“遇冷”與“補” 綠色補貼“冰火兩重天”

到2015年，中國可再生能源補貼將達到近1000億元/年，補貼資金缺口將達到800億元。未來，綠色領域的補貼資金將更多。我們怎么能籌到這么多錢？適當的補貼金額是多少？這是一個全面規劃、協調和利益分配的問題。[點擊查看“重新思考作弊補門”主題]

綠色補貼急需改革。

是時候重新審視綠色領域的補貼政策了。

為了應對國際氣候變化，促進國內經濟結構調整，在過去六年中，中國政府對太陽能、節能家電和新能源汽車等綠色領域給予了大規模的財政補貼。

補貼是一種通過直接或間接的價格支持來降低消費者或生產者成本的措施。綠色補貼被世界各國廣泛采用。發達國家主要采用市場化手段進行補貼，而中國等發展中國家則經常采用政府直接補貼。

在中國，盡管各種傳統行業都出現了補貼措施，但“綠色補貼”更為“自然”，同時其運行中的問題也更為突出。

根據財政部經濟建設司的最新公告，僅2012年，中央財政就安排節能減排和可再生能源專項資金979億元，比上年增加251億元，相關資金安排在可再生能源關稅附加中，戰略性新興產業、循環經濟、服務業發展基金和中央基礎設施投資共計1700億元。

以節能產品為例，自2007年以來，財政部已從中央財政撥款400多億元，用于推廣高效照明產品、高效節能空調以及風扇、汽車等產品補貼。

目前，大多數補貼政策已經結束。據筆者了解，2010年開始實施的私人購買新能源汽車補貼政策已經結束試點，節能家電補貼也于今年6月1日結束。

最新的改革趨勢來自節能家電領域。

國家審計署6月發布的最新審計公告也指出了綠色領域的補貼。審計公告顯示，在2012年6月財政部實施的節能惠民政策中，8家知名企業取節能家電補貼近9062萬元，其中格力電器金額最高，達到2157萬元。財政部表示，下一步將針對重復出現的“取補償”行為，研究完善補貼辦法。

“未來需要的補貼資金更大。我們怎么能籌集到這么多錢？補貼的適當數額是多少？這是一個統籌、協調和利益分配的問題。可再生能源學會副理事長孟憲安告訴筆者，”中央面臨著非常困難的局面。"

[第頁]

錢的一邊“花不完”，另一邊“填不飽”

補貼的難度可以從中國對私人購買新能源汽車的補貼中看出。

在2010年1月的一次公開論壇上，時任工業和信息化部副部長的苗圩描繪了電動汽車的宏偉藍圖，到2015年，全國產量將達到50-100萬輛。此前，財政部經濟建設司有關領導也曾公開表示，預計到2012年，財政部將投入200多億元用于新能源汽車的推廣。

2010年5月，財政部等四部委發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，進一步明確新能源汽車按3000元/千瓦時補貼，實施時間為2010-2012年。當年，節能與新能源汽車示范推廣試點城市增加到25個。

事實上，盡管已經準備了大量的補貼資金，但電動汽車的發展速度遠低于政府的規劃。

在……的結尾……

12日，中國汽車工業協會最新統計數據顯示，純電動汽車實際銷量僅1.1萬輛，插電式混合動力汽車實際銷量1311輛。這與2015年政府計劃的累計50多萬輛汽車數量相去甚遠。與此同時，媒體透露，財政部實際用于私人購買新能源汽車的補貼僅為2億元，與此前編制的200億元預算相去甚遠。

2013年，自補貼政策停止以來，宇通新能源客車的銷售人員告訴媒體，他們再也沒有收到新能源客車訂單。

目前，新一輪新能源汽車補貼政策正在醞釀之中，即將出臺，以滿足2012年底到期的2009年補貼政策。據筆者了解，新政策將繼續支持新能源汽車，但會有所調整，新能源汽車示范推廣試點范圍將擴大，補貼形式也可能有所調整。

一方面，新能源汽車的大量補貼預算無法支出，另一方面，補貼資金缺口無法填補，尤其是在可再生能源領域。

目前，我國可再生能源發展基金的來源主要包括國家公共預算安排的專項資金和依法向電力用戶收取的可再生能源電價附加收入。可再生能源發展基金主要用于支持國內風能、太陽能等可再生能源產業。

