楊裕生：無補貼的低速電動車適合國情

[第一電氣網]（記者李媛媛）由第一電氣網主辦，亞洲制造業協會協辦的“2013新能源汽車創新論壇”于6月28日在北京舉行。本次論壇的主題是“微型電動汽車：生存與啟示”。中國工程院院士楊玉生在論壇上發表了題為《電動汽車高補貼政策應改革》的演講，表示沒有補貼的低速電動汽車適合中國國情。

中國工程院院士楊玉生在論壇上呼吁支持無補貼低速電動汽車。

楊玉生表示，電池水平制約了高速遠程電動汽車的發展。純電動汽車的電池經常處于充滿電和完全放電的狀態，性能迅速下降。現在，巴士公司已經呼吁為第二組電池提供補貼。再過兩三年，在第二塊電池的性能下降后，我們應該呼吁為第三塊電池提供補貼。按照這個周期，何時實現市場化已經成為一個大問題。同時，當前電池的比能量不高，因此不宜通過快速充電來彌補。首先，短時間內產生大量熱量，影響電池的壽命，存在很大的安全問題。第二，要建造一個大型充電器，充電需要五分鐘，需要2400千瓦的大型充電器。這種充電器非常困難，對電網影響很大，應該大力擴大電網。

楊玉生指出，是充電還是換電，應該根據經濟效益來判斷，而不是主觀臆想。以北京高安屯電動汽車充換電站為例。它擁有世界上最大的規模和最高的建設成本，超過3億。同時更換8輛車，每天充電和更換400輛車。如果是銀行貸款，每年要花費3000多萬和400多輛車，每輛車要分攤8萬多元。此外，電力和維護費用也將由車輛分擔。這筆錢對車輛來說非常沉重，現在根本無法收回，所以每年都會虧損。

楊玉生特別提到，第一電氣網絡最近發表了一篇關于Better Place破產的稿件。據第一動力的作者介紹，公司破產是一個方面，但運營模式和盈利能力是更嚴重的問題。投資太高，回報很小，經濟無法計算。此外，換電模式的優點是剝離了電池，降低了購車成本，但沒有等到消費者的大規模響應。這也是我們國家的問題，電網和電動汽車公司正在為這個問題而斗爭。因此，充換電取決于經濟效益和商業運營機構。

因此，楊玉生表示，由于電池水平的限制，要求純電動汽車在10到15年內具有燃油車的性能是不合理的，但這一時期不能停滯，所以我們必須另謀出路。

他認為，首先是放棄強制高速長途純電動汽車市場化的計劃，因此必須首先擺脫高補貼純電動汽車的誤導性政策。第二，讓企業自主研發，多層次的汽車公平競爭。允許開發低速短程車輛，耐心開發高速遠程車輛。但我們不能因為想發展高速長途汽車就限制低速長途汽車的發展。讓企業自己做決定。第三，充分利用現有的電池，用少量的油補充電能。大力發展節油50%的增程乘用車和客車。

同時，楊玉生表示，高補貼很難打造高端電動汽車市場。中國對高端電動乘用車的補貼是世界上最高的，但在高額補貼下，新能源汽車的銷量卻很差。2011年和2012年，新能源汽車的總銷量從8000多輛增加到12000多輛，兩年內總計2萬輛，而我國所需的銷量為50萬輛，目前仍短缺47.9萬輛……

按照這個速度，三年后，未來三年每年將需要16萬輛汽車，這根本不可能實現。

因此，大型企業都在觀望，等待補貼獲得好處。因為補貼對它確實非常有利。現在的事實是，高補貼無法形成市場。相反，高補貼已經成為鼓勵企業依賴政府補貼的想法，影響了企業根據市場規則自主選擇電動汽車的發展方向，延緩了發展速度，人為造成了社會不公，補貼難以為繼。

那么，在什么條件下才能形成市場呢？楊玉生說，一個是產品要成熟，稅收和價格要合適，用戶要有需求，用戶要具有購買力。這四個條件應該得到協調和促進，以形成一個市場。只有發展路線正確，基本滿足這四個條件，適當的補貼才能促進和催化市場的形成。

楊玉生指出，相比之下，沒有補貼的低速短途汽車的發展非常好。2011年，山東生產了68203輛新能源汽車，其中小型低速純電動汽車產量達到6.4萬輛，與2010年的2.9萬輛相比增長了120%，其中部分實現了出口。2012年，全國小型低速汽車產量高達11萬輛，發放低速電動車臨時牌照的不僅是山東，河北等省的部分地區也有。

