雅閣插電式混合動力車 過于“內向”

本田在日本的雅閣沒有汽油發動機，只有混合動力車和插電式混合動力車，兩者的定位完全不同。對于HEV車型，本田的年銷售目標是全系1.2萬輛，而PHEV的目標是兩年內只銷售140輛，并且只進行租賃和銷售。在我看來，雅閣插電式混合動力汽車是一款“內向”的汽車，優先考慮本田的內部情況。

雅閣插電式混合動力車外觀

開發時間足夠嗎？

為什么要同時推出HEV和PHEV？筆者在千葉縣參加雅閣試駕會時，向開發負責人提出了這個問題。因為我認為同時推出HEV和PHEV是非常困難的。

HEV和PHEV是完全不同的汽車，它們不能僅僅通過部件的“延續”和“延伸”來發展。一般來說，PHEV的開發時間要比HEV的開發時間長得多。而且，這是本田首次開發PHEV，恐怕還需要更多的時間。

如果你想同時推出PHEV和HEV，你必須在開始開發HEV之前很久就開始開發PHEV。但考慮到本田的情況，恐怕很難做到這一點。雅閣在日本的主要業務軸是HEV（美國的汽油車），開發過程是首先確定HEV和汽油車的性能參數框架，然后開始開發PHEV。

按照正常情況，PHEV上市時間至少比HEV晚半年，如果可能的話，最好晚一年上市。基本上不可能同時上市。可以推測，本田只租賃和銷售少數幾輛PHEV，可能是因為PHEV的開發周期不夠，沒有信心敢于大量銷售給普通消費者。

在看過雅閣的PHEV后，筆者覺得鋰離子充電電池的電池組太小，這是技術人員沒有信心的一個重要因素。如果電池組太小，就很難提高冷卻性能，這關系到電池的壽命和安全。從技術人員的角度來看，為了確認冷卻性能是否足夠，技術人員應該希望有更長的檢查期。

回到前面提到的“為什么要同時上市”這個問題，雖然不是一個明確的答案，但筆者覺得本田內部似乎有同時上市的要求。盡管這樣的回答并不令人信服，但筆者畢竟遇到了一種情況，即無論現場想法如何，我們都必須遵循公司的政策，這就是同理心。盡管如此，作者希望本田能夠推遲PHEV的上市時間，確保足夠的開發時間，推出一款讓本田技術人員感到自信的汽車。雅閣本身的出色實力讓筆者覺得應該如此。

路試至關重要。

HEV和PHEV最大的區別在于控制系統的復雜性和許多不確定因素。PHEV的控制系統更為復雜。與HEV相比，PHEV更多地被用作純電動汽車（EV），控制系統在總開發時間中占很大比例。對于汽車公司來說，開發控制系統通常意味著在什么條件下、以什么方式、以什么部件駕駛來構建“控制邏輯”，從而實現汽車性能目標、高可靠性和安全性。

根據作者的經驗，在開發首次車輛的控制邏輯時，一旦開發完成度提高，就會發現故障，如果將其繪制成表格，整個開發過程將像鋸齒一樣。這是因為一旦發現由控制邏輯引起的故障，通常需要重新啟動。

如果在完成度提高到60%時發現故障，汽油車的完成度將降至55%左右，而電動汽車，包括測試方法，應重新考慮并從20%左右返工。即使最終達到70%，一旦控制邏輯再次失效，也會再次跌落到底，回到最初的想法重新考慮。即使達到90%，也不能掉以輕心。您必須有幾年的道路測試經驗，以確保完成程度不會有很大波動。

開發控制邏輯的困難也是許多開發PHEV的汽車公司煞費苦心的地方。例如，在2013年5月的S級會議上，戴姆勒強調其已經推出了幾款PHE……

車型，并宣布將增加“S500”PHEV車型。但直到今天，這款車還沒有上市，恐怕它的發展也相當艱難。

[第頁]

冷卻很麻煩。

就不確定性而言，PHEV的電池比HEV更不確定。如前所述，這可以稱為雅閣PHEV開發商最想花時間驗證的部分。該車的電池容量為6.7kWh，而HEV車型為1.3kWh，約為HEV車型的五倍。一般來說，鋰離子充電電池的容量越大，使用頻率越高，其熱值就越高。電池能否均勻冷卻與電池壽命密切相關。

