從小化工廠到世界第三 中國新能源汽車發展迅猛

如何維護一個石化能源短缺但發展程度高的大國的可持續性和安全性？在一個公民的物質生活水平，特別是對出行的綠色要求不斷提高的社會中，什么樣的解決方案是最好的？當下一輪競爭的大幕拉開時，落后于其他國家百年的汽車行業如何翻身？

中國的實踐經驗證明，新能源汽車是最好的答案之一。從幾輛原型車到近3萬輛，新能源汽車開始一步一步改變中國人的交通方式和思維方式。

如今，歷經種種困難和質疑的中國新能源汽車，正以足夠的信心和能力在新一輪競爭中奮力前行。

從“小型化工廠”到世界第三

時至今日，許多人仍然認為中國的新能源汽車只是近年來的新生事物，但事實恰恰相反。

在許多老一輩研究人員的記憶中，比如國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛，中國第一輛燃料電池汽車總是令人難忘——“確切地說，它不是一輛汽車，更像一個小型化工廠。為了啟動這輛原型車，需要兩個團隊同時駕駛和打開和關閉各種閥門。”

當然，最初的原型無法與今天線條流暢、造型優雅的年輕一代產品相比。然而，正是在“八五”和“九五”期間的這一初步但寶貴的積累之后，經過新世紀十多年的全面發展，中國終于在新能源汽車領域取得了令人矚目的成就。無論是在技術領域還是示范規模上，整體水平一直處于世界前列，個別項目已經走在前列。

科技部發布的最新數據顯示，截至2012年12月，全國25個試點城市已示范推廣各類節能新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務部門有2.3萬輛汽車，私營部門有44萬輛；建設充電（換）電站174座，充電樁8107個。

事實上，整個示范項目要到今年3月底才能正式結束，屆時總人數預計將達到3.97萬人。科技部高新技術司副司長陳家昌表示。

特別值得一提的是，中國在工業科學技術領域取得了突破。根據知名金融信息提供商湯森路透的數據，2005年至2012年，中國申請和授權的清潔汽車專利數量與德國和韓國持平，占全球專利的8%，居世界第三位。其中，3%屬于更有價值的發明專利。這表明，中國新能源汽車的發展已經實現了數量和質量并重。

與專利排名一樣令人信服的是，有一些數字：（“十一五”期間），形成了55個節能和新能源汽車研發平臺，建設了87個產業基地，建立了15個國家實驗室和工程技術中心，正式發布了62項標準（30項國家標準和32項行業標準）；在新產品、新材料、新工藝、新設備和計算機軟件等方面取得科研成果1296項，總產值119.4億元，稅收5.5億元，利潤14.03億元；

在培養行業高層次人才方面，共培養博士后77人，博士、碩士1686人。

該政策為穩定發展鋪平了道路。

過去的2012年可以說是中國新能源汽車發展的“里程碑式”一年。兩個主要國家頒布的產業戰略規劃為這一新興產業的發展指明了方向。

2012年4月，科技部牽頭發布《電動汽車技術發展第十二個五年規劃》，明確提出“戰略引領、科技支撐、重點突破、協同發展”的戰略方針，計劃安排30多億元專項資金支持29個任務方向，著力推動關鍵零部件技術、整車集成技術和公共平臺技術的研究完善、深化升級，形成“三橫三縱”。三橫：電池、電機、電子控制；三大平臺：標準測試、能源供應、綜合示范）戰略重點和任務布局。

目前，“十二五”863計劃和科技支撐計劃共有39個電動汽車項目，科技計劃預算已達13.57億元。

兩個月后，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》頒布，從更高層次描述并要求未來產業發展。最重要的是，“純電動”被提出為新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向。為了配合計劃的實施，財政部、工業和信息化部、科技部隨后聯合組織了新能源汽車產業技術創新項目。中央財政安排專項資金40億元，重點支持新設計開發的新能源汽車、動力電池等關鍵零部件。

可以說，中國新能源汽車之所以能夠在幾乎空白的基礎上形成今天的格局，不僅得益于產學研各界的誠意，也離不開國家層面的持續推動和支持。產業宏觀政策的不斷出臺和堅定實施，就像鋪設了一條堅實的車道，確保了新能源汽車的速度和方向。