此外，他還對發展低速電動汽車給予了一些啟示。無補貼低速電動車適合國情技術積累好；家用電器和電表在夜間可以充電，無需增加容量；減少城市空氣污染；節約人才，節約能源，使用維護方便，持續發展；為零部件打好基礎是開發更先進汽車的階梯；滿足大眾路線的要求，有助于遏制奢華之風。

同時，楊玉生指出，要正確認識鉛酸蓄電池和鉛的污染問題；反對低速電動汽車的理由十分蒼白；我們應該繼續呼吁制定切實可行的發展路線；

發展路線之爭的根源在于利益。楊玉生表示，發展高性能動力電池和高水平電動汽車是公認的大方向，但這個高端化的大方向是一個過程，必然會由低到高。只有隨著動力電池性能的提高，電動汽車的水平才能不斷提高。目前，不可能用不合理的高補貼來推動設計不合理的高端電動汽車的市場化。

隨后，楊玉生提出了兩個建議。首先，我們應該改革補貼方式。很明顯，所有汽車企業都有義務生產電動汽車。如今，汽車制造商在賺大錢的同時，也帶來了能源消耗和空氣污染等負面影響。因此，所有汽車企業都有義務和責任生產電動汽車，并逐年提高電動汽車在其產品中的比例。

第二，應該有規定。如果有超額獎金，如果未能達到，他們將受到懲罰。建議政府部門提出時間表，規定每家企業燃油節約率大于15%的電動汽車總銷量占比按5%和1%逐年提高。如果你做得好，你會受到懲罰，懲罰會促使他增加產量。要落實能耗好的汽車獎勵多的原則，鼓勵企業自主規劃生產有市場、能耗低的電動汽車。

第三，補貼應該補充給用戶，補貼的數量應該隨著總銷售額的增加而減少，這是美國和日本所做的。補貼買家，并以減稅或免稅的形式給予他們優惠。能源消耗較少的汽車應該被征收更多的稅，這促使企業提高水平，降低價格。在全球同一企業的電動汽車總銷量超過20萬輛后，減稅可以延長一個季度，然后減半，半年后再次減半，半年之后停止。

此外，楊玉生認為，有必要鼓勵夜間用谷電充電，并擴大峰谷價差，以鼓勵使用谷電；電網節省了調峰電站建設的資金，并根據用戶的要求安裝充電樁，讓用戶可以小試牛刀；為微型純電動汽車的發展鋪平道路；

推動大中型增程汽車的發展。在新電池出現之前，增程車是最好的過渡車。

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。[第一電氣網]（記者李媛媛）由第一電氣網主辦，亞洲制造業協會協辦的“2013新能源汽車創新論壇”于6月28日在北京舉行。本次論壇的主題是“微型電動汽車：生存與啟示”。中國工程院院士楊玉生在論壇上發表了題為《電動汽車高補貼政策應改革》的演講，表示沒有補貼的低速電動汽車適合中國國情。

中國工程院院士楊玉生在論壇上呼吁支持無補貼低速電動汽車。

楊玉生表示，電池水平制約了高速遠程電動汽車的發展。純電動汽車的電池經常處于充滿電和完全放電的狀態，性能迅速下降。現在，巴士公司已經呼吁為第二組電池提供補貼。再過兩三年，在第二塊電池的性能下降后，我們應該呼吁為第三塊電池提供補貼。按照這個周期，何時實現市場化已經成為一個大問題。同時，當前電池的比能量不高，因此不宜通過快速充電來彌補。首先，短時間內產生大量熱量，影響電池的壽命，存在很大的安全問題。第二，要建造一個大型充電器，充電需要五分鐘，需要2400千瓦的大型充電器。這種充電器非常困難，對電網影響很大，應該大力擴大電網。

楊玉生指出，是充電還是換電，應該根據經濟效益來判斷，而不是主觀臆想。以北京高安屯電動汽車充換電站為例。它擁有世界上最大的規模和最高的建設成本，超過3億。同時更換8輛車，每天充電和更換400輛車。如果是銀行貸款，每年要花費3000多萬和400多輛車，每輛車要分攤8萬多元。此外，電力和維護費用也將由車輛分擔。這筆錢對車輛來說非常沉重，現在根本無法收回，所以每年都會虧損。

楊玉生特別提到，第一電氣網絡最近發表了一篇關于Better Place破產的稿件。據第一動力的作者介紹，公司破產是一個方面，但運營模式和盈利能力是更嚴重的問題。投資太高，回報很小，經濟無法計算。此外，換電模式的優點是剝離了電池，降低了購車成本，但沒有等到消費者的大規模響應。這也是我們國家的問題，電網和電動汽車公司正在為這個問題而斗爭。因此，充換電取決于經濟效益和商業運營機構。