鋰離子可充電電池組

PHEV的鋰離子可充電電池組只有HEV電池組的3倍大小。一般來說，電池容量應該擴大到5倍，體積也應該擴大到五倍。這當然是技術人員努力的結果，但似乎太小了。經過測量，電池組中的電池之間的間隙只有大約4毫米。電池組的外圍有空調管道，因此僅靠這些管道很難實現均勻的冷卻。

例如，為了冷卻電池組，歐藍德PHEV不僅在車內引入了電動空調的制冷劑，還在電池組中設置了一個電風扇進行強制冷卻。特斯拉的電動汽車“Model s”電池組是完全密封的，并采取了水冷等措施來抑制溫度上升。本田可能已經在允許的時間內詳細確認了冷卻性能，但在開發階段，冷卻對電池隨時間劣化的影響尚不清楚。

可推薦的外部電源設備

筆者對雅閣插電式混合動力汽車及其模糊的概念感到好奇。我不知道本田是想強調其作為電動汽車的特性，還是將其定位為混合動力汽車的延伸。

正如第一篇文章中所提到的，作者認為購買PHEV的用戶層是將PHEV定位為“EV衍生汽車”的人。雅閣插電式混合動力既有EV衍生功能，又有HEV擴展功能，讓人感覺不完整。

盡管雅閣的電池容量很大，但它沒有快速充電功能。從這個角度來看，其目標似乎是將PHEV視為“HEV衍生車”的用戶。另一方面，雅閣配備了一個外部電源設備，可以為家用電器供電（圖4）。相比之下，該設備的功能是提高電動汽車的商品力。

將連接器插入通用充電端口。沒有快速充電端口。

本田開發的外部電源設備的外觀令人驚訝。

事實上，筆者可以理解為什么本田沒有準備好快速充電功能。因為如果本田想率先采用這一功能，那么需要花費大量時間來驗證這一功能與許多企業推出的各種快速充電設備的兼容性。盡管日本有“CHAdeMo標準”，但即使符合標準，由于每個充電器企業的產品性能參數細節不同，經常會出現車輛和充電器無法連接的情況。日產和三菱已經聯手CHAdeMo，并花費了大量時間和精力來解決車輛和快速充電器之間的兼容性問題。

本田的做法避免了這些麻煩，但也很遺憾。雅閣插電式混合動力汽車的銷量僅為140輛左右。在我看來，這是一個確認兼容性的絕佳機會。

至于外部電源設備，這是筆者在三菱汽車工作時提出的想法。東日本大地震后，相關開發取得了巨大進展，最終于2012年4月上市。大多數受災地區停電頻繁，開發該設備是為了滿足受災地區使用大容量電動汽車為家用電器供電的強烈需求。

開發外部電源設備的過程實際上比想象的要困難。由于汽車的發展是以充電為基礎的，因此在增加了為外部電器供電的功能后，將更難確保安全。此外，連接的家用電器有很多種，包括處理瞬間通過的浪涌電流，并且需要花費大量時間來確認兼容性。因此，本田引入外部電源裝置真的……

作者誤解了。這可能是實現“V2X（車輛對X）”的第一步，即車輛為房屋供電。

努力開發世界上最好的PHEV

就筆者而言，雅閣插電式混合動力車的定位和性能參數令人費解，我不禁想到了“消費”這個詞。這是美國社會學家Talcott Parsons提出的一個概念。它指的是一種比社會目標更注重實現自己的滿意度和目標的社會現象，經常被用來指代“當今的年輕人”。

如果我們用汽車發展來比喻，那就意味著我們不是率先創造時代，積極為用戶和社會做出貢獻，而是注重合作伙伴的相互協調，把公司的內部邏輯放在首位，為公司的滿意而發展。在作者看來，雅閣插電式混合動力車就是消費的寫照。

盡管如此，這款車仍然有著出色的性能。通過采用雙電機“i-MMD”，實現了強勁的動力和高燃油效率的駕駛，踩下制動踏板時完全不會感覺到異常的能量再生系統。毫無疑問，這輛車體現了許多技術人員的辛勤工作。

但正因為如此，這更令人遺憾。在這輛車上，應該有很多地方值得仔細檢查。作者預測，“電子出行”將在兩三年后進入第二輪。到那時，我希望本田能夠推出PHEV，這是世界上最高的水平。更大的期望和挑戰正在等待著本田的PHEV。

