電動車發展“去泡沫化”已刻不容緩

近日，多條關于電動汽車的消息接二連三，調侃了長期對此不敏感的行業神經。

領導者是特斯拉。盡管存在注冊商標等問題，但這家備受矚目的美國公司毫不掩飾其進軍中國市場的決心。北京中央商務區附近的第一家體驗店已經準備就緒，吸引了各種媒體前來參觀。一直熱衷于開發電動汽車的寶馬上周在北京推出了純電動汽車i3。這款增程電動汽車將于明年開始銷售，柳傳志將成為其在中國的第一位車主。

與此同時，久違的騰勢與三大經銷商集團簽約，渠道布局吹響戰鼓。作為戴姆勒和比亞迪合作的結果，騰勢是未來中國最有前途的電動汽車品牌，其商業化路徑備受關注。

由此可見，盡管電動汽車的瘋狂日子已經過去，但無論是在美國、歐洲還是中國，許多企業探索電動汽車的熱情并沒有減弱，甚至加劇。另一方面，國內車企，這種熱情的背后，無論是企業的長期戰略、政策和業績的壓力，還是短期的炒作，明眼人都有目共睹。

從最初的純電動到插電式混合動力，再到純混合動力，中國近年來的新能源道路可謂一波三折，大多數企業都在盲目跟風。看到比亞迪因為F3DM獲得了巴菲特的投資，他們爭相推出插電式混合動力車型。技術參數沒有被風吹倒，但它們經常在車展上消失，幸運的人最多可以贏得地方政府的象征性采購訂單。看到普銳斯的銷量越來越高，他們又開始轉向混合陣營，注定很少有人會為拼湊的車型買單。最具代表性的是一些合資自主品牌，它們威脅說電動汽車一問世就要推出。電動汽車的發展似乎已經成為世界上最容易的事情，這讓人感到可笑。

說到這里，這些合資自主品牌會偷偷抱怨：沒辦法，誰讓政策這么規定？政府將新能源汽車的研發視為打造品牌的墊腳石。誰會忍不住呢？于是，許多企業開始在電動汽車的發展中“言出必行”，造就了如今中國電動汽車行業虛幻的繁榮。

事實上，我們不得不說，國內電動汽車發展出現“泡沫”，一部分原因是企業缺乏“決心”和誠意，更大一部分原因則是電動汽車政策的不完善。

一年前，在她開始向我們提出《節能與新能源汽車產業計劃（2012-2020）》之前，我們打了一千次電話和敦促，計劃在三年內實現50萬輛電動汽車的銷售目標。然而，一年后，這一目標只實現了不到3%。據科技部部長萬鋼介紹（點擊查看最新消息），今年兩會期間，2012年，中國純電動汽車僅售出11375輛；

在超過1萬輛的銷售額中，超過80%來自公共交通系統的采購，與2012年中國1930萬輛的總銷售額相比，這幾乎微不足道。

橫向來看，中國和美國是世界上最熱衷于發展電動汽車的兩個國家。中國的新能源汽車戰略在很大程度上借鑒了美國模式，其發展軌跡也非常相似。出于對能源安全和碳排放的擔憂，美國人對電動汽車的概念進行了升溫，并說服政府為每輛汽車提供7500美元的補貼，但他們是第一個陷入技術瓶頸和商業化尷尬的人。今年上半年，奧巴馬公開承認，100萬輛的銷售目標無法實現，美國的電動汽車戰略失敗了。

前浪已經落在海灘上了，我該怎么處理后浪呢？這是整個行業都在重新思考的問題。與美國相比，中國電動汽車的發展更加緊迫、更加困難，基礎更加薄弱，理想與現實的矛盾更加突出。如何在堅守路線的同時防止過熱，以及自由裁量權的平衡，將考驗決策部門和從業者的智慧。

節能和新能源汽車補貼已暫停8個月，這是中國電動汽車發展的關鍵點。我們必須仔細考慮前進的道路。在我看來，未來電動汽車的發展必須遵循行業發展的一般規律，回歸本源，回歸本源。從政策角度來看，首先，公共交通領域的財政支持不能放松，電動出租車必須是下一步推廣的重點。推廣范圍不應局限于重點城市和大城市，我們可以嘗試進入二線城市。同時，在此過程中，我們必須警惕各種形式的地方保護主義，為電動汽車的商業化提供最大限度的全力支持。其次，我們對各種發展模式持開放態度，鼓勵企業根據市場變化自主創新，不受政府過度限制和干預。最后，禁止盲目鼓勵電動汽車項目“做大做快”，造成資源浪費。例如，合資自主品牌需要首先發展電動汽車的荒謬規定，無疑會造成社會資源的巨大浪費，不利于整個行業的有序發展。

作為一家企業，更需要對電動汽車的發展有一個清晰的認識。作為一種前瞻性的技術路線，電動汽車的技術儲備是不能放棄的，但大規模商業化和私下銷售仍需非常謹慎，因為實踐表明這將是一個漫長的過程。

你沒看到嗎，在特斯拉的風光背后，“加州三劍客”排名第二，CODA破產，Fisker奄奄一息。同樣，中國的電動汽車行業即將進入大浪淘沙的階段。“全民用電”時代已經過去。只有撇去泡沫，回到汽車本身和電動汽車本身，這個行業才能真正迎來新生。近日，多條關于電動汽車的消息接二連三，調侃了長期對此不敏感的行業神經。

