“十城千輛”落空 新能源汽車新征途

每十年磨一把劍。中國新能源汽車產業的“打磨”效果不容樂觀。

中國新能源汽車的發展在“八五”規劃中萌芽，并對“十一五”規劃的“十城千車”示范運營項目感到興奮。然而，近100億元的投資換來了一份差強人意的答卷，此前的數字化計劃宣告失敗。

2009年，當“十城千輛”項目啟動時，許多城市都充滿了豪情，他們制定了在四年內將新能源汽車數量增加1-3萬輛的宏偉目標。

事實上，25個示范城市每年推廣的新能源汽車總量在1萬輛左右，總體結果令人沮喪。新能源開發與應用產業化專家委員會副主任謝子聰十分著急。

隨著2012年“十城千車”項目的結束，新能源汽車發展的新思路和新政策即將出臺，或將在2013年“兩會”后公布。

在政府采取新舉措之前，企業和學術界已經開始反思。

“現在新能源汽車的發展應該結束之前的暴躁情緒，回到冷靜思考的階段。”謝子聰說。

日前，在海南博鰲舉行的全球新能源汽車論壇上傳了一系列務實信號。企業家和學者一改之前熱情介紹發展的方式，紛紛提出行業面臨的問題，開始冷靜思考。

大會主席、第一電網首席執行官龐一誠發表了《海南宣言》，其中的重點是將電動汽車從技術推向市場，并將消費者放在首位。

在此基礎上，謝子聰說，我們不必太擔心采用哪種商業模式，在城市推廣商業模式，讓市場給出答案。

中國新能源汽車的短期突破點是什么？這是一個值得考慮的問題。

彭博新能源金融和能源智能技術首席分析師孫曙告訴作者，“電動汽車作為公共交通工具將是一個突破。”

“十座城市和數千輛汽車”的結局很糟糕。

試點城市寧愿不能實現試點目標，也不愿用地方財政補貼“外來者”。

目前，財政部、科學技術部、工業和信息化部、發展和改革委員會等四個部委已于12月中下旬組成驗收小組前往試點城市進行實地評估，官方調查結果尚未公布。

據新華社報道，日前從科技部獲悉，目前已在北京、上海、深圳等全國25個試點城市示范推廣各類節能新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務部門（包括公交車、出租車和一些政府車輛）有2.3萬輛，私營部門有44萬輛。到2013年3月底，財政補貼清理結束，示范推廣規模將達到3.97萬輛。

這遠遠低于許多城市一開始設定的預期目標。”謝子聰指出。

以新能源公交車的實際運營為例，根據第一電氣網2013年1月11日發布的《2012年中國新能源公交車消費報告》，2012年底，新能源公交車計劃示范運營達到24220輛，而新能源公交車實際運營達到11777輛，僅完成目標的48%。只有深圳（2024輛）和北京（1120輛）兩個城市的新能源公交車數量超過1000輛。

對于這樣的結果，謝子聰認為“這是完全不可避免的。”

國家尚未完成頂層設計，仍按照改革開放模式發展新能源汽車。但這個時候沒有標準，再投入多少錢，效果也不會太好。謝子聰說。

此外，許多城市不愿給其他城市的車企“福利”，形成了地方保護主義。

換句話說，在一些地方，汽車行業本身不夠發達，沒有新能源汽車產品可供購買。考慮到當地利益，試點城市……

ld寧愿不能實現試點目標，也不愿用地方財政補貼“外來者”。

事實上，一個城市僅僅依靠當地車企和電池制造商的支持，“十城千車”對市場的推動作用并不大。

商用車可能是突破點。

2015年，在政府的大力推動下，有可能完成50萬輛。"

在2009-2012年的“10城1000輛”項目中，企業家和專家紛紛提出“彎道超車”的概念，認為新能源汽車，尤其是純電動汽車，在中國和發達國家都處于起步階段。如果中國能夠抓住這個機會，未來將有機會擺脫落后的汽車工業。

然而，“彎道超車”概念的時代已經褪去，中國的新能源汽車還沒能打開新能源汽車私人乘用車市場的真正市場，除了公交車、出租車和政府用車，這些都是由政府支付的。

新能源汽車作為一種商品，有價格高、性能不完善、基礎設施不完善等一系列原因，導致私人市場難以接受新能源汽車。孫曙表示，在未來五年內，私人市場將很難開放。

然而，《國家節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》顯示，到2015年，中國新能源汽車行業的發展目標是力爭純電動和插電式混合動力汽車的累計市場產銷量達到50萬輛，到2020年突破500萬輛。