根據中國可再生能源學會副理事長趙玉文披露的數據，2009年國家可再生能源發展基金缺口為13億元，2010年缺口為20億元，2011年缺口超過100億元，2012年缺口增至200億元左右。

根據《可再生能源發展“十二五”規劃》設計的水電、風電、光伏和生物質發電規模目標，到2015年，我國可再生能源補貼金額將達到近1000億元/年，補貼資金缺口將達到800億元。

目前，大量企業投資的可再生能源項目因拖欠和結算政府補貼而陷入困境，一度導致政府公信力受到質疑。盡管最新的《國務院關于促進光伏產業健康發展的意見》明確表示可再生能源基金將再次擴容，但擴容的時機和方式仍存在爭議。如果全國范圍內再次上調電價，對宏觀經濟的影響將使決策者不得不謹慎行事。

[第頁]

補貼糾紛

“沒有補貼，中國的綠色領域就做不到，但補貼的對象、方式和時間都存在很大問題。廈門大學能源經濟研究所所長林伯強表示，首先是“向誰供應”的問題。

在新能源汽車行業，是補貼市場還是補貼研發一直是爭論的焦點。中國汽車工業協會顧問杜方慈認為，從中國新能源汽車的發展來看，由于產品不成熟，現在還不是補貼用戶的時候。另一派學者認為，政府應為充電站等基礎配套設施提供適當補貼。

在中國工程院院士楊玉生看來，中國應該改革電動汽車的高補貼政策，因為很難創建高端電動汽車市場。國內電動汽車產品應該有不同的消費水平。首先，要考慮最廣大群眾的消費水平，更多關注中低端的低速電動車。

他的證據是過去三年中對高消費人群的政策補貼所產生的影響。“事實證明，效果很差。2011年和2012年，新能源汽車總產量只有2萬輛，距離2015年50萬輛的目標還差47萬多輛。楊玉生表示，當務之急是開發符合大眾消費的低速電動汽車，并重新審視補貼目標。

濰柴控股集團股份有限公司有限公司副總經理韓二良也表示，目前的政策支持力度很大，但沒有重點。

在可再生能源領域，關于補貼目標的爭論從未停止。

自2009年以來，為了促進國內的發展……

太陽能光伏產業，中央財政安排資金，通過提前補貼建設資金（即在項目建設周期內可以申請補貼資金），即“金太陽示范工程”，支持分布式光伏電站的投資建設。

在過去的四年里，900多個項目被列入補貼名單，中央政府對這些項目的補貼超過200億元。但由于政策執行過程中存在弄虛作假、質量問題頻發、“補”等問題，今年5月以來，“金太陽示范工程”財政補貼被要求全額清退，財政部要求收回其中109項補貼，涉及資金“可能超過70億元”。

此次資金清算行動在業內引起了巨大震動，由此暴露出的補貼政策弊端也引發了巨大爭議。批評者認為，世界上其他國家已經放棄了初始安裝補貼的方式，應該采取更科學的電力補貼方式來防止“補”的發生。

以孟憲安為代表的支持者認為，金太陽補貼制度是當時政府倉促推出的，其根源在于管理制度的不完善，而不是錯誤的補貼機制。“中國在補貼設計上沒有創新，這是一種在國外使用多年的補貼方式。”

“節能產品惠民工程”也是如此。美國政府還為消費者購買能源之星產品提供現金補貼。補貼有兩種方式。第一種方式是，消費者只需將購買產品的基礎數據和購買憑證交給項目責任部門即可獲得補貼資金；

第二種方式是，如果用戶購買的產品的賣家與實施現金補貼項目的單位簽訂了協議，消費者在購買商品時可以直接從賣家那里獲得現金補貼。

中國的補貼模式與美國的第二種模式相似。但不同的是，中國的這種補貼是在缺乏嚴格監管制度的情況下進行的——政府向企業發放補貼，然后企業將其轉移給消費者，這本身就為制造商和經銷商留下了運營空間。

[第頁]