領導者是特斯拉。盡管存在注冊商標等問題，但這家備受矚目的美國公司毫不掩飾其進軍中國市場的決心。北京中央商務區附近的第一家體驗店已經準備就緒，吸引了各種媒體前來參觀。一直熱衷于開發電動汽車的寶馬上周在北京推出了純電動汽車i3。這款增程電動汽車將于明年開始銷售，柳傳志將成為其在中國的第一位車主。

與此同時，久違的騰勢與三大經銷商集團簽約，渠道布局吹響戰鼓。作為戴姆勒和比亞迪合作的結果，騰勢是未來中國最有前途的電動汽車品牌，其商業化路徑備受關注。

可以看出，盡管電動汽車的瘋狂日子已經過去，但無論是在美國、歐洲還是中國，許多企業探索電動汽車的熱情并沒有減弱，甚至沒有減弱……

ed.另一方面，國內車企，這種熱情的背后，無論是企業的長期戰略、政策和業績的壓力，還是短期的投機，明眼人都有目共睹。

從最初的純電動到插電式混合動力，再到純混合動力，中國近年來的新能源道路可謂一波三折，大多數企業都在盲目跟風。看到比亞迪因為F3DM獲得了巴菲特的投資，他們爭相推出插電式混合動力車型。技術參數沒有被風吹倒，但它們經常在車展上消失，幸運的人最多可以贏得地方政府的象征性采購訂單。看到普銳斯的銷量越來越高，他們又開始轉向混合陣營，注定很少有人會為拼湊的車型買單。最具代表性的是一些合資自主品牌，它們威脅說電動汽車一問世就要推出。電動汽車的發展似乎已經成為世界上最容易的事情，這讓人感到可笑。

說到這里，這些合資自主品牌會偷偷抱怨：沒辦法，誰讓政策這么規定？政府將新能源汽車的研發視為打造品牌的墊腳石。誰會忍不住呢？于是，許多企業開始在電動汽車的發展中“言出必行”，造就了如今中國電動汽車行業虛幻的繁榮。

事實上，我們不得不說，國內電動汽車發展出現“泡沫”，一部分原因是企業缺乏“決心”和誠意，更大一部分原因則是電動汽車政策的不完善。

一年前，在她開始向我們提出《節能與新能源汽車產業計劃（2012-2020）》之前，我們打了一千次電話和敦促，計劃在三年內實現50萬輛電動汽車的銷售目標。然而，一年后，這一目標只實現了不到3%。據科技部部長萬鋼介紹（點擊查看最新消息），今年兩會期間，2012年，中國純電動汽車僅售出11375輛；

在超過1萬輛的銷售額中，超過80%來自公共交通系統的采購，與2012年中國1930萬輛的總銷售額相比，這幾乎微不足道。

橫向來看，中國和美國是世界上最熱衷于發展電動汽車的兩個國家。中國的新能源汽車戰略在很大程度上借鑒了美國模式，其發展軌跡也非常相似。出于對能源安全和碳排放的擔憂，美國人對電動汽車的概念進行了升溫，并說服政府為每輛汽車提供7500美元的補貼，但他們是第一個陷入技術瓶頸和商業化尷尬的人。今年上半年，奧巴馬公開承認，100萬輛的銷售目標無法實現，美國的電動汽車戰略失敗了。

前浪已經落在海灘上了，我該怎么處理后浪呢？這是整個行業都在重新思考的問題。與美國相比，中國電動汽車的發展更加緊迫、更加困難，基礎更加薄弱，理想與現實的矛盾更加突出。如何在堅守路線的同時防止過熱，以及自由裁量權的平衡，將考驗決策部門和從業者的智慧。

節能和新能源汽車補貼已暫停8個月，這是中國電動汽車發展的關鍵點。我們必須仔細考慮前進的道路。在我看來，未來電動汽車的發展必須遵循行業發展的一般規律，回歸本源，回歸本源。從政策角度來看，首先，公共交通領域的財政支持不能放松，電動出租車必須是下一步推廣的重點。推廣范圍不應局限于重點城市和大城市，我們可以嘗試進入二線城市。同時，在此過程中，我們必須警惕各種形式的地方保護主義，為電動汽車的商業化提供最大限度的全力支持。其次，我們對各種發展模式持開放態度，鼓勵企業根據市場變化自主創新，不受政府過度限制和干預。最后，禁止盲目鼓勵電動汽車項目“做大做快”，造成資源浪費。例如，合資自主品牌需要首先發展電動汽車的荒謬規定，無疑會造成社會資源的巨大浪費，不利于整個行業的有序發展。

作為一家企業，更需要對電動汽車的發展有一個清晰的認識。作為一種前瞻性的技術路線，電動汽車的技術儲備是不能放棄的，但大規模商業化和私下銷售仍需非常謹慎，因為實踐表明這將是一個漫長的過程。

你沒看到嗎，在特斯拉的風光背后，“加州三劍客”排名第二，CODA破產，Fisker奄奄一息。同樣，中國的電動汽車行業即將進入大浪淘沙的階段。“全民用電”時代已經過去。只有撇去泡沫，回到汽車本身和電動汽車本身，這個行業才能真正迎來新生。

標簽：比亞迪北京騰勢特斯拉寶馬

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