孫曙表示，突破仍將出現在公交車、出租車、政府公共車輛和環保車輛上。

不僅如此，突破還有賴于企業真正實現量產，實現終端消費者的認可。在新能源出租車、新能源電動工程車、新能源郵政物流車等領域的積極嘗試，都在量產中發揮了作用。眾泰新能源汽車市場部張莽告訴本報記者。

根據作者從彭博新能源財經獲得的一份關于中國新能源汽車發展的分析報告，概述了兩種情況。在樂觀的情況下，2015年，公交車、出租車和政府車輛加起來可以達到約35萬輛；到2020年，它將達到約100萬輛。在悲觀的情況下，2015年其數量僅為約15萬；到2020年，這一數字將達到約40萬。

2015年，在政府的大力推動下，包括補貼的到來，仍有可能完成50萬輛的任務。”孫曙說。

從目前的情況來看，在高補貼、當地汽車企業和電池制造商的推動以及技術的可行性（對電池的要求不如乘用車）的影響下，新能源公交車被認為是新能源汽車中最好的。

“公交車有兩個優點：一是定向行駛，路線固定；

其次，公交車本身有大量的政府補貼。清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石表示。

盡管突破點可能會出現在新能源公交車上，但它仍然面臨一些限制。

深圳公交集團副總經理桂天驕表示，這些制約因素首先表現為續航里程不足、充電時間耗時、充電設施建設不完善。

此外，從經濟效益的角度來看，電池成本非常高。

“按照目前的電池價格，你用得越多，經濟效益就越差。然而，公交車使用的電池非常大。”孫曙說。

上海深沃客車公司副總經理黃征進一步表示，動力電池壽命短，需要在三年內報廢。根據公交車的使用壽命，我們在報廢前必須購買一組，150千瓦的一般價格約為60-70萬。

低速電動車的進退之間

依靠低速電動汽車煽動新能源汽車的私人市場？

縱觀中國新能源汽車的乘用車市場，私人購買和消費的數量非常少。然而，一款未被定義為新能源汽車的低速電動汽車，在沒有政府支持、沒有商業模式糾纏的情況下，取得了良好的銷售成績。其主要分布區域為山東三四線城市，銷量已達10萬輛。

由于價格低廉，充電方便，許多小城市的人都是他們的消費目標。

南開大學經濟研究所副所長劉剛表示，“這是市場選擇的結果，而不是政府選擇的結果。”

但我們真的能依靠低速電動車來煽動新能源乘用車的私人市場嗎？

據彭博新能源財經分析，低速電動車不會對更廣泛的實體電動車市場產生太大影響，因為消費低速電動車和實體電動車的人群并不一致。純電動汽車的潛在買家不會轉而購買低速電動汽車。

當然，任何事情都有兩面性。

盡管低速電動汽車的技術是低端的，但對電池管理以及電池與車身結合的研究對普通電動汽車是有益的。”孫曙說。

這三種商業模式不高也不低

圍繞商業模式運作的利潤分配機制尚未形成。

正如孫曙所說，要加快電動汽車的產業化，從根本上講要立足于技術突破。然而，技術突破并非一蹴而就。

從短期來看，在技術無法取得突破性進展的情況下，通過商業模式的創新來解決電動汽車發展中遇到的問題尤為重要。謝子聰說。

事實上，在發展新能源汽車產業的過程中，各地都創造了不同的商業模式。

據統計，目前我國電動汽車商業化運營已初步形成深圳普天模式、杭州租賃換電模式和合肥定向購買模式三種模式。

盡管如此，地方政府仍然缺乏科學的商業模式推廣規劃，圍繞商業模式運營的利益分配機制尚未形成。

據了解，與傳統汽車相比，電動汽車的運營涉及更多的利益相關方，包括供電、運營、配套、汽車和電池企業等，但各方對車型的推廣和運營仍不一致，車企和電網在充換電模式上存在差異。

“哪種商業模式好，首先要論證。以城市為單位，單獨推廣商業模式，誰好誰不好，市場自然會給出答案。謝子聰說，在現有技術試點的基礎上，有必要進一步推進商業模式試點工作，驗證不同商業模式的可行性。