政策整改

作者發現，學術界的研究主要集中在補貼的方式和機制上，而很少關注補貼的效果和評價。盡管一些研究人員發現了許多問題，但他們仍然缺乏政策層面的固定評估和檢查機制。

例如，在誰獲得補貼的問題上，陜西師范大學國際商學院教師吳文靜發現，目前中國新能源行業的政府補貼大多集中在一些企業或項目，這很容易構成補貼的事實特殊性。北京大學經濟學院副教授李鴻在《中國可再生能源補貼有效性研究》一文中也提醒，要防止可再生能源成為國有企業新的壟斷產業。

政策制定者并非沒有意識到這些問題，一些試圖扭轉困境的信號正在不斷釋放。

7月12日，國務院召開常務會議，要求政府公務用車和公交車要帶頭推廣使用新能源汽車。這是自2012年國家發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》以來，中央政府第二次出臺實質性政策支持新能源汽車發展。

業內分析，這意味著國家對新能源汽車的激勵政策已逐步轉向完善公共交通企業公務用車和公交車的采購，市場刺激也從私人市場調整為“公共交通+公務”市場。此前，業內一直有聲音認為，新能源汽車在中國應該走“政府先行、集團后、民營后”的發展路線。現在，把重點放在公務用車上，可以看作是對上述補貼效應的“整頓”。

事實上，早在2012年9月，國務院市機關事務管理局、工業和信息化部、科技部就聯合啟動了中央國家機關新能源電動公務車試點示范。國家發展改革委、科技部、工業和信息化部等11個中央國家機關部門首批試用23輛新能源電動汽車作為公務用車，推動新能源汽車市場發展。

2013年7月15日，《國務院關于促進光伏產業健康發展的若干意見》（以下簡稱《意見》）發布。這一中國太陽能產業發展史上“第一個綱領性文件”最重要的內容是完善太陽能電價和補貼政策。

參與起草《意見》的國家能源局內部人士告訴筆者，該文件的意義在于，國家在過去四年里對我國太陽能補貼政策進行了修訂，并明確表示未來不會對初期建設資金進行補貼。

這表明政府仍然可以總結、理解和制定更科學合理的補貼措施。河北一家光伏公司的高管告訴筆者。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。到2015年，中國可再生能源補貼將達到近1000億元/年，補貼資金缺口將達到800億元。未來，綠色領域的補貼資金將更多。我們怎么能籌集這么多資金……

y適當的補貼金額是多少？這是一個全面規劃、協調和利益分配的問題。[點擊查看“重新思考作弊補門”主題]

綠色補貼急需改革。

是時候重新審視綠色領域的補貼政策了。

為了應對國際氣候變化，促進國內經濟結構調整，在過去六年中，中國政府對太陽能、節能家電和新能源汽車等綠色領域給予了大規模的財政補貼。

補貼是一種通過直接或間接的價格支持來降低消費者或生產者成本的措施。綠色補貼被世界各國廣泛采用。發達國家主要采用市場化手段進行補貼，而中國等發展中國家則經常采用政府直接補貼。

在中國，盡管各種傳統行業都出現了補貼措施，但“綠色補貼”更為“自然”，同時其運行中的問題也更為突出。

根據財政部經濟建設司的最新公告，僅2012年，中央財政就安排節能減排和可再生能源專項資金979億元，比上年增加251億元，相關資金安排在可再生能源關稅附加中，戰略性新興產業、循環經濟、服務業發展基金和中央基礎設施投資共計1700億元。

以節能產品為例，自2007年以來，財政部已從中央財政撥款400多億元，用于推廣高效照明產品、高效節能空調以及風扇、汽車等產品補貼。

目前，大多數補貼政策已經結束。據筆者了解，2010年開始實施的私人購買新能源汽車補貼政策已經結束試點，節能家電補貼也于今年6月1日結束。

最新的改革趨勢來自節能家電領域。

國家審計署6月發布的最新審計公告也指出了綠色領域的補貼。審計公告顯示，在2012年6月財政部實施的節能惠民政策中，8家知名企業取節能家電補貼近9062萬元，其中格力電器金額最高，達到2157萬元。財政部表示，下一步將針對重復出現的“取補償”行為，研究完善補貼辦法。