在產業技術創新領域，以“十一五”規劃為例，只有國家863計劃的節能與新能源汽車重大項目從國家撥款11.6億元，設立了技術開發、公共支持平臺、示范推廣、標準戰略研究等課題，帶動企業和地方政府投資60多億元，432家單位14600人參與了相關研發工作。

車輛能達到的極限是由道路決定的。進入新的發展階段，這一政策鋪設的道路仍在穩步延伸。科技部明確表示，未來將堅持純電動驅動技術發展戰略，加強新能源汽車“三縱三橫三平臺”共性關鍵技術研發；建立健全電動汽車技術創新鏈和產業鏈，實現技術創新與產業促進的深度融合和協同互動；

建立國家重點實驗室、國家工程中心、相關高校和研究機構等科技研發資源開放共享機制，為企業技術創新提供服務。

中國制造最“新”的詮釋

作為繼燃油車之后的下一代汽車產業形態，新能源汽車的重要性和地位已得到全球汽車行業的認可。世界汽車工業的巨頭們都在這場“未來的競爭”上花費了大量資金。然而，他們很快驚訝地發現，面對新一波趨勢，仍在彌補上一課內容的中國汽車并沒有再次落后。

如今，“中國制造”在電池、電機、電控、整車性能、關鍵零部件等新能源汽車的主要技術節點上都有自己的積累和實力。盡管傳統汽車產業基礎薄弱，企業實力差距巨大，很難在短時間內縮小整體水平的差距，但對于一個后發國家來說，中國的新能源汽車已經以符合自身實際的速度運行。

僅在“十一五”期間，整車關鍵技術攻關就取得了一系列成果，形成了15輛混合動力汽車、8輛純電動汽車、3輛燃料電池汽車和11個替代燃料汽車研發平臺，形成了3臺燃料電池發動機和15個替代燃料發動機研發平臺。各類電動汽車公布的產品數量已超過350款。榮獲省部級科技進步一等獎22項，國家科技進步二等獎10項。

具體來看，在新能源汽車動力電池最受關注的“心臟”，我國鋰離子產品性能顯著提升，產業化能力大幅增強，年產量達到200億瓦時。動力電池的最大比功率為2178W/kg；能量類型的最大比能量為160 WHr/kg。另一種燃料電池系統的性能和耐用性穩步提高，成本大幅降低。堆疊模塊的比功率超過1000瓦/升，實現了整個系統在-10℃和堆疊在-20℃的存儲和啟動，耐用性超過3000小時。實現千臺批量生產能力。

在一直被認為較弱的車用電機方面，中國產品的系統性能取得了很大進步，其工業化能力也得到了很大提高。高密度永磁電機的功率密度達到2.68kW/kg，系統的最高效率達到94%以上。形成了90-200千瓦乘用車和3-90千瓦乘用車系列電機產品；

每家企業的年生產能力已達到1萬多套。

在電子控制系統方面，我國電力系統綜合控制和優化技術能力得到提高，電動汽車動力總成電子控制單元（ECU）的研發和工業技術得以實現，獲得了大量與電子控制系統相關的知識產權，初步形成了混合動力系統和純電動驅動系統的小批量生產能力，掌握了電力系統網絡通信的設計與集成技術，遠程監控和終端系統初步應用，部分企業已形成年生產能力5萬臺以上。

從更容易理解的車型來看，在純電動汽車方面，動力系統已經通過了15萬公里的耐久性評估。公交車經濟性在“十五”基礎上提高了5%，12米純電動公交車能耗率降至83.8kWh/100km，達到國際先進水平。該車的最高速度為120-150公里/小時，充電里程為120-300公里。

在混合動力電動汽車中，油耗降低了20%-40%。整車量產能力初步建成，推動了電子控制、電池、電機等關鍵零部件配套系統建設。混合動力公交車每月行駛里程超過3500公里，混合動力公交車產品的上座率與傳統汽車相當，產品性價比逐漸得到市場認可。中國在這一領域已經處于世界領先水平。

在燃料電池汽車中，乘用車耗氫量為9.56kg/100km，汽車最高速度為150km/h，0~100km/h加速時間為14秒，一次加氫行駛里程為300km，耗氫量0.912kg/100km，均達到國際先進水平。

此外，關鍵零部件的技術水平也在穩步提高，滿足了整車匹配的要求。多能源動力總成電控、動力電池（含燃料電池）系統和電機驅動系統等核心技術得到加強，電動汽車關鍵產業化技術在全產業鏈內得到掌握。