（編輯/王偉祖）

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表立場……

或同意其觀點、立場或描述。每十年磨一把劍。中國新能源汽車產業的“打磨”效果不容樂觀。

中國新能源汽車的發展在“八五”規劃中萌芽，并對“十一五”規劃的“十城千車”示范運營項目感到興奮。然而，近100億元的投資換來了一份差強人意的答卷，此前的數字化計劃宣告失敗。

2009年，當“十城千輛”項目啟動時，許多城市都充滿了豪情，他們制定了在四年內將新能源汽車數量增加1-3萬輛的宏偉目標。

事實上，25個示范城市每年推廣的新能源汽車總量在1萬輛左右，總體結果令人沮喪。新能源開發與應用產業化專家委員會副主任謝子聰十分著急。

隨著2012年“十城千車”項目的結束，新能源汽車發展的新思路和新政策即將出臺，或將在2013年“兩會”后公布。

在政府采取新舉措之前，企業和學術界已經開始反思。

“現在新能源汽車的發展應該結束之前的暴躁情緒，回到冷靜思考的階段。”謝子聰說。

日前，在海南博鰲舉行的全球新能源汽車論壇上傳了一系列務實信號。企業家和學者一改之前熱情介紹發展的方式，紛紛提出行業面臨的問題，開始冷靜思考。

大會主席、第一電網首席執行官龐一誠發表了《海南宣言》，其中的重點是將電動汽車從技術推向市場，并將消費者放在首位。

在此基礎上，謝子聰說，我們不必太擔心采用哪種商業模式，在城市推廣商業模式，讓市場給出答案。

中國新能源汽車的短期突破點是什么？這是一個值得考慮的問題。

彭博新能源金融和能源智能技術首席分析師孫曙告訴作者，“電動汽車作為公共交通工具將是一個突破。”

“十座城市和數千輛汽車”的結局很糟糕。

試點城市寧愿不能實現試點目標，也不愿用地方財政補貼“外來者”。

目前，財政部、科學技術部、工業和信息化部、發展和改革委員會等四個部委已于12月中下旬組成驗收小組前往試點城市進行實地評估，官方調查結果尚未公布。

據新華社報道，日前從科技部獲悉，目前已在北京、上海、深圳等全國25個試點城市示范推廣各類節能新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務部門（包括公交車、出租車和一些政府車輛）有2.3萬輛，私營部門有44萬輛。到2013年3月底，財政補貼清理結束，示范推廣規模將達到3.97萬輛。

這遠遠低于許多城市一開始設定的預期目標。”謝子聰指出。

以新能源公交車的實際運營為例，根據第一電氣網2013年1月11日發布的《2012年中國新能源公交車消費報告》，2012年底，新能源公交車計劃示范運營達到24220輛，而新能源公交車實際運營達到11777輛，僅完成目標的48%。只有深圳（2024輛）和北京（1120輛）兩個城市的新能源公交車數量超過1000輛。

對于這樣的結果，謝子聰認為“這是完全不可避免的。”

國家尚未完成頂層設計，仍按照改革開放模式發展新能源汽車。但這個時候沒有標準，再投入多少錢，效果也不會太好。謝子聰說。

此外，許多城市不愿給其他城市的車企“福利”，形成了地方保護主義。

換句話說，在一些地方，汽車行業本身不夠發達，沒有新能源汽車……

可供購買的產品。考慮到地方利益，試點城市寧愿不能實現試點目標，也不愿用地方財政補貼“外來者”。

事實上，一個城市僅僅依靠當地車企和電池制造商的支持，“十城千車”對市場的推動作用并不大。

商用車可能是突破點。

2015年，在政府的大力推動下，有可能完成50萬輛。"

在2009-2012年的“10城1000輛”項目中，企業家和專家紛紛提出“彎道超車”的概念，認為新能源汽車，尤其是純電動汽車，在中國和發達國家都處于起步階段。如果中國能夠抓住這個機會，未來將有機會擺脫落后的汽車工業。

然而，“彎道超車”概念的時代已經褪去，中國的新能源汽車還沒能打開新能源汽車私人乘用車市場的真正市場，除了公交車、出租車和政府用車，這些都是由政府支付的。

新能源汽車作為一種商品，有價格高、性能不完善、基礎設施不完善等一系列原因，導致私人市場難以接受新能源汽車。孫曙表示，在未來五年內，私人市場將很難開放。

然而，《國家節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》顯示，到2015年，中國新能源汽車行業的發展目標是力爭純電動和插電式混合動力汽車的累計市場產銷量達到50萬輛，到2020年突破500萬輛。