“未來需要的補貼資金更大。我們怎么能籌集到這么多錢？補貼的適當數額是多少？這是一個統籌、協調和利益分配的問題。可再生能源學會副理事長孟憲安告訴筆者，”中央面臨著非常困難的局面。"

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錢的一邊“花不完”，另一邊“填不飽”

補貼的難度可以從中國對私人購買新能源汽車的補貼中看出。

在2010年1月的一次公開論壇上，時任工業和信息化部副部長的苗圩描繪了電動汽車的宏偉藍圖，到2015年，全國產量將達到50-100萬輛。此前，財政部經濟建設司有關領導也曾公開表示，預計到2012年，財政部將投入200多億元用于新能源汽車的推廣。

2010年5月，財政部等四部委發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，進一步明確新能源汽車按3000元/千瓦時補貼，實施時間為2010-2012年。當年，節能與新能源汽車示范推廣試點城市增加到25個。

事實上，盡管已經準備了大量的補貼資金，但電動汽車的發展速度遠低于政府的規劃。

2012年底，中國汽車工業協會最新統計數據顯示，純電動汽車實際銷量僅1.1萬輛，插電式混合動力汽車實際銷量1311輛。這與累計超過50萬輛的數量相去甚遠……

2015年被政府批準。與此同時，媒體透露，財政部實際用于私人購買新能源汽車的補貼僅為2億元，與此前編制的200億元預算相去甚遠。

2013年，自補貼政策停止以來，宇通新能源客車的銷售人員告訴媒體，他們再也沒有收到新能源客車訂單。

目前，新一輪新能源汽車補貼政策正在醞釀之中，即將出臺，以滿足2012年底到期的2009年補貼政策。據筆者了解，新政策將繼續支持新能源汽車，但會有所調整，新能源汽車示范推廣試點范圍將擴大，補貼形式也可能有所調整。

一方面，新能源汽車的大量補貼預算無法支出，另一方面，補貼資金缺口無法填補，尤其是在可再生能源領域。

目前，我國可再生能源發展基金的來源主要包括國家公共預算安排的專項資金和依法向電力用戶收取的可再生能源電價附加收入。可再生能源發展基金主要用于支持國內風能、太陽能等可再生能源產業。

根據中國可再生能源學會副理事長趙玉文披露的數據，2009年國家可再生能源發展基金缺口為13億元，2010年缺口為20億元，2011年缺口超過100億元，2012年缺口增至200億元左右。

根據《可再生能源發展“十二五”規劃》設計的水電、風電、光伏和生物質發電規模目標，到2015年，我國可再生能源補貼金額將達到近1000億元/年，補貼資金缺口將達到800億元。

目前，大量企業投資的可再生能源項目因拖欠和結算政府補貼而陷入困境，一度導致政府公信力受到質疑。盡管最新的《國務院關于促進光伏產業健康發展的意見》明確表示可再生能源基金將再次擴容，但擴容的時機和方式仍存在爭議。如果全國范圍內再次上調電價，對宏觀經濟的影響將使決策者不得不謹慎行事。

[第頁]

補貼糾紛

“沒有補貼，中國的綠色領域就做不到，但補貼的對象、方式和時間都存在很大問題。廈門大學能源經濟研究所所長林伯強表示，首先是“向誰供應”的問題。

在新能源汽車行業，是補貼市場還是補貼研發一直是爭論的焦點。中國汽車工業協會顧問杜方慈認為，從中國新能源汽車的發展來看，由于產品不成熟，現在還不是補貼用戶的時候。另一派學者認為，政府應為充電站等基礎配套設施提供適當補貼。

在中國工程院院士楊玉生看來，中國應該改革電動汽車的高補貼政策，因為很難創建高端電動汽車市場。國內電動汽車產品應該有不同的消費水平。首先，要考慮最廣大群眾的消費水平，更多關注中低端的低速電動車。

他的證據是過去三年中對高消費人群的政策補貼所產生的影響。“事實證明，效果很差。2011年和2012年，新能源汽車總產量只有2萬輛，距離2015年50萬輛的目標還差47萬多輛。楊玉生表示，當務之急是開發符合大眾消費的低速電動汽車，并重新審視補貼目標。