（編輯/李燕郊）一個石油化工能源短缺但發展程度高的大國，如何保持其可持續性和安全性？在一個公民的物質生活水平，特別是對出行的綠色要求不斷提高的社會中，什么樣的解決方案是最好的？當下一輪競爭的大幕拉開時，落后于其他國家百年的汽車行業如何翻身？

中國的實踐經驗證明，新能源汽車是最好的答案之一。從幾輛原型車到近3萬輛，新能源汽車開始一步一步改變中國人的交通方式和思維方式。

如今，歷經種種困難和質疑的中國新能源汽車，正以足夠的信心和能力在新一輪競爭中奮力前行。

從“小型化工廠”到世界第三

時至今日，許多人仍然認為中國的新能源汽車只是近年來的新生事物，但事實恰恰相反。

在許多老一輩研究人員的記憶中，比如國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛，中國第一輛燃料電池汽車總是令人難忘——“確切地說，它不是一輛汽車，更像一個小型化工廠。為了啟動這輛原型車，需要兩個團隊同時駕駛和打開和關閉各種閥門。”

當然，最初的原型無法與今天線條流暢、造型優雅的年輕一代產品相比。然而，正是在“八五”和“九五”期間的這一初步但寶貴的積累之后，經過新世紀十多年的全面發展，中國終于在新能源汽車領域取得了令人矚目的成就。無論是在技術領域還是示范規模上，整體水平一直處于世界前列，個別項目已經走在前列。

根據科技部發布的最新數據，截至2012年12月……

，在全國25個試點城市示范推廣了400輛各類節能新能源汽車。其中，公共服務部門有2.3萬輛汽車，私營部門有44萬輛；建設充電（換）電站174座，充電樁8107個。

事實上，整個示范項目要到今年3月底才能正式結束，屆時總人數預計將達到3.97萬人。科技部高新技術司副司長陳家昌表示。

特別值得一提的是，中國在工業科學技術領域取得了突破。根據知名金融信息提供商湯森路透的數據，2005年至2012年，中國申請和授權的清潔汽車專利數量與德國和韓國持平，占全球專利的8%，居世界第三位。其中，3%屬于更有價值的發明專利。這表明，中國新能源汽車的發展已經實現了數量和質量并重。

與專利排名一樣令人信服的是，有一些數字：（“十一五”期間），形成了55個節能和新能源汽車研發平臺，建設了87個產業基地，建立了15個國家實驗室和工程技術中心，正式發布了62項標準（30項國家標準和32項行業標準）；在新產品、新材料、新工藝、新設備和計算機軟件等方面取得科研成果1296項，總產值119.4億元，稅收5.5億元，利潤14.03億元；在培養行業高層次人才方面，共培養博士后77人，博士、碩士1686人。

該政策為穩定發展鋪平了道路。

過去的2012年可以說是中國新能源汽車發展的“里程碑式”一年。兩個主要國家頒布的產業戰略規劃為這一新興產業的發展指明了方向。

2012年4月，科技部牽頭發布《電動汽車技術發展第十二個五年規劃》，明確提出“戰略引領、科技支撐、重點突破、協同發展”的戰略方針，計劃安排30多億元專項資金支持29個任務方向，著力推動關鍵零部件技術、整車集成技術和公共平臺技術的研究完善、深化升級，形成“三橫三縱”。三橫：電池、電機、電子控制；

三大平臺：標準測試、能源供應、綜合示范）戰略重點和任務布局。

目前，“十二五”863計劃和科技支撐計劃共有39個電動汽車項目，科技計劃預算已達13.57億元。

兩個月后，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》頒布，從更高層次描述并要求未來產業發展。最重要的是，“純電動”被提出為新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向。為了配合計劃的實施，財政部、工業和信息化部、科技部隨后聯合組織了新能源汽車產業技術創新項目。中央財政安排專項資金40億元，重點支持新設計開發的新能源汽車、動力電池等關鍵零部件。

可以說，中國新能源汽車之所以能夠在幾乎空白的基礎上形成今天的格局，不僅得益于產學研各界的誠意，也離不開國家層面的持續推動和支持。產業宏觀政策的不斷出臺和堅定實施，就像鋪設了一條堅實的車道，確保了新能源汽車的速度和方向。

在產業技術創新領域，以“十一五”規劃為例，只有國家863計劃的節能與新能源汽車重大項目從國家撥款11.6億元，設立了技術開發、公共支持平臺、示范推廣、標準戰略研究等課題，帶動企業和地方政府投資60多億元，432家單位14600人參與了相關研發工作。

