汪上：公車采購能否令電動車走上軌道？

兩會期間，業界對公交車采購的討論從未停止。另一方面，中國電動汽車產業的發展也正處于關鍵時期。2013年是否取得實質性進展，將決定《節能與新能源汽車產業發展規劃》規定的2015年50萬輛的初步目標能否實現。那么，如果公務用車采購自主權與電動汽車行業掛鉤，是否意味著電動汽車行業的發展有了新的希望？

電動汽車的發展并不順利，官員們仍在繼續支持。

今年1月，《南方都市報》報道稱，關于深圳市委書記王榮每天乘坐E6上下班的報道受到了媒體的大量關注，受到了業界的好評。兩會上，科技部部長萬鋼也帶著E6出席了會議，這也引起了媒體的關注。整個兩會期間，長安E30、北汽E150EV、澳柯馬電動車等均參與了兩會的推廣活動。比亞迪

電動汽車得到了官員實際行動的支持，在兩會期間可以以集團軍的形式出現，這更多地反映了政府對電動汽車企業發展的鼓勵。然而，很明顯，電動汽車在中國的發展并不像看上去那么順利。

民用市場的阻礙使得大多數希望在電動汽車行業有所作為的企業都將重點放在了公共交通上。

中國在電動汽車領域發展最早、最深的是比亞迪。但不難發現，經過幾年的發展，其短期發展的關注點已經從過去的民用汽車領域轉移到了公共交通領域。比亞迪去年推出了一種新的商業模式，在公交車領域推廣電動汽車，但與此同時，比亞迪總裁王傳福也承認，這種新的發展模式不適合普通大眾市場。

除了比亞迪，事實上，許多車企已經將其純電動汽車產品滲透到公共服務領域。例如，不久前，媒體報道稱，俊福田電動出租車在北京大興使用，筆者也在山東看到了華晨電動版FSV。

除了公交車、出租車等公共服務領域適合作為中國電動汽車發展的突破口外，由于國家政策在公務用車采購上偏向自主，越來越多的車企希望在電動汽車采購中獲得政府的份額。那么，借助這股公交車采購的東風，中國的電動汽車行業能否逆流而上？

電動汽車的發展需要政府的有效監管才能進入良性循環。

事實上，在公務用車的許多領域，電動汽車確實更適用。電動汽車續航里程短、充電時間長、價格高，在公務用車領域基本可以克服。因為很多政府部門的公務用車基本上都在當地使用，所以每天的行駛里程基本在目前電動車的巡航范圍內（不超過300公里）。更重要的是，由于電動汽車的續航里程有限，它們必須在晚上返回機組充電（有足夠的時間）。這也可以有效地避免公交車的私人使用。

然而，即便如此，公務用車購買電動汽車仍需要強有力、有效的政府監管，才能真正支持電動汽車行業，幫助其步入正軌。如果沒有有效的監管，從長遠來看，公交車購買電動汽車可能會帶來負面影響。

在政績和GDP的雙重利益下，一些地方政府在推動當地電動汽車產業時，幾乎放松了對當地電動汽車產品的監管，許多不成熟或技術含量低的電動汽車產品也得到了政府的支持。這將導致市場形勢喜憂參半。對于消費者來說，各種低質量的電動汽車因為受到保護而在市場上生存，這大大降低了接觸低質量電動汽車的人對電動汽車的期望，加深了他們對電動汽車不可靠性的誤解。

因此，為了健康發展電動汽車，政府必須嚴格控制電動汽車的技術……

電動汽車，以避免低質量的電動汽車在市場上混在一起，導致老鼠糞便毀壞一倉庫大米的情況。政府甚至無法實現提高電動汽車數量的目標，盡管質量較差。

此外，作者還想強調的是，如果在續航里程、充電時間和高昂的價格方面沒有突破，電動汽車仍將難以在民用市場普及。這也將決定電動汽車行業的最終命運。

現在，國內汽車公司一直希望政府能夠給予強有力的政策支持。但長期以來，許多人忽視了電動汽車行業的相關扶持政策只能在發展初期發揮支撐作用，而不能一直存在于其發展道路上。