濰柴控股集團股份有限公司有限公司副總經理韓二良也表示，目前的政策支持力度很大，但沒有重點。

在可再生能源領域，關于補貼目標的爭論從未停止。

自2009年以來，為了促進國內太陽能光伏產業的發展，中央政府安排資金支持分布式光伏電站的投資建設，提前補貼建設資金（即，您可以在……

g項目建設周期），即“金太陽示范項目”。

在過去的四年里，900多個項目被列入補貼名單，中央政府對這些項目的補貼超過200億元。但由于政策執行過程中存在弄虛作假、質量問題頻發、“補”等問題，今年5月以來，“金太陽示范工程”財政補貼被要求全額清退，財政部要求收回其中109項補貼，涉及資金“可能超過70億元”。

此次資金清算行動在業內引起了巨大震動，由此暴露出的補貼政策弊端也引發了巨大爭議。批評者認為，世界上其他國家已經放棄了初始安裝補貼的方式，應該采取更科學的電力補貼方式來防止“補”的發生。

以孟憲安為代表的支持者認為，金太陽補貼制度是當時政府倉促推出的，其根源在于管理制度的不完善，而不是錯誤的補貼機制。“中國在補貼設計上沒有創新，這是一種在國外使用多年的補貼方式。”

“節能產品惠民工程”也是如此。美國政府還為消費者購買能源之星產品提供現金補貼。補貼有兩種方式。第一種方式是，消費者只需將購買產品的基礎數據和購買憑證交給項目責任部門即可獲得補貼資金；

第二種方式是，如果用戶購買的產品的賣家與實施現金補貼項目的單位簽訂了協議，消費者在購買商品時可以直接從賣家那里獲得現金補貼。

中國的補貼模式與美國的第二種模式相似。但不同的是，中國的這種補貼是在缺乏嚴格監管制度的情況下進行的——政府向企業發放補貼，然后企業將其轉移給消費者，這本身就為制造商和經銷商留下了運營空間。

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政策整改

作者發現，學術界的研究主要集中在補貼的方式和機制上，而很少關注補貼的效果和評價。盡管一些研究人員發現了許多問題，但他們仍然缺乏政策層面的固定評估和檢查機制。

例如，在誰獲得補貼的問題上，陜西師范大學國際商學院教師吳文靜發現，目前中國新能源行業的政府補貼大多集中在一些企業或項目，這很容易構成補貼的事實特殊性。北京大學經濟學院副教授李鴻在《中國可再生能源補貼有效性研究》一文中也提醒，要防止可再生能源成為國有企業新的壟斷產業。

政策制定者并非沒有意識到這些問題，一些試圖扭轉困境的信號正在不斷釋放。

7月12日，國務院召開常務會議，要求政府公務用車和公交車要帶頭推廣使用新能源汽車。這是自2012年國家發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》以來，中央政府第二次出臺實質性政策支持新能源汽車發展。

業內分析，這意味著國家對新能源汽車的激勵政策已逐步轉向完善公共交通企業公務用車和公交車的采購，市場刺激也從私人市場調整為“公共交通+公務”市場。此前，業內一直有聲音認為，新能源汽車在中國應該走“政府先行、集團后、民營后”的發展路線。現在，把重點放在公務用車上，可以看作是對上述補貼效應的“整頓”。

事實上，早在2012年9月，國務院市機關事務管理局、工業和信息化部、科技部就聯合啟動了中央國家機關新能源電動公務車試點示范。國家發展改革委、科技部、工業和信息化部等11個中央國家機關部門首批試用23輛新能源電動汽車作為公務用車，推動新能源汽車市場發展。

2013年7月15日，《國務院關于促進光伏產業健康發展的若干意見》（以下簡稱《意見》）發布。這一中國太陽能產業發展史上“第一個綱領性文件”最重要的內容是完善太陽能電價和補貼政策。

參與起草《意見》的國家能源局內部人士告訴筆者，該文件的意義在于，國家在過去四年里對我國太陽能補貼政策進行了修訂，并明確表示未來不會對初期建設資金進行補貼。

這表明政府仍然可以總結、理解和制定更科學合理的補貼措施。河北一家光伏公司的高管告訴筆者。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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