孫曙表示，突破仍將出現在公交車、出租車、政府公共車輛和環保車輛上。

不僅如此，突破還有賴于企業真正實現量產，實現終端消費者的認可。在新能源出租車、新能源電動工程車、新能源郵政物流車等領域的積極嘗試，都在量產中發揮了作用。眾泰新能源汽車市場部張莽告訴本報記者。

根據作者從彭博新能源財經獲得的一份關于中國新能源汽車發展的分析報告，概述了兩種情況。在樂觀的情況下，2015年，公交車、出租車和政府車輛加起來可以達到約35萬輛；到2020年，它將達到約100萬輛。在悲觀的情況下，2015年其數量僅為約15萬；到2020年，這一數字將達到約40萬。

2015年，在政府的大力推動下，包括補貼的到來，仍有可能完成50萬輛的任務。”孫曙說。

從目前的情況來看，在高補貼、當地汽車企業和電池制造商的推動以及技術的可行性（對電池的要求不如乘用車）的影響下，新能源公交車被認為是新能源汽車中最好的。

“公交車有兩個優點：一是定向行駛，路線固定；

其次，公交車本身有大量的政府補貼。清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石表示。

盡管突破點可能會出現在新能源公交車上，但它仍然面臨一些限制。

深圳公交集團副總經理桂天驕表示，這些制約因素首先表現為續航里程不足、充電時間耗時、充電設施建設不完善。

此外，從經濟效益的角度來看，電池成本非常高。

“按照目前的電池價格，你用得越多，經濟效益就越差。然而，公交車使用的電池非常大。”孫曙說。

上海深沃客車公司副總經理黃征進一步表示，動力電池壽命短，需要在三年內報廢。根據公交車的使用壽命，我們在報廢前必須購買一組，150千瓦的一般價格約為60-70萬。

低速電動車的進退之間

依靠低速電動汽車煽動新能源汽車的私人市場？

縱觀中國新能源汽車的乘用車市場，私人購買和消費的數量非常少。然而，一款未被定義為新能源汽車的低速電動汽車，在沒有政府支持、沒有商業模式糾纏的情況下，取得了良好的銷售成績。其主要分布區域為山東三四線城市，銷量已達10萬輛。

由于價格低廉，充電方便，許多小城市的人都是他們的消費目標。

南開大學經濟研究所副所長劉剛表示，“這是市場選擇的結果，而不是政府選擇的結果。”

但我們真的能依靠低速電動車來煽動新能源乘用車的私人市場嗎？

據彭博新能源財經分析，低速電動車不會對更廣泛的實體電動車市場產生太大影響，因為消費低速電動車和實體電動車的人群并不一致。純電動汽車的潛在買家不會轉而購買低速電動汽車。

當然，任何事情都有兩面性。

盡管低速電動汽車的技術是低端的，但對電池管理以及電池與車身結合的研究對普通電動汽車是有益的。”孫曙說。

這三種商業模式不高也不低

圍繞商業模式運作的利潤分配機制尚未形成。

正如孫曙所說，要加快電動汽車的產業化，從根本上講要立足于技術突破。然而，技術突破并非一蹴而就。

從短期來看，在技術無法取得突破性進展的情況下，通過商業模式的創新來解決電動汽車發展中遇到的問題尤為重要。謝子聰說。

事實上，在發展新能源汽車產業的過程中，各地都創造了不同的商業模式。

據統計，目前我國電動汽車商業化運營已初步形成深圳普天模式、杭州租賃換電模式和合肥定向購買模式三種模式。

盡管如此，地方政府仍然缺乏科學的商業模式推廣規劃，圍繞商業模式運營的利益分配機制尚未形成。

據了解，與傳統汽車相比，電動汽車的運營涉及更多的利益相關方，包括供電、運營、配套、汽車和電池企業等，但各方對車型的推廣和運營仍不一致，車企和電網在充換電模式上存在差異。

“哪種商業模式好，首先要論證。以城市為單位，單獨推廣商業模式，誰好誰不好，市場自然會給出答案。謝子聰說，在現有技術試點的基礎上，有必要進一步推進商業模式試點工作，驗證不同商業模式的可行性。

（編輯/王偉祖）

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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