三元材料有望成為電動車動力電池主流

磷酸亞鐵鋰、錳酸鋰、三元材料等，新能源汽車電池種類繁多，哪種材料將成為未來的主流？近日，筆者走訪了多家企業，了解到三元材料已逐漸成為主流。

三元材料成為焦點。

據《中國汽車報》8月7日報道，目前，新能源汽車的電池大多采用黑色磷酸鋰材料，在示范推廣中出現了能量密度瓶頸，極大阻礙了續航里程的提高。國家“863”計劃新能源汽車項目電池責任專家肖成偉表示：“磷酸亞鐵鋰的能量密度幾乎達到了上限，很難大幅提高。有必要尋找新材料來取代新能源汽車動力電池，才能取得重大突破。”

2012年10月16日，工業和信息化部、科技部、財政部聯合發布《關于組織申報2012年新能源汽車產業技術創新項目的通知》，明確要求單體電池的能量密度應在180Wh/kg以上（模塊的能量密度應該在150Wh/kg以上），成本應低于2元/Wh，循環壽命應超過2000次或日歷壽命應達到10年。

肖成偉說：“國內外許多研究機構都在從事電池材料的研發。從目前的情況來看，磷酸亞鐵鋰幾乎不可能達到國家相關部委規定的要求，而三元材料可以實現這一目標。因此，人們普遍認為磷酸亞鐵鋰是一種過渡材料nd三元材料將成為未來動力電池的主流材料。"

筆者之前參加過一個電池論壇，上海凱耐新能源有限公司總經理李天勇。，有限公司表示：“磷酸亞鐵鋰材料的理論克容量僅為170mAh/g，工作電壓為3.2V（相對于石墨陽極），而三元材料的理論克容量為278mAh/g.工作電壓為3.65V（相對于碳陽極）。因此，如果將它們全部制成電池，三元材料比能量可以達到170Wh/。 "

除了比能，李天勇還總結了三元材料在其他方面的優勢。他說：“磷酸鐵鋰電池在制造過程中，合成反應復雜，難以解決電池一致性問題。此外，磷酸鐵鋰蓄電池的制造過程需要還原氣體，難以控制其材料的制造穩定性和準確性；

磷酸鐵鋰電池在溫度低于零度時無法放電，這影響了車輛的使用。相比較而言，三元鋰電池在低溫特性和一致性方面優越，可以在零下20度下正常放電。目前，國內電動汽車大多使用磷酸鐵鋰電池，到2015年，三元鋰電池也將成為電動汽車動力電池的主流。”李天勇預測。

許多企業正在為生產做準備。

筆者近日走訪了多家電池生產企業，了解到他們已經或即將投產三元鋰電池。深圳市自行車電池有限公司副總經理蔣曉娟。，有限公司告訴作者：“幾年前，我們開始開發三元鋰電池。目前，我們已經掌握了三元鋰的生產制造技術。我們的三元鋰蓄電池已被中國一家大型合資公司選中，正在進行車輛性能測試。從目前的測試情況來看，性能良好，符合對方的要求我想它很快就會上市。北京億馬先鋒汽車科技有限公司有限公司副總裁黃瑜：。，還告訴作者：“我們生產的三元鋰電池已經在北汽福田米地純電動出租車組裝完成，正在北京懷柔進行示范推廣。目前已經運行近一年。從目前的運行情況來看，三元鋰蓄電池運行穩定。即使在冬季的低溫條件下，三元電池也能正常工作無法充電和放電的現象。"

不久前，筆者在北京采訪了一家大型汽車公司。據相關人士透露，他們正在與世界上一家著名的電池材料制造商談判，在中國聯合生產三元材料和三元鋰電池。面對現有電池的技術瓶頸和市場挑戰，國內企業紛紛選擇三元鋰電池。

續航里程顯著提高。

眾所周知，電動汽車的續航里程與動力電池的能量密度有很大關系。李天勇表示：“三元鋰電池的比能量比磷酸鐵鋰電池高出約30%，未來仍有很大的提升空間。”這意味著三元鋰蓄電池的續航里程比磷酸亞鐵鋰更長。實際情況如何？作者最近訪問了北京懷柔、密云和房山的電力租賃公司。根據實際調查，三元鋰電池的續航里程明顯高于磷酸鐵鋰電池。

懷柔所有電動出租車均配備了有限公司的三元鋰電池，并配備了益馬先鋒開發的制動能量回收系統。出租車司機于永國告訴筆者：“夏天，一次充電一般可以行駛190公里以上，最高可達206公里以上。冬天，開著空調，可以行駛80公里左右到達紅線，但仍然可以行駛40公里到達紅線。同時，筆者了解到，磷酸鐵鋰電池的續航里程約為130公里。顯然三元材料鋰電池的續航里程明顯提高，比磷酸鐵鋰電池提高了約46.15%。

