《紐約時報》/特斯拉掐架 再戳電動車軟肋

《紐約時報》與電動汽車巨頭特斯拉首席執行官Alan Musca之間的口水戰仍在發酵。上周末，《紐約時報》作者約翰·布羅德發表了一篇關于他試駕特斯拉Model S的評論，他在評論中詳細描述了自己的電池是如何耗盡的，他的車在路邊壞了，最后他被迫叫了一輛拖車。報告一出，特斯拉的股價就暴跌。

隨后，首席執行官馬斯卡嚴厲反擊，拿出汽車自動記錄的駕駛數據來反駁布羅德的報告。布羅德也不甘示弱地回信說，他不應該為駕駛記錄和記憶的不對稱負責。

你在兩邊來來往往，每個人都有自己的話語權。馬斯克辯稱，特斯拉在任何情況下都不會耗盡動力，但布羅德確實耗盡了車內的動力。駕駛數據顯示，布羅德并沒有像報告中描述的那樣將巡航定速控制在54英里/小時，他大部分時間都以65至81英里/小時的速度行駛；車內溫度不但沒有下降，反而上升了。然而，布羅德也推諉了，理由是該車沒有配備特定的21英寸車輪和夏季輪胎。

無論如何，由于此前沒有媒體報道特斯拉未能實現宣稱的巡航里程，《紐約時報》的“另一種方式”報道以及“揭露”的各種問題都值得這家顛覆性的汽車科技公司學習。

長途駕駛是一個弱點。

麻省理工學院科技評論網站的Kelvin Bullis認為布羅德的整個試駕過程相當“離經叛道”。如果有一天晚上他給汽車充電，他完全可以避免發生故障的尷尬。他不忍心花半個小時給汽車充滿電，但充電十多分鐘后，他拔下了電源。

但與傳統汽車相比，特斯拉在長途駕駛方面確實是一個侏儒。它的標準充電模式是將電池電量補充到90%，這是默認設置。如果要充滿電，駕駛員必須手動將其調整到里程數最高的充電模式。然而，充滿電會消耗電池的壽命。特斯拉不建議車主給電池充滿電，除非他跑了很長的距離。而且，在極端寒冷的天氣條件下，在高速公路上行駛時，特斯拉的這一缺點越來越突出。

消費者已經習慣了燃油車的便利性，汽車加油站隨處可見。但一旦電動汽車熄火，等待充電將需要數小時。如果一輛傳統汽車因為沒油而拋錨，它只需要一箱油就可以重新上路。Kelvin認為，特斯拉未來有必要將超級充電站設置得更緊湊；并提供了一種更準確的算法來預測里程數；

如果你遇到寒冷的天氣，提醒車主，由于寒冷，電池容量會大大損失。

官方的巡航范圍還有待商榷。

engadget的Tim Steven寫道，他去年曾嘗試駕駛特斯拉，但在計劃行程時，他并沒有提到特斯拉聲稱的300英里的最大里程，而是提到了美國環境保護局更保守的數據——265英里。不管特斯拉的數據是否有水分，蒂姆認為美國環保局的評級更權威、更客觀。

根據他的駕駛經驗，在最壞的情況下（零度以下，三名乘客，在高速公路上來回行駛），特斯拉Model S可以行駛約210英里。由于他駕駛的是電動汽車，他合理安排了里程并預算了充電時間，因此他連續四天獲得了出色的體驗，而不是像Brod那樣將電動汽車作為燃油車來駕駛，并“盡可能耗盡電池”。

如果一輛燃油車沒有達到宣傳的里程數，汽車媒體不會批評它。然而，媒體對電動汽車的處理極其嚴格。然而，特斯拉一經推出，就打破了人們此前對電動汽車的偏見，因為它擁有416馬力的動力輸出和幾乎為零的噪音。美國媒體毫不猶豫地稱贊了特斯拉的顛覆性技術。

然而，正如《福布斯》早些時候報道的那樣，馬斯卡在處理這場危機時極為激進和草率。在反擊中，他指責布羅德開得太快，把空調的溫度調得太高。這些爭論失去了一位備受全球關注的電動汽車公司首席執行官的風度和寬容。更糟糕的是，布羅德還透露，他聯系了《紐約時報》的作者進行試駕，以專注于推廣特斯拉的超級充電站。

這位首席執行官的草率行為已經不是第一次了。2011年，英國備受爭議的主持人杰里米·克拉克森公開指責特斯拉電動跑車Roadster的最大行駛里程僅為55英里，與其聲稱的200英里大不相同。特斯拉曾兩次以誹謗的名義將該項目告上法庭，但均被英國法院駁回。法院聲稱，該公司聲稱的續航能力是在特定情況下測試的，Top Gear的行為不構成誹謗。

然而，幸運的是，特斯拉在這場風暴中贏得了大多數科技媒體的粉絲。無論這場“口水戰”如何收場，這家代表未來趨勢的顛覆性汽車公司都不會因為權威媒體的“抹黑”而失去光環。只是為了讓更多的消費者在未來擁抱電動汽車，這家車企在這場危機中仍然有必要吸取經驗，提高自己的技術。

