

今年年初，美國能源部表示，將不再過度追求奧巴馬在2011年國情咨文中提出的到2015年實現100萬輛電動汽車上路的目標，德國政府也多次修改了電動汽車的發展目標。盡管世界各國都在開發純電動汽車，但截至目前，各國的推廣速度仍然緩慢。

自去年下半年以來，包括豐田、日產、奧迪、通用歐寶、標致雪鐵龍等在內的一些參與電動汽車制造的車企宣布放棄或暫停大型電動汽車的研發、量產或推廣計劃，轉而加大混合動力的研發和推廣力度。例如，去年9月，豐田宣布放棄eQ電動汽車的量產計劃，并提出在2013年至2015年間推出20款混合動力汽車，并計劃今年將混合動力汽車的銷量提高到120萬輛。堅定推動全球純電動汽車發展的日產汽車的戰略也在悄然改變，并計劃在2017年之前推出15款混合動力汽車。目前純電動汽車存在諸多障礙，很難在短時間內實現工業化和市場化，因此發展混合動力尤為必要。”一位業內人士表示。

一位國內業內知名專家曾表示，推廣混合動力電動汽車，對于掌握電池、電機、電控等關鍵系統和零部件的工程技術，促進各種電氣元件的應用，為純電動汽車的產業化奠定基礎，具有重要意義。中國應普及混合動力技術，加快混合動力汽車產業化，促進電池技術的突破和發展。

■ 在權衡中展現智慧

■ 工業化的基礎和條件已經具備。

國家有關部委提出的“彎道超車”不僅沒有促進節能和新能源汽車產業的發展，反而產生了相反的效果。一方面，世界主要汽車集團最近一直在努力開發混合動力汽車并推出了自己的產品，并沒有因為豐田的壟斷技術而失去機會；

另一方面，在傳統汽車中，缺乏核心技術是我們的弱點，科學是沒有捷徑的。我們必須腳踏實地地邁出前進道路上的每一步。”一位行業專家表示。

事實上，國內自主品牌也在加大對混合動力技術的投入。例如，長安、奇瑞、比亞迪、上汽、廣汽等品牌在市場上擁有更成熟的車型，并獲得了一定的市場份額。在2013年中國汽車市場風向標的廣州車展上，廣汽乘用車發布了其首款混合動力車型傳祺混動版，廣汽本田在市場上推出了飛度混動版車型，市場價格為17.98萬元。在豪華車領域，寶馬首次推出混動3系車型，售價66.16萬元。長安汽車還展示了其自主研發的混合動力系統，包括用于混合動力的阿特金森循環發動機，比亞迪也展示了其搭載第二代DM技術的混合動力汽車“秦”，并計劃于今年10月上市。據了解。F3DM可以在16千瓦時的電力下運行60公里，在秦可以在10千瓦時的電量下運行50公里。同時，與F3DM相比，電池重量減少了一半。在汽油發動機的選擇上，放棄了F3DM的1L發動機，配備了比亞迪最先進的1.5TI渦輪增壓缸內直噴發動機，以確保在沒有電的情況下有足夠的動力。

“中國的混合動力汽車已經初步具備了工業化的基礎，與純電動汽車相比，混合動力汽車的普及和應用要容易得多。混合動力電動汽車的推廣和應用將在很大程度上取決于原有的汽車產業體系，這是對傳統汽車的繼承和發展汽車產業，而純電動汽車需要重新建立一套汽車產業體系。要開發混合動力電動汽車，不需要投入大量資金來建造充電站和其他設施。當車輛行駛時，電池會自行充電，不會消耗額外的外部電能。電能的使用大大降低了油耗，而且技術成熟、節能效果明顯，這決定了混合動力汽車能夠適應大規模商用。”一位行業專家表示。在這方面，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》也明確指出，混合動力汽車具有工業化基礎。