因此，楊玉生表示，由于電池水平的限制，要求純電動汽車在10到15年內具有燃油車的性能是不合理的，但這一時期不能停滯，所以我們必須另謀出路。

他認為，首先是放棄強制高速長途純電動汽車市場化的計劃，因此必須首先擺脫高補貼純電動汽車的誤導性政策。第二，讓企業自主研發，多層次的汽車公平競爭。允許開發低速短程車輛，耐心開發高速遠程車輛。但我們不能因為想發展高速長途汽車就限制低速長途汽車的發展。讓企業自己做決定。第三，充分利用現有的電池，用少量的油補充電能。大力發展節油50%的增程乘用車和客車。

同時，楊玉生表示，高補貼很難打造高端電動汽車市場。中國是世界上高端電動乘用車補貼最高的國家，但……

在高額補貼下，新能源汽車的銷量非常慘淡。2011年和2012年，新能源汽車的總銷量從8000多輛增加到12000多輛，兩年內總計2萬輛，而我國需要的是50萬輛，目前仍短缺47.9萬輛。按照這個速度，三年后，未來三年每年將需要16萬輛汽車，這根本不可能實現。

因此，大型企業都在觀望，等待補貼獲得好處。因為補貼對它確實非常有利。現在的事實是，高補貼無法形成市場。相反，高補貼已經成為鼓勵企業依賴政府補貼的想法，影響了企業根據市場規則自主選擇電動汽車的發展方向，延緩了發展速度，人為造成了社會不公，補貼難以為繼。

那么，在什么條件下才能形成市場呢？楊玉生說，一個是產品要成熟，稅收和價格要合適，用戶要有需求，用戶要具有購買力。這四個條件應該得到協調和促進，以形成一個市場。只有發展路線正確，基本滿足這四個條件，適當的補貼才能促進和催化市場的形成。

楊玉生指出，相比之下，沒有補貼的低速短途汽車的發展非常好。2011年，山東生產了68203輛新能源汽車，其中小型低速純電動汽車產量達到6.4萬輛，與2010年的2.9萬輛相比增長了120%，其中部分實現了出口。2012年，全國小型低速汽車產量高達11萬輛，發放低速電動車臨時牌照的不僅是山東，河北等省的部分地區也有。

此外，他還對發展低速電動汽車給予了一些啟示。無補貼低速電動車適合國情技術積累好；家用電器和電表在夜間可以充電，無需增加容量；減少城市空氣污染；節約人才，節約能源，使用維護方便，持續發展；為零部件打好基礎是開發更先進汽車的階梯；滿足大眾路線的要求，有助于遏制奢華之風。

同時，楊玉生指出，要正確認識鉛酸蓄電池和鉛的污染問題；反對低速電動汽車的理由十分蒼白；我們應該繼續呼吁制定切實可行的發展路線；

發展路線之爭的根源在于利益。楊玉生表示，發展高性能動力電池和高水平電動汽車是公認的大方向，但這個高端化的大方向是一個過程，必然會由低到高。只有隨著動力電池性能的提高，電動汽車的水平才能不斷提高。目前，不可能用不合理的高補貼來推動設計不合理的高端電動汽車的市場化。

隨后，楊玉生提出了兩個建議。首先，我們應該改革補貼方式。很明顯，所有汽車企業都有義務生產電動汽車。如今，汽車制造商在賺大錢的同時，也帶來了能源消耗和空氣污染等負面影響。因此，所有汽車企業都有義務和責任生產電動汽車，并逐年提高電動汽車在其產品中的比例。

第二，應該有規定。如果有超額獎金，如果未能達到，他們將受到懲罰。建議政府部門提出時間表，規定每家企業燃油節約率大于15%的電動汽車總銷量占比按5%和1%逐年提高。如果你做得好，你會受到懲罰，懲罰會促使他增加產量。要落實能耗好的汽車獎勵多的原則，鼓勵企業自主規劃生產有市場、能耗低的電動汽車。

第三，補貼應該補充給用戶，補貼的數量應該隨著總銷售額的增加而減少，這是美國和日本所做的。補貼買家，并以減稅或免稅的形式給予他們優惠。能源消耗較少的汽車應該被征收更多的稅，這促使企業提高水平，降低價格。在全球同一企業的電動汽車總銷量超過20萬輛后，減稅可以延長一個季度，然后減半，半年后再次減半，半年之后停止。

此外，楊玉生認為，有必要鼓勵夜間用谷電充電，并擴大峰谷價差，以鼓勵使用谷電；電網節省了調峰電站建設的資金，并根據用戶的要求安裝充電樁，讓用戶可以小試牛刀；為微型純電動汽車的發展鋪平道路；推動大中型增程汽車的發展。在新電池出現之前，增程車是最好的過渡車。

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