目前，日本和韓國車企均采用三元鋰電池和錳鋰電池，歐美車企也在開展相關研究工作，國內企業也在同步跟進，三元材料將成為主流。磷酸亞鐵鋰、錳酸鋰、三元材料等，新能源汽車電池種類繁多，哪種材料將成為未來的主流？近日，筆者走訪了多家企業，了解到三元材料已逐漸成為主流。

三元材料成為焦點。

據《中國汽車報》8月7日報道，目前，新能源汽車的電池大多采用黑色磷酸鋰材料，在示范推廣中出現了能量密度瓶頸，極大阻礙了續航里程的提高。國家“863”計劃新能源汽車項目電池責任專家肖成偉表示：“黑色鋰中的能量密度……

磷酸鹽幾乎已經達到了極限，很難大幅提高。要想取得重大突破，就必須尋找新材料來取代新能源汽車動力電池。"

2012年10月16日，工業和信息化部、科技部、財政部聯合發布《關于組織申報2012年新能源汽車產業技術創新項目的通知》，明確要求單體電池的能量密度應在180Wh/kg以上（模塊的能量密度應該在150Wh/kg以上），成本應低于2元/Wh，循環壽命應超過2000次或日歷壽命應達到10年。

肖成偉說：“國內外許多研究機構都在從事電池材料的研發。從目前的情況來看，磷酸亞鐵鋰幾乎不可能達到國家相關部委規定的要求，而三元材料可以實現這一目標。因此，人們普遍認為磷酸亞鐵鋰是一種過渡材料nd三元材料將成為未來動力電池的主流材料。"

筆者之前參加過一個電池論壇，上海凱耐新能源有限公司總經理李天勇。，有限公司表示：“磷酸亞鐵鋰材料的理論克容量僅為170mAh/g，工作電壓為3.2V（相對于石墨陽極），而三元材料的理論克容量為278mAh/g.工作電壓為3.65V（相對于碳陽極）。因此，如果將它們全部制成電池，三元材料比能量可以達到170Wh/。 "

除了比能，李天勇還總結了三元材料在其他方面的優勢。他說：“磷酸鐵鋰電池在制造過程中，合成反應復雜，難以解決電池一致性問題。此外，磷酸鐵鋰蓄電池的制造過程需要還原氣體，難以控制其材料的制造穩定性和準確性；

磷酸鐵鋰電池在溫度低于零度時無法放電，這影響了車輛的使用。相比較而言，三元鋰電池在低溫特性和一致性方面優越，可以在零下20度下正常放電。目前，國內電動汽車大多使用磷酸鐵鋰電池，到2015年，三元鋰電池也將成為電動汽車動力電池的主流。”李天勇預測。

許多企業正在為生產做準備。

筆者近日走訪了多家電池生產企業，了解到他們已經或即將投產三元鋰電池。深圳市自行車電池有限公司副總經理蔣曉娟。，有限公司告訴作者：“幾年前，我們開始開發三元鋰電池。目前，我們已經掌握了三元鋰的生產制造技術。我們的三元鋰蓄電池已被中國一家大型合資公司選中，正在進行車輛性能測試。從目前的測試情況來看，性能良好，符合對方的要求我想它很快就會上市。北京億馬先鋒汽車科技有限公司有限公司副總裁黃瑜：。，還告訴作者：“我們生產的三元鋰電池已經在北汽福田米地純電動出租車組裝完成，正在北京懷柔進行示范推廣。目前已經運行近一年。從目前的運行情況來看，三元鋰蓄電池運行穩定。即使在冬季的低溫條件下，三元電池也能正常工作無法充電和放電的現象。"

不久前，筆者在北京采訪了一家大型汽車公司。據相關人士透露，他們正在與世界上一家著名的電池材料制造商談判，在中國聯合生產三元材料和三元鋰電池。面對現有電池的技術瓶頸和市場挑戰，國內企業紛紛選擇三元鋰電池。

續航里程顯著提高。

眾所周知，電動汽車的續航里程與動力電池的能量密度有很大關系。李天勇表示：“三元鋰電池的比能量比磷酸鐵鋰電池高出約30%，未來仍有很大的提升空間。”這意味著三元鋰蓄電池的續航里程比磷酸亞鐵鋰更長。實際情況如何？作者最近訪問了北京懷柔、密云和房山的電力租賃公司。根據實際調查，三元鋰電池的續航里程明顯高于磷酸鐵鋰電池。

懷柔所有電動出租車均配備了有限公司的三元鋰電池，并配備了益馬先鋒開發的制動能量回收系統。出租車司機于永國告訴筆者：“夏天，一次充電一般可以行駛190公里以上，最高可達206公里以上。冬天，開著空調，可以行駛80公里左右到達紅線，但仍然可以行駛40公里到達紅線。同時，筆者了解到，磷酸鐵鋰電池的續航里程約為130公里。顯然三元材料鋰電池的續航里程明顯提高，比磷酸鐵鋰電池提高了約46.15%。

目前，日本和韓國車企均采用三元鋰電池和錳鋰電池，歐美車企也在開展相關研究工作，國內企業也在同步跟進，三元材料將成為主流。

標簽：北京福田

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