儲藏技術改變氫戰略 氫燃料跨國運輸或成現實

安倍政權發展戰略中的燃料電池汽車計劃于2015年上市。為此，氫能制造和供應設備等基礎設施的技術發展正在加快。

日本基孔里礦里希能源公司開發了一種用于燃料電池汽車的高純度氫氣的新凈化技術。該技術通過將含有鈀組分且僅可滲透氫氣的分離膜與吸收和去除二氧化碳的分離膜相結合，可以從混合氣體中提取高純度氫氣。與過去的技術相比，氫氣回收率可以提高20%，制造成本可以降低約10%。

液體化學品儲氫驗證設備（千代田化學建設）

為了實現氫能社會，石油批發企業在氫能供應商業化方面最為積極。這是因為煉油廠擁有大規模的氫氣生產能力。根據日本石油能源技術中心7月發布的推測，以日本國內煉油廠的產能，每年可向燃料電池汽車供應43億立方米氫氣（常溫常壓）。

剩余氫氣生產能力

煉油廠生產的氫氣有兩種。一種是用原油蒸餾的石腦油生產汽油過程中產生的副產品氣體。年產量達到85億立方米。

但這種副產品氣體不會供應到外部。因為煉油廠的脫硫和其他工藝需要比副產品更多的氫氣。

因此，煉油廠購買了一臺大型制氫裝置。氫氣是由輕質石腦油生產的。日本所有煉油廠的年總產能高達100億立方米。

然而，隨著制造技術的進步和汽油需求的減少，脫硫所需的氫氣大大減少。目前，氫氣的實際產量為57億立方米。換句話說，中國有43億立方米的生產過剩。這恰好是石油能源技術中心宣布的“可用氫氣量”。燃料電池汽車使用1立方米氫氣可以行駛約10公里。如果將每年行駛1.2萬公里視為標準情況，那么如果剩余的制氫裝置滿負荷運行，則可以滿足約360萬輛燃料電池汽車的燃料需求。

除了煉油廠，鋼鐵廠也生產大量的氫氣。煤干餾生產的焦爐煤氣含氫約55%，中國產生的氫氣副產品高達50億立方米。再加上石化和制堿行業的副產品，有超過100億立方米的氫氣可用于燃料電池汽車。

日本政府通過關注豐富的副產品氫氣和氫氣生產設備的過剩產能，繪制了氫氣社會的藍圖。然而，現實似乎不會完全按照藍圖發展。巖谷工業氫氣部部長上田隆久表示：“政府的目標是在2025年達到200萬輛汽車。到那時，僅靠國內氫氣無法滿足燃料需求。"

原因是并非所有副產品氫氣都被用作燃料電池汽車的燃料。目前，剩余的副產品氫氣中有一部分被用作工業氣體，但大部分在公司作為能源消耗。如果鋼鐵和其他企業向國外出售氫氣，它們必須單獨購買所需的能源。就目前的情況來看，當燃料電池汽車進入普及期，氫燃料需要以能夠與汽油競爭的價格供應時，氫氣的供應能否成為一項業務還很難說。此外，氫燃料的凈化需要額外的成本。因此，企業很可能會做出“自我消費更合理”的判斷。

從成本和二氧化碳對策的角度來看，海外生產更為有利。

巖谷工業預測，氫燃料將大量循環，從而增加比傳統壓縮氫儲存和運輸效率更高的“液氫”的業務量。

上田大臣表示：“如果氫氣不是由廉價的海外原材料和電力制成的，它作為燃料將沒有競爭力。我們也在考慮未來在當地液化氫氣，然后進口……”……

去日本。"

現在的想法是用化石燃料制造氫氣。然而，原油價格仍然高達每桶80-100美元。如果用天然氣替代，日本必須進口液化天然氣，而且價格相對較高。因此，如果在日本生產氫氣，國內原材料市場價格將成為瓶頸。

有鑒于此，大型設備公司千代田化學建設公司開發的液體化學品儲氫技術備受關注。

氫氣與甲苯反應形成一種稱為甲基環己烷（MCH）的液體化學物質。千代田化學率先開發了利用1納米以下鉑粒子催化劑從甲基環己烷中提取氫氣的技術。氫氣的液化需要在零下253℃的極低溫冷卻，而甲基環己烷可以在常溫常壓下儲存和運輸，其體積僅為氫氣的1/500。

千代田化學的想法是用中東等氣田生產的天然氣制造氫氣，并在當地制成甲基環己烷，然后通過化學品運往日本，然后供應氫氣。關于原因，總工程師岡田康二表示：“如果是在氣田近在咫尺的原產國，當地的天然氣采購價格僅為從日本進口液化天然氣的1/10。”

氫應該在海外生產還有另一個重要原因。

事實上，如果使用化石燃料作為原料，在生產氫氣的同時會產生大量的二氧化碳。即使是產生量最小的天然氣（甲烷），也會排放0.9公斤二氧化碳來產生1立方米的氫氣。根據日本汽車研究所的調查，如果將燃料制造工藝計算在內，燃料電池汽車的二氧化碳排放量與汽油混合動力汽車相當。

氫社會和燃料電池汽車的想法最初是為了遏制二氧化碳排放。如果使用化石燃料作為原材料，只有采取“二氧化碳捕獲和儲存”（CCS）等措施來捕獲產生的二氧化碳并將其儲存在地下，氫氣才能被稱為“清潔燃料”。但實際情況是，適合儲存的地方是油田、氣田等原材料產區，而這些產區大多在海外。

德國設立了一個國家項目，研究如何在使用氫氣的同時將產生的二氧化碳用作化學原料。如果我們想實現氫社會，我們需要開展二氧化碳捕獲和儲存的相關研究，并充分利用二氧化碳。安倍政權發展戰略中的燃料電池汽車計劃于2015年上市。為此，氫能制造和供應設備等基礎設施的技術發展正在加快。