（編輯/李燕郊）《紐約時報》與電動汽車巨頭特斯拉首席執行官Alan Musca之間的口水戰仍在發酵。上周末，《紐約時報》作者約翰·布羅德發表了一篇關于他試駕特斯拉Model S的評論，他在評論中詳細描述了自己的電池是如何耗盡的，他的車在路邊壞了，最后他被迫叫了一輛拖車。報告一出，特斯拉的股價就暴跌。

隨后，首席執行官馬斯卡嚴厲反擊，拿出汽車自動記錄的駕駛數據來反駁布羅德的報告。布羅德也不甘示弱地回信說，他不應該為駕駛記錄和記憶的不對稱負責。

你在兩邊來來往往，每個人都有自己的話語權。馬斯克辯稱，特斯拉在任何情況下都不會耗盡動力，但布羅德確實耗盡了車內的動力。駕駛數據顯示，布羅德并沒有像報告中描述的那樣將巡航定速控制在54英里/小時，他大部分時間都以65至81英里/小時的速度行駛；

車內溫度不但沒有下降，反而上升了。然而，布羅德也推諉了，理由是該車沒有配備特定的21英寸車輪和夏季輪胎。

無論如何，由于此前沒有媒體報道特斯拉未能實現宣稱的巡航里程，《紐約時報》的“另一種方式”報道以及“揭露”的各種問題都值得這家顛覆性的汽車科技公司學習。

長途駕駛是一個弱點。

麻省理工學院科技評論網站的Kelvin Bullis認為布羅德的整個試駕過程相當“離經叛道”。如果有一天晚上他給汽車充電，他完全可以避免發生故障的尷尬。他不忍心花半個小時給汽車充滿電，但充電十多分鐘后，他拔下了電源。

但與傳統汽車相比，特斯拉在長途駕駛方面確實是一個侏儒。它的標準充電模式是將電池電量補充到90%，這是默認設置。如果要充滿電，駕駛員必須手動將其調整到里程數最高的充電模式。然而，充滿電會消耗電池的壽命。特斯拉不建議車主給電池充滿電，除非他跑了很長的距離。而且，在極端寒冷的天氣條件下，在高速公路上行駛時，特斯拉的這一缺點越來越突出。

消費者已經習慣了燃油車的便利性，汽車加油站隨處可見。但一旦電動汽車熄火，等待充電將需要數小時。如果一輛傳統汽車因為沒油而拋錨，它只需要一箱油就可以重新上路。Kelvin認為，特斯拉未來有必要將超級充電站設置得更緊湊；并提供了一種更準確的算法來預測里程數；如果你遇到寒冷的天氣，提醒車主，由于寒冷，電池容量會大大損失。

官方的巡航范圍還有待商榷。

engadget的Tim Steven寫道，他去年曾嘗試駕駛特斯拉，但在計劃行程時，他并沒有提到特斯拉聲稱的300英里的最大里程，而是提到了美國環境保護局更保守的數據——265英里。不管特斯拉的數據是否有水分，蒂姆認為美國環保局的評級更權威、更客觀。

根據他的駕駛經驗，在最壞的情況下（零度以下，三名乘客，在高速公路上來回行駛），特斯拉Model S可以行駛約210英里。由于他駕駛的是電動汽車，他合理安排了里程并預算了充電時間，因此他連續四天獲得了出色的體驗，而不是像Brod那樣將電動汽車作為燃油車來駕駛，并“盡可能耗盡電池”。

如果一輛燃油車沒有達到宣傳的里程數，汽車媒體不會批評它。然而，媒體對電動汽車的處理極其嚴格。然而，特斯拉一經推出，就打破了人們此前對電動汽車的偏見，因為它擁有416馬力的動力輸出和幾乎為零的噪音。美國媒體毫不猶豫地稱贊了特斯拉的顛覆性技術。

然而，正如《福布斯》早些時候報道的那樣，馬斯卡在處理這場危機時極為激進和草率。在反擊中，他指責布羅德開得太快，把空調的溫度調得太高。這些爭論失去了一位備受全球關注的電動汽車公司首席執行官的風度和寬容。更糟糕的是，布羅德還透露，他聯系了《紐約時報》的作者進行試駕，以專注于推廣特斯拉的超級充電站。

這位首席執行官的草率行為已經不是第一次了。2011年，英國備受爭議的主持人杰里米·克拉克森公開指責特斯拉電動跑車Roadster的最大行駛里程僅為55英里，與其聲稱的200英里大不相同。特斯拉曾兩次以誹謗的名義將該項目告上法庭，但均被英國法院駁回。法院聲稱，該公司聲稱的續航能力是在特定情況下測試的，Top Gear的行為不構成誹謗。

然而，幸運的是，特斯拉在這場風暴中贏得了大多數科技媒體的粉絲。無論這場“口水戰”如何收場，這家代表未來趨勢的顛覆性汽車公司都不會因為權威媒體的“抹黑”而失去光環。只是為了讓更多的消費者在未來擁抱電動汽車，這家車企在這場危機中仍然有必要吸取經驗，提高自己的技術。

（編輯/李燕郊）

標簽：特斯拉Model S

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