車輛能達到的極限是由道路決定的。進入新的發展階段，這一政策鋪設的道路仍在穩步延伸。科技部明確表示，未來將堅持純電動驅動技術發展戰略，加強新能源汽車“三縱三橫三平臺”共性關鍵技術研發；建立健全電動汽車技術創新鏈和產業鏈，實現技術創新與產業促進的深度融合和協同互動；

建立國家重點實驗室、國家工程中心、相關高校和研究機構等科技研發資源開放共享機制，為企業技術創新提供服務。

中國制造最“新”的詮釋

作為繼燃油車之后的下一代汽車產業形態，新能源汽車的重要性和地位已得到全球汽車行業的認可。世界汽車工業的巨頭們都在這場“未來的競爭”上花費了大量資金。然而，他們很快驚訝地發現，面對新一波趨勢，仍在彌補上一課內容的中國汽車并沒有再次落后。

如今，“中國制造”在電池、電機、電控、整車性能、關鍵零部件等新能源汽車的主要技術節點上都有自己的積累和實力。盡管傳統汽車產業基礎薄弱，企業實力差距巨大，很難在短時間內縮小整體水平的差距，但對于一個后發國家來說，中國的新能源汽車已經以符合自身實際的速度運行。

僅在“十一五”期間，整車關鍵技術攻關就取得了一系列成果，形成了15輛混合動力汽車、8輛純電動汽車、3輛燃料電池汽車和11個替代燃料汽車研發平臺，形成了3臺燃料電池發動機和15個替代燃料發動機研發平臺。各類電動汽車公布的產品數量已超過350款。榮獲省部級科技進步一等獎22項，國家科技進步二等獎10項。

具體來看，在新能源汽車動力電池最受關注的“心臟”，我國鋰離子產品性能顯著提升，產業化能力大幅增強，年產量達到200億瓦時。動力電池的最大比功率為2178W/kg；能量類型的最大比能量為160 WHr/kg。另一種燃料電池系統的性能和耐用性穩步提高，成本大幅降低。堆疊模塊的比功率超過1000瓦/升，實現了整個系統在-10℃和堆疊在-20℃的存儲和啟動，耐用性超過3000小時。實現千臺批量生產能力。

在一直被認為較弱的車用電機方面，中國產品的系統性能取得了很大進步，其工業化能力也得到了很大提高。高密度永磁電機的功率密度達到2.68kW/kg，系統的最高效率達到94%以上。形成了90-200千瓦乘用車和3-90千瓦乘用車系列電機產品；

每家企業的年生產能力已達到1萬多套。

在電子控制系統方面，我國電力系統綜合控制和優化技術能力得到提高，電動汽車動力總成電子控制單元（ECU）的研發和工業技術得以實現，獲得了大量與電子控制系統相關的知識產權，初步形成了混合動力系統和純電動驅動系統的小批量生產能力，掌握了電力系統網絡通信的設計與集成技術，遠程監控和終端系統初步應用，部分企業已形成年生產能力5萬臺以上。

從更容易理解的車型來看，在純電動汽車方面，動力系統已經通過了15萬公里的耐久性評估。公交車經濟性在“十五”基礎上提高了5%，12米純電動公交車能耗率降至83.8kWh/100km，達到國際先進水平。該車的最高速度為120-150公里/小時，充電里程為120-300公里。

在混合動力電動汽車中，油耗降低了20%-40%。整車量產能力初步建成，推動了電子控制、電池、電機等關鍵零部件配套系統建設。混合動力公交車每月行駛里程超過3500公里，混合動力公交車產品的上座率與傳統汽車相當，產品性價比逐漸得到市場認可。中國在這一領域已經處于世界領先水平。

在燃料電池汽車中，乘用車耗氫量為9.56kg/100km，汽車最高速度為150km/h，0~100km/h加速時間為14秒，一次加氫行駛里程為300km，耗氫量0.912kg/100km，均達到國際先進水平。

此外，關鍵零部件的技術水平也在穩步提高，滿足了整車匹配的要求。多能源動力總成電控、動力電池（含燃料電池）系統和電機驅動系統等核心技術得到加強，電動汽車關鍵產業化技術在全產業鏈內得到掌握。

（編輯/李燕郊）

標簽：世紀發現遠程

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