（編輯/李燕郊）兩會期間，業界對公交車采購的討論從未停止。另一方面，中國電動汽車產業的發展也正處于關鍵時期。2013年是否取得實質性進展，將決定《節能與新能源汽車產業發展規劃》規定的2015年50萬輛的初步目標能否實現。那么，如果公務用車采購自主權與電動汽車行業掛鉤，是否意味著電動汽車行業的發展有了新的希望？

電動汽車的發展并不順利，官員們仍在繼續支持。

今年1月，《南方都市報》報道稱，關于深圳市委書記王榮每天乘坐E6上下班的報道受到了媒體的大量關注，受到了業界的好評。兩會上，科技部部長萬鋼也帶著E6出席了會議，這也引起了媒體的關注。整個兩會期間，長安E30、北汽E150EV、澳柯馬電動車等均參與了兩會的推廣活動。比亞迪

電動汽車得到了官員實際行動的支持，在兩會期間可以以集團軍的形式出現，這更多地反映了政府對電動汽車企業發展的鼓勵。然而，很明顯，電動汽車在中國的發展并不像看上去那么順利。

民用市場的阻礙使得大多數希望在電動汽車行業有所作為的企業都將重點放在了公共交通上。

中國在電動汽車領域發展最早、最深的是比亞迪。但不難發現，經過幾年的發展，其短期發展的關注點已經從過去的民用汽車領域轉移到了公共交通領域。比亞迪去年推出了一種新的商業模式，在公交車領域推廣電動汽車，但與此同時，比亞迪總裁王傳福也承認，這種新的發展模式不適合普通大眾市場。

除了比亞迪，事實上，許多車企已經將其純電動汽車產品滲透到公共服務領域。例如，不久前，媒體報道稱，俊福田電動出租車在北京大興使用，筆者也在山東看到了華晨電動版FSV。

除了公交車、出租車等公共服務領域適合作為中國電動汽車發展的突破口外，由于國家政策在公務用車采購上偏向自主，越來越多的車企希望在電動汽車采購中獲得政府的份額。那么，借助這股公交車采購的東風，中國的電動汽車行業能否逆流而上？

電動汽車的發展需要政府的有效監管才能進入良性循環。

事實上，在公務用車的許多領域，電動汽車確實更適用。電動汽車續航里程短、充電時間長、價格高，在公務用車領域基本可以克服。因為很多政府部門的公務用車基本上都在當地使用，所以每天的行駛里程基本在目前電動車的巡航范圍內（不超過300公里）。更重要的是，由于電動汽車的續航里程有限，它們必須在晚上返回機組充電（有足夠的時間）。這也可以有效地避免公交車的私人使用。

然而，即便如此，公務用車購買電動汽車仍需要強有力、有效的政府監管，以重新……

大力支持電動汽車行業，幫助其走上正軌。如果沒有有效的監管，從長遠來看，公交車購買電動汽車可能會帶來負面影響。

在政績和GDP的雙重利益下，一些地方政府在推動當地電動汽車產業時，幾乎放松了對當地電動汽車產品的監管，許多不成熟或技術含量低的電動汽車產品也得到了政府的支持。這將導致市場形勢喜憂參半。對于消費者來說，各種低質量的電動汽車因為受到保護而在市場上生存，這大大降低了接觸低質量電動汽車的人對電動汽車的期望，加深了他們對電動汽車不可靠性的誤解。

因此，為了健康發展電動汽車，政府必須嚴格控制電動汽車的技術，以避免低質量的電動汽車在市場上混在一起，導致老鼠糞便摧毀一倉庫大米的情況。政府甚至無法實現提高電動汽車數量的目標，盡管質量較差。

此外，作者還想強調的是，如果在續航里程、充電時間和高昂的價格方面沒有突破，電動汽車仍將難以在民用市場普及。這也將決定電動汽車行業的最終命運。

現在，國內汽車公司一直希望政府能夠給予強有力的政策支持。但長期以來，許多人忽視了電動汽車行業的相關扶持政策只能在發展初期發揮支撐作用，而不能一直存在于其發展道路上。

（編輯/李燕郊）

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