無論是從混合動力技術還是從關鍵核心零部件企業的研發實力來看，混合動力電動汽車都具備成熟的產業化條件。全球混合動力電動汽車使用的動力電池90%是鎳氫電池，只有日本豐田公司生產了超過512萬輛使用鎳氫電池系統的混合動力電動車輛。科力源子公司科巴汽車動力電池有限公司是一家專注于鎳氫動力電池領域的國內企業，是一家專業生產汽車動力電池并全面實施松下管理模式的國際公司。該公司已建成一條全自動電動汽車動力電池生產線。2011年，科力源全資收購了日本松下湘南工廠。自1997年以來，該公司一直涉足汽車鎳氫電池行業，為豐田和本田提供了80多萬套混合型鎳氫電池。目前，科力源正全力推進湘南工廠的中國化進程，年產6萬套鎳氫汽車動力電池的全自動生產線將于今年10月投產。科力的目標是縮短混合動力汽車在中國的上市時間，努力縮小中國混合動力電池制造技術與世界先進水平的差距。科力源正在努力成為世界上先進的混合動力電動汽車電池制造商之一。湖南科利源新能源股份有限公司有限公司董事長鐘發平表示。汽車產業是世界支柱產業之一，其發展趨勢和未來發展趨勢備受關注，尤其是向新能源汽車推廣節能減排，成為全球關注的焦點。在全球新能源汽車浪潮方興未艾的同時，不同類型新能源汽車的命運卻在分化。豐田和其他制造商推廣的混合動力技術贏得了認可和購買……

隨著全球越來越多的消費者，而一些制造商多年來堅持的純電動路線在市場上已經遇冷。

業內專家紛紛發表意見，純電動汽車難的原因不僅是市場價格高，還有車輛久經考驗的安全性以及城市配套環境和設施的缺乏。經過三年多的示范和推廣，中國的混合動力電動汽車基本具備工業化的基礎和條件，并且憑借技術成熟、無需配備充電措施的優勢，已成為現階段的節能減排手段。盡管業內對混合動力汽車的呼聲很多，但由于政策導向，已經基本具備工業化基礎的混合動力汽車被邊緣化，整車企業和關鍵零部件企業舉步維艱，我國混合動力汽車全產業鏈陷入前所未有的困境。一位汽車公司的人士如此哀嘆。

■ 政策導向

■ 什么是混合動力補貼？

今年年初，工信部部長苗圩在討論節能和新能源汽車補貼政策調整趨勢時曾表示，我國混合動力汽車的發展越來越成熟，具備在全國推廣的條件。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚也表示支持混合動力作為主流技術的推廣。這句話一度被視為混合動力汽車將迎來好東西的信號。然而，9月17日，財政部、科技部聯合發布的《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》，工業和信息化部、國家發展改革委（以下簡稱《通知》）顯示，普通混合動力乘用車將沒有機會獲得補貼，甚至混合動力乘客車的補貼也已經消失。有消息人士預測，《通知》可能是政府推出的最后一輪新能源汽車補貼，這意味著混合動力汽車在中國可能永遠不會得到政策青睞。

自2009年提出推廣新能源汽車以來，從國家到地方政府，都在努力推動產業發展并實現目標，但效果并不盡如人意。那么，在節能減排壓力越來越大的情況下，是否還有更經濟實用的路徑？

過去幾年，混合動力電動汽車在美國、日本等國家取得了快速的市場進步，在提高汽車環保和節約燃料方面發揮了實實在在的作用。在北京，這是有土地和資金的“第一塊”，在短時間內建立大規模的電動汽車充電網絡是一種奢望。普通混合動力乘用車可以滿足當前條件下的使用要求。

從減少排放和節省燃料的角度來看，我們應該從永遠不需要充電樁等配套基礎設施的角度出發，加大推廣混合動力汽車的力度和速度。許多人仍然記得董揚在年初說的話。既然目前混合動力汽車具有積極的節能環保效果，而且我國混合動力汽車的發展越來越成熟，為什么這條路線總是很難得到政策支持？這一點值得業界和相關部門思考。

■ “林園閑魚”不如“退網”

■ 國外已進入混合動力汽車全面推廣的爆發期。

不同的技術路線會產生截然不同的結果。自1997年石油危機以來，世界發達國家之間的競爭已經開始，并形成了兩條不同的技術路線：以日本為代表推廣普通混合動力汽車，美國和中國推廣純電動汽車。截至去年年底，普通混合動力汽車（即非插電式混合動力汽車）的全球銷量超過700萬輛，僅豐田一家去年就銷售了120萬輛，累計銷量超過500萬輛。但去年，純電動汽車在美國的年銷量為1.48萬輛，而在中國……

，700（主要是公交車）。

今年年初，美國能源部表示，將不再過度追求奧巴馬在2011年國情咨文中提出的到2015年實現100萬輛電動汽車上路的目標，德國政府也多次修改了電動汽車的發展目標。盡管世界各國都在開發純電動汽車，但截至目前，各國的推廣速度仍然緩慢。

