1月初，美國能源部表示，政府此前提出的到2015年在美國累計銷售100萬輛電動汽車的目標將被放棄。據了解，目前純電動汽車和插電式混合動力汽車在美國的銷量較低，許多專門生產電動汽車的制造商陷入困境。
與美國政府放棄新能源汽車未來發展計劃相比，擺在我們面前的首要問題是，中國設定的2015年50萬輛和2020年500萬輛未來是否會做出相應調整。對此，中國市場學會汽車營銷專家委員會秘書長薛旭在接受《汽車商報》作者采訪時指出，鑒于目前中國新能源汽車的發展現狀，如果政府仍不能拿出有效的推廣計劃，那么實現這樣一個大目標幾乎是無望的，它最終會像美國一樣放棄這個計劃。
《汽車商報》：您認為美國放棄2015年電動汽車銷售目標是因為在制定初期對電動汽車市場的高估，還是因為政策執行中的缺陷？
薛旭：現在只能說，美國政府在制定政策時過于樂觀，可能只是從概念角度考慮問題，而不是真正基于市場。電動汽車的產業化最終面臨的是消費者和市場。如果市場上對它沒有需求，消費者也不認可它的技術，那么無論政策有多好，無論有多少目標。
《汽車商報》：與美國的電動汽車目標相比，中國還制定了“新一輪大躍進，2020年電動汽車銷量目標為500萬輛”。你認為中國設定的電動汽車目標是什么？
薛旭：與美國的銷售目標相比，我認為中國在設定目標時過于樂觀。目前，美國的全球電動汽車市場發展最好，但仍達不到美國政府的要求，電動汽車在中國的銷售更加低迷。因此，除非政府出臺強有力的補貼政策，或者企業在技術上實現質的飛躍，否則不太可能實現500萬輛的產銷目標。
汽車商報：目前，電動汽車在中國的應用主要停留在公共交通領域。為了實現銷售目標，必須提高私人購買力。然而，在中國，真正進入普通人家庭的電動汽車并不多。解決這個問題的最佳方法是什么？
薛旭：這個問題說明電動汽車目前還不被市場和消費者認可。傳統燃油汽車的發展已有100多年的歷史。在這么長的時間里，傳統燃油車在技術和基礎設施方面越來越完善。
此外，中國消費者對汽車的定義是方便、快速、實用等。現在，電動汽車技術無法滿足這些要求：首先，電池存儲問題尚未解決，電動汽車的續航里程太短；其次，電動汽車的基礎設施仍然不到位，充電問題難以像傳統汽車加油那樣快速方便；
最重要的是，目前電動汽車的技術只滿足了消費者對汽車的基本追求，而且價格昂貴，與傳統汽車相比，實用性大大降低。這些觀點表明，電動汽車如果真的想進入普通人的家庭，無論是政府補貼還是企業技術改革，都必須加大力度。
汽車商報：據了解，目前我國新能源汽車保有量不足2萬輛。如果我們想在2015年達到50萬輛的目標，未來三年中國電動汽車的銷量將超過40萬輛。你認為完成如此大的銷售數量要求的概率是多少？
薛旭：就目前而言，幾乎沒有完成的機會。據我所知，目前中國的電動汽車不到5萬輛，未來兩年很難完成剩余的45萬輛。
上屆政府提出的補貼政策直到現在都沒有得到有效實施，各地也沒有長期投資新能源汽車的意愿。這些現實表明，電動汽車的發展仍然面臨許多困難，難以解決。盡管一些車企也在研究新能源汽車的關鍵技術，但電動汽車的技術要在短時間內實現質的飛躍也是非常困難的。各種因素表明，這樣的銷售目標是無法實現的。
《汽車商報》：有專家建議，如果未來中國有數百萬輛電動汽車，那么中國最需要的應該是電能，而不是石油。你認為這種擔心有必要嗎？
薛旭：這個觀點只能說代表了一些人。就我個人而言，我認為這樣的擔憂是沒有必要的。電能和石油的根本區別在于，電能是一種可再生資源。盡管中國是一個電力短缺的國家，但在未來核能發電的大趨勢下，電能不會像石油這種不可再生資源一樣成為電動汽車發展的障礙。
汽車商報：您認為北上廣的限購政策會對新能源汽車行業產生什么影響？
薛旭：從某種意義上說，限制購買傳統汽車的政策確實為新能源汽車的發展提供了機會，但這種幫助并不明顯，因此不得不提到國家補貼制度。盡管不久前第一輛電動汽車在上海成功銷售，但如何彌補補貼仍停留在紙面上，消費者尚未看到真正的好處。在這種情況下，消費者最終只會感到氣餒。
汽車商報：從長期經濟效益來看，您認為中國新能源汽車產業化未來的發展方向是什么？
薛旭：技術創新、政府補貼、基礎設施建設。讓人們真正感受到，新能源汽車不僅對環境有益，而且是未來汽車使用的創新。當然，這條路還很長，還有很多技術問題需要克服。從長遠來看，電動汽車的產業化不僅是汽車本身的生產產業化，也是配套產業化和服務產業化。