作者是日本電氣化咨詢公司的法定代表人和電氣化顧問，曾在三菱汽車擔任純電動汽車（EV）的“I-MIEV”項目經理。本田在日本的雅閣沒有汽油發動機，只有混合動力車和插電式混合動力車，兩者的定位完全不同。對于HEV車型，本田的年銷售目標是全系1.2萬輛，而PHEV的目標是兩年內只銷售140輛，并且只進行租賃和銷售。在我看來，雅閣插電式混合動力汽車是一款“內向”的汽車，優先考慮本田的內部情況。

雅閣插電式混合動力車外觀

開發時間足夠嗎？

為什么要同時推出HEV和PHEV？筆者在千葉縣參加雅閣試駕會時，向開發負責人提出了這個問題。因為我認為同時推出HEV和PHEV是非常困難的。

HEV和PHEV是完全不同的汽車，它們不能僅僅通過部件的“延續”和“延伸”來發展。一般來說，PHEV的開發時間要比HEV的開發時間長得多。而且，這是本田首次開發PHEV，恐怕還需要更多的時間。

如果你想同時推出PHEV和HEV，你必須在開始開發HEV之前很久就開始開發PHEV。但考慮到本田的情況，恐怕很難做到這一點。雅閣在日本的主要業務軸是HEV（美國的汽油車），開發過程是首先確定HEV和汽油車的性能參數框架，然后開始開發PHEV。

按照正常情況，PHEV上市時間至少比HEV晚半年，如果可能的話，最好晚一年上市。基本上不可能同時上市。可以推測，本田只租賃和銷售少數幾輛PHEV，可能是因為PHEV的開發周期不夠，沒有信心敢于大量銷售給普通消費者。

在看過雅閣的PHEV后，筆者覺得鋰離子充電電池的電池組太小，這是技術人員沒有信心的一個重要因素。如果電池組太小，就很難提高冷卻性能，這關系到電池的壽命和安全。從技術人員的角度來看，為了確認冷卻性能是否足夠，技術人員應該希望有更長的檢查期。

回到前面提到的“為什么要同時上市”這個問題，雖然不是一個明確的答案，但筆者覺得本田內部似乎有同時上市的要求。盡管這樣的回答并不令人信服，但筆者畢竟遇到了一種情況，即無論現場想法如何，我們都必須遵循公司的政策，這就是同理心。盡管如此，筆者還是希望本田能夠推遲PHEV的上市時間，確保足夠的開發……

開發時間和推出一款讓本田技術人員感到自信的汽車。雅閣本身的出色實力讓筆者覺得應該如此。

路試至關重要。

HEV和PHEV最大的區別在于控制系統的復雜性和許多不確定因素。PHEV的控制系統更為復雜。與HEV相比，PHEV更多地被用作純電動汽車（EV），控制系統在總開發時間中占很大比例。對于汽車公司來說，開發控制系統通常意味著在什么條件下、以什么方式、以什么部件駕駛來構建“控制邏輯”，從而實現汽車性能目標、高可靠性和安全性。

根據作者的經驗，在開發首次車輛的控制邏輯時，一旦開發完成度提高，就會發現故障，如果將其繪制成表格，整個開發過程將像鋸齒一樣。這是因為一旦發現由控制邏輯引起的故障，通常需要重新啟動。

如果在完成度提高到60%時發現故障，汽油車的完成度將降至55%左右，而電動汽車，包括測試方法，應重新考慮并從20%左右返工。即使最終達到70%，一旦控制邏輯再次失效，也會再次跌落到底，回到最初的想法重新考慮。即使達到90%，也不能掉以輕心。您必須有幾年的道路測試經驗，以確保完成程度不會有很大波動。

開發控制邏輯的困難也是許多開發PHEV的汽車公司煞費苦心的地方。例如，在2013年5月的S級會議上，戴姆勒強調已經推出了幾款PHEV車型，并宣布將增加“S500”PHEV車型。但直到今天，這款車還沒有上市，恐怕它的發展也相當艱難。

[第頁]

冷卻很麻煩。

就不確定性而言，PHEV的電池比HEV更不確定。如前所述，這可以稱為雅閣PHEV開發商最想花時間驗證的部分。該車的電池容量為6.7kWh，而HEV車型為1.3kWh，約為HEV車型的五倍。一般來說，鋰離子充電電池的容量越大，使用頻率越高，其熱值就越高。電池能否均勻冷卻與電池壽命密切相關。