自去年下半年以來，包括豐田、日產、奧迪、通用歐寶、標致雪鐵龍等在內的一些參與電動汽車制造的車企宣布放棄或暫停大型電動汽車的研發、量產或推廣計劃，轉而加大混合動力的研發和推廣力度。例如，去年9月，豐田宣布放棄eQ電動汽車的量產計劃，并提出在2013年至2015年間推出20款混合動力汽車，并計劃今年將混合動力汽車的銷量提高到120萬輛。堅定推動全球純電動汽車發展的日產汽車的戰略也在悄然改變，并計劃在2017年之前推出15款混合動力汽車。目前純電動汽車存在諸多障礙，很難在短時間內實現工業化和市場化，因此發展混合動力尤為必要。”一位業內人士表示。

一位國內業內知名專家曾表示，推廣混合動力電動汽車，對于掌握電池、電機、電控等關鍵系統和零部件的工程技術，促進各種電氣元件的應用，為純電動汽車的產業化奠定基礎，具有重要意義。中國應普及混合動力技術，加快混合動力汽車產業化，促進電池技術的突破和發展。

■ 在權衡中展現智慧

■ 工業化的基礎和條件已經具備。

國家有關部委提出的“彎道超車”不僅沒有促進節能和新能源汽車產業的發展，反而產生了相反的效果。一方面，世界主要汽車集團最近一直在努力開發混合動力汽車并推出了自己的產品，并沒有因為豐田的壟斷技術而失去機會；

另一方面，在傳統汽車中，缺乏核心技術是我們的弱點，科學是沒有捷徑的。我們必須腳踏實地地邁出前進道路上的每一步。”一位行業專家表示。

事實上，國內自主品牌也在加大對混合動力技術的投入。例如，長安、奇瑞、比亞迪、上汽、廣汽等品牌在市場上擁有更成熟的車型，并獲得了一定的市場份額。在2013年中國汽車市場風向標的廣州車展上，廣汽乘用車發布了其首款混合動力車型傳祺混動版，廣汽本田在市場上推出了飛度混動版車型，市場價格為17.98萬元。在豪華車領域，寶馬首次推出混動3系車型，售價66.16萬元。長安汽車還展示了其自主研發的混合動力系統，包括用于混合動力的阿特金森循環發動機，比亞迪也展示了其搭載第二代DM技術的混合動力汽車“秦”，并計劃于今年10月上市。據了解。F3DM可以在16千瓦時的電力下運行60公里，在秦可以在10千瓦時的電量下運行50公里。同時，與F3DM相比，電池重量減少了一半。在汽油發動機的選擇上，放棄了F3DM的1L發動機，配備了比亞迪最先進的1.5TI渦輪增壓缸內直噴發動機，以確保在沒有電的情況下有足夠的動力。

“中國的混合動力汽車已經初步具備了工業化的基礎，與純電動汽車相比，混合動力汽車的普及和應用要容易得多。混合動力電動汽車的推廣和應用將在很大程度上取決于原有的汽車產業體系，這是對傳統汽車的繼承和發展汽車產業，而純電動汽車需要重新建立一套汽車產業體系。要開發混合動力電動汽車，不需要投入大量資金來建造充電站和其他設施。當車輛行駛時，電池會自行充電，不會消耗額外的外部電能。電能的使用大大降低了油耗，而且技術成熟、節能效果明顯，這決定了混合動力汽車能夠適應大規模商用。”一位行業專家表示。在這方面，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》也明確指出，混合動力汽車具有工業化基礎。

無論是從混合動力技術還是從關鍵核心零部件企業的研發實力來看，混合動力電動汽車都具備成熟的產業化條件。全球混合動力電動汽車使用的動力電池90%是鎳氫電池，只有日本豐田公司生產了超過512萬輛使用鎳氫電池系統的混合動力電動車輛。科力源子公司科巴汽車動力電池有限公司是一家專注于鎳氫動力電池領域的國內企業，是一家專業生產汽車動力電池并全面實施松下管理模式的國際公司。該公司已建成一條全自動電動汽車動力電池生產線。2011年，科力源全資收購了日本松下湘南工廠。自1997年以來，該公司一直涉足汽車鎳氫電池行業，為豐田和本田提供了80多萬套混合型鎳氫電池。目前，科力源正全力推進湘南工廠的中國化進程，年產6萬套鎳氫汽車動力電池的全自動生產線將于今年10月投產。科力的目標是縮短混合動力汽車在中國的上市時間，努力縮小中國混合動力電池制造技術與世界先進水平的差距。科力源正在努力成為世界上先進的混合動力電動汽車電池制造商之一。湖南科利源新能源股份有限公司有限公司董事長鐘發平表示。

標簽：豐田比亞迪本田長安日產

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