日本基孔里礦里希能源公司開發了一種用于燃料電池汽車的高純度氫氣的新凈化技術。該技術通過將含有鈀組分且僅可滲透氫氣的分離膜與吸收和去除二氧化碳的分離膜相結合，可以從混合氣體中提取高純度氫氣。與過去的技術相比，氫氣回收率可以提高20%，制造成本可以降低約10%。

液體化學品儲氫驗證設備（千代田化學建設）

為了實現氫能社會，石油批發企業在氫能供應商業化方面最為積極。這是因為煉油廠擁有大規模的氫氣生產能力。根據日本石油能源技術中心7月發布的推測，以日本國內煉油廠的產能，每年可向燃料電池汽車供應43億立方米氫氣（常溫常壓）。

剩余氫氣生產能力

煉油廠生產的氫氣有兩種。一種是用原油蒸餾的石腦油生產汽油過程中產生的副產品氣體。年產量達到85億立方米。

但這種副產品氣體不會供應到外部。因為煉油廠的脫硫和其他工藝需要比副產品更多的氫氣。

因此，煉油廠購買了一臺大型制氫裝置。氫氣是由輕質石腦油生產的。日本所有煉油廠的年總產能高達100億立方米。

然而，隨著制造技術的進步和汽油需求的減少，氫氣r……

用于脫硫的uire大大減少。目前，氫氣的實際產量為57億立方米。換句話說，中國有43億立方米的生產過剩。這恰好是石油能源技術中心宣布的“可用氫氣量”。燃料電池汽車使用1立方米氫氣可以行駛約10公里。如果將每年行駛1.2萬公里視為標準情況，那么如果剩余的制氫裝置滿負荷運行，則可以滿足約360萬輛燃料電池汽車的燃料需求。

除了煉油廠，鋼鐵廠也生產大量的氫氣。煤干餾生產的焦爐煤氣含氫約55%，中國產生的氫氣副產品高達50億立方米。再加上石化和制堿行業的副產品，有超過100億立方米的氫氣可用于燃料電池汽車。

日本政府通過關注豐富的副產品氫氣和氫氣生產設備的過剩產能，繪制了氫氣社會的藍圖。然而，現實似乎不會完全按照藍圖發展。巖谷工業氫氣部部長上田隆久表示：“政府的目標是在2025年達到200萬輛汽車。到那時，僅靠國內氫氣無法滿足燃料需求。"

原因是并非所有副產品氫氣都被用作燃料電池汽車的燃料。目前，剩余的副產品氫氣中有一部分被用作工業氣體，但大部分在公司作為能源消耗。如果鋼鐵和其他企業向國外出售氫氣，它們必須單獨購買所需的能源。就目前的情況來看，當燃料電池汽車進入普及期，氫燃料需要以能夠與汽油競爭的價格供應時，氫氣的供應能否成為一項業務還很難說。此外，氫燃料的凈化需要額外的成本。因此，企業很可能會做出“自我消費更合理”的判斷。

從成本和二氧化碳對策的角度來看，海外生產更為有利。

巖谷工業預測，氫燃料將大量循環，從而增加比傳統壓縮氫儲存和運輸效率更高的“液氫”的業務量。

上田大臣表示：“如果氫氣不是由廉價的海外原材料和電力制成的，它作為燃料將沒有競爭力。我們也在考慮未來在當地液化氫氣，然后進口到日本。”

現在的想法是用化石燃料制造氫氣。然而，原油價格仍然高達每桶80-100美元。如果用天然氣替代，日本必須進口液化天然氣，而且價格相對較高。因此，如果在日本生產氫氣，國內原材料市場價格將成為瓶頸。

有鑒于此，大型設備公司千代田化學建設公司開發的液體化學品儲氫技術備受關注。

氫氣與甲苯反應形成一種稱為甲基環己烷（MCH）的液體化學物質。千代田化學率先開發了利用1納米以下鉑粒子催化劑從甲基環己烷中提取氫氣的技術。氫氣的液化需要在零下253℃的極低溫冷卻，而甲基環己烷可以在常溫常壓下儲存和運輸，其體積僅為氫氣的1/500。

千代田化學的想法是用中東等氣田生產的天然氣制造氫氣，并在當地制成甲基環己烷，然后通過化學品運往日本，然后供應氫氣。關于原因，總工程師岡田康二表示：“如果是在氣田近在咫尺的原產國，當地的天然氣采購價格僅為從日本進口液化天然氣的1/10。”

氫應該在海外生產還有另一個重要原因。

事實上，如果使用化石燃料作為原料，在生產氫氣的同時會產生大量的二氧化碳。即使是產生量最小的天然氣（甲烷），也會排放0.9公斤二氧化碳來產生1立方米的氫氣。根據日本汽車研究所的調查，如果將燃料制造工藝計算在內，燃料電池汽車的二氧化碳排放量與汽油混合動力汽車相當。

氫社會和燃料電池汽車的理念最初是為了遏制二氧化碳……

排放。如果使用化石燃料作為原材料，只有采取“二氧化碳捕獲和儲存”（CCS）等措施來捕獲產生的二氧化碳并將其儲存在地下，氫氣才能被稱為“清潔燃料”。但實際情況是，適合儲存的地方是油田、氣田等原材料產區，而這些產區大多在海外。

德國設立了一個國家項目，研究如何在使用氫氣的同時將產生的二氧化碳用作化學原料。如果我們想實現氫社會，我們需要開展二氧化碳捕獲和儲存的相關研究，并充分利用二氧化碳。

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