（編輯/李燕郊）1月初，美國能源部表示，政府此前提出的到2015年在美國累計銷售100萬輛電動汽車的目標將被放棄。據了解，目前純電動汽車和插電式混合動力汽車在美國的銷量較低，許多專門生產電動汽車的制造商陷入困境。
與美國政府放棄新能源汽車未來發展計劃相比，擺在我們面前的首要問題是，中國設定的2015年50萬輛和2020年500萬輛未來是否會做出相應調整。對此，中國市場學會汽車營銷專家委員會秘書長薛旭在接受《汽車商報》作者采訪時指出，鑒于目前中國新能源汽車的發展現狀，如果政府仍不能拿出有效的推廣計劃，那么實現這樣一個大目標幾乎是無望的，它最終會像美國一樣放棄這個計劃。
《汽車商報》：你認為這個問題……
2015年美國電動汽車銷售目標的實現是由于在制定初期對電動汽車市場的高估還是由于政策實施中的缺陷？
薛旭：現在只能說，美國政府在制定政策時過于樂觀，可能只是從概念角度考慮問題，而不是真正基于市場。電動汽車的產業化最終面臨的是消費者和市場。如果市場上對它沒有需求，消費者也不認可它的技術，那么無論政策有多好，無論有多少目標。
《汽車商報》：與美國的電動汽車目標相比，中國還制定了“新一輪大躍進，2020年電動汽車銷量目標為500萬輛”。你認為中國設定的電動汽車目標是什么？
薛旭：與美國的銷售目標相比，我認為中國在設定目標時過于樂觀。目前，美國的全球電動汽車市場發展最好，但仍達不到美國政府的要求，電動汽車在中國的銷售更加低迷。因此，除非政府出臺強有力的補貼政策，或者企業在技術上實現質的飛躍，否則不太可能實現500萬輛的產銷目標。
汽車商報：目前，電動汽車在中國的應用主要停留在公共交通領域。為了實現銷售目標，必須提高私人購買力。然而，在中國，真正進入普通人家庭的電動汽車并不多。解決這個問題的最佳方法是什么？
薛旭：這個問題說明電動汽車目前還不被市場和消費者認可。傳統燃油汽車的發展已有100多年的歷史。在這么長的時間里，傳統燃油車在技術和基礎設施方面越來越完善。
此外，中國消費者對汽車的定義是方便、快速、實用等。現在，電動汽車技術無法滿足這些要求：首先，電池存儲問題尚未解決，電動汽車的續航里程太短；其次，電動汽車的基礎設施仍然不到位，充電問題難以像傳統汽車加油那樣快速方便；
最重要的是，目前電動汽車的技術只滿足了消費者對汽車的基本追求，而且價格昂貴，與傳統汽車相比，實用性大大降低。這些觀點表明，電動汽車如果真的想進入普通人的家庭，無論是政府補貼還是企業技術改革，都必須加大力度。
汽車商報：據了解，目前我國新能源汽車保有量不足2萬輛。如果我們想在2015年達到50萬輛的目標，未來三年中國電動汽車的銷量將超過40萬輛。你認為完成如此大的銷售數量要求的概率是多少？
薛旭：就目前而言，幾乎沒有完成的機會。據我所知，目前中國的電動汽車不到5萬輛，未來兩年很難完成剩余的45萬輛。
上屆政府提出的補貼政策直到現在都沒有得到有效實施，各地也沒有長期投資新能源汽車的意愿。這些現實表明，電動汽車的發展仍然面臨許多困難，難以解決。盡管一些車企也在研究新能源汽車的關鍵技術，但電動汽車的技術要在短時間內實現質的飛躍也是非常困難的。各種因素表明，這樣的銷售目標是無法實現的。
《汽車商報》：有專家建議，如果未來中國有數百萬輛電動汽車，那么中國最需要的應該是電能，而不是石油。你認為這種擔心有必要嗎？
薛旭：這個觀點只能說代表了一些人。就我個人而言，我認為這樣的擔憂是沒有必要的。電能和石油的根本區別在于，電能是一種可再生資源。盡管中國是一個電力短缺的國家，但在未來核能發電的大趨勢下，電能不會像石油這種不可再生資源一樣成為電動汽車發展的障礙。
汽車商報：您認為北上廣的限購政策會對新能源汽車行業產生什么影響？
薛旭：從某種意義上說，限制購買傳統汽車的政策確實為新能源汽車的發展提供了機會，但這種幫助并不明顯，因此不得不提到國家補貼制度。盡管不久前第一輛電動汽車在上海成功銷售，但如何彌補補貼仍停留在紙面上，消費者尚未看到真正的好處。在這種情況下，消費者最終只會感到氣餒。
汽車商報：從長期經濟效益來看，您認為中國新能源汽車產業化未來的發展方向是什么？
薛旭：技術創新、政府補貼、基礎設施建設。讓人們真正感受到，新能源汽車不僅對環境有益，而且是未來汽車使用的創新。當然，這條路還很長，還有很多技術問題需要克服。從長遠來看，電動汽車的產業化不僅是汽車本身的生產產業化，也是配套產業化和服務產業化。
（編輯/李燕郊）
標簽：北京
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1900/1/1 0:00:00
汽車導航