鋰離子可充電電池組

PHEV的鋰離子可充電電池組只有HEV電池組的3倍大小。一般來說，電池容量應該擴大到5倍，體積也應該擴大到五倍。這當然是技術人員努力的結果，但似乎太小了。經過測量，電池組中的電池之間的間隙只有大約4毫米。電池組的外圍有空調管道，因此僅靠這些管道很難實現均勻的冷卻。

例如，為了冷卻電池組，歐藍德PHEV不僅在車內引入了電動空調的制冷劑，還在電池組中設置了一個電風扇進行強制冷卻。特斯拉的電動汽車“Model s”電池組是完全密封的，并采取了水冷等措施來抑制溫度上升。本田可能已經在允許的時間內詳細確認了冷卻性能，但在開發階段，冷卻對電池隨時間劣化的影響尚不清楚。

可推薦的外部電源設備

筆者對雅閣插電式混合動力汽車及其模糊的概念感到好奇。我不知道本田是想強調其作為電動汽車的特性，還是將其定位為混合動力汽車的延伸。

正如第一篇文章中所提到的，作者認為購買PHEV的用戶層是將PHEV定位為“EV衍生汽車”的人。雅閣插電式混合動力既有EV衍生功能，又有HEV擴展功能，讓人感覺不完整。

盡管雅閣的電池容量很大，但它沒有快速充電功能。從這個角度來看，其目標似乎是將PHEV視為“HEV衍生車”的用戶。另一方面，雅閣配備了一個外部電源設備，可以為家用電器供電（圖4）。相比之下，該設備的功能是提高電動汽車的商品力。

將連接器插入通用充電端口。沒有快速充電端口。

本田開發的外部電源設備的外觀令人驚訝。

事實上，作者可以理解……

為什么本田沒有準備好快速充電功能。因為如果本田想率先采用這一功能，那么需要花費大量時間來驗證這一功能與許多企業推出的各種快速充電設備的兼容性。盡管日本有“CHAdeMo標準”，但即使符合標準，由于每個充電器企業的產品性能參數細節不同，經常會出現車輛和充電器無法連接的情況。日產和三菱已經聯手CHAdeMo，并花費了大量時間和精力來解決車輛和快速充電器之間的兼容性問題。

本田的做法避免了這些麻煩，但也很遺憾。雅閣插電式混合動力汽車的銷量僅為140輛左右。在我看來，這是一個確認兼容性的絕佳機會。

至于外部電源設備，這是筆者在三菱汽車工作時提出的想法。東日本大地震后，相關開發取得了巨大進展，最終于2012年4月上市。大多數受災地區停電頻繁，開發該設備是為了滿足受災地區使用大容量電動汽車為家用電器供電的強烈需求。

開發外部電源設備的過程實際上比想象的要困難。由于汽車的發展是以充電為基礎的，因此在增加了為外部電器供電的功能后，將更難確保安全。此外，連接的家用電器有很多種，包括處理瞬間通過的浪涌電流，并且需要花費大量時間來確認兼容性。因此，本田推出的外置電源裝置著實讓筆者大吃一驚。這可能是實現“V2X（車輛對X）”的第一步，即車輛為房屋供電。

努力開發世界上最好的PHEV

就筆者而言，雅閣插電式混合動力車的定位和性能參數令人費解，我不禁想到了“消費”這個詞。這是美國社會學家Talcott Parsons提出的一個概念。它指的是一種比社會目標更注重實現自己的滿意度和目標的社會現象，經常被用來指代“當今的年輕人”。

如果我們用汽車發展來比喻，那就意味著我們不是率先創造時代，積極為用戶和社會做出貢獻，而是注重合作伙伴的相互協調，把公司的內部邏輯放在首位，為公司的滿意而發展。在作者看來，雅閣插電式混合動力車就是消費的寫照。

盡管如此，這款車仍然有著出色的性能。通過采用雙電機“i-MMD”，實現了強勁的動力和高燃油效率的駕駛，踩下制動踏板時完全不會感覺到異常的能量再生系統。毫無疑問，這輛車體現了許多技術人員的辛勤工作。

但正因為如此，這更令人遺憾。在這輛車上，應該有很多地方值得仔細檢查。作者預測，“電子出行”將在兩三年后進入第二輪。到那時，我希望本田能夠推出PHEV，這是世界上最高的水平。更大的期望和挑戰正在等待著本田的PHEV。

作者是日本電氣化咨詢公司的法定代表人和電氣化顧問，曾在三菱汽車擔任純電動汽車（EV）的“I-MIEV”項目經理。

標簽：本田雅閣發現三菱日產

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