動力電池仍然是電動汽車技術攻堅核心

全球新能源汽車大會于1月10日至14日在中國海南博鰲和海口舉行。電動汽車作為本次大會的重要議題，引起了行業內外的廣泛關注。人們普遍認為，動力電池仍然是電動汽車技術的核心。

-動力電池什么時候“通電”？

電池是電動汽車的心臟，一直是新能源汽車發展的最大障礙，也是世界上亟待克服的難題。

目前，國內動力電池市場普遍包括磷酸亞鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰，不同制造商通常選擇不同的系統作為產品重點。

磷酸鐵鋰電池的能量密度較低，不會成為動力電池的最終產品。然而，由于其高性價比和缺乏其他材料動力電池應用經驗，磷酸亞鐵鋰至少在三到五年內仍將是動力電池企業最理性的選擇。有限公司副總經理兼總工程師宋金寶表示。

河南寰宇集團有限公司技術總監馮向明指出，雖然許多電池制造商認為三元材料將成為未來市場的主流，但他認為磷酸鐵鋰電池在現階段和短期內仍將占據市場主導地位。至于動力電池未來的發展趨勢，我們還需要看市場的發展。

馮向明表示，隨著原材料的進一步國產化，大部分原材料的價格也將同步下降。據估計，磷酸鐵鋰電池的價格預計將在三到五年內下降10%。然而，三元材料電池本身的價格相對較高，很難確定下跌空間。

馮向明進一步指出，隨著對續航里程的日益重視，三元材料將在未來動力電池市場占據一定份額。然而，磷酸鐵鋰電池最終不太可能退出市場。動力電池的未來趨勢取決于由不同材料制成的電池的市場份額。

-充電模式什么時候更方便？

我國新能源汽車的發展是采用換電還是充電的模式，一直是新能源汽車產業鏈中備受爭議的問題。

據了解，我國電動汽車充換電智能服務網絡建設已進入快速發展期，已成為充換電站數量最多的國家。電動汽車的換電模式已被證明是公共領域中一種非常可靠的運行模式。中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東表示：“公共領域更適合換電模式，尤其是公交車和出租車。”

恒通電動客車總經理鄧平認為，世界上先進國家都在爭先恐后地成立快充協會并發布快充標準，這在一定程度上表明，快充模式已經成為世界電動汽車的發展趨勢，中國也應該大幅調整電動汽車的技術方向，走上快速補充能源的道路。

劉永東表示，絕對沒有必要反對這兩種能源供應模式。這兩種模式都有自己的領域，充電模式和換電池模式應該結合起來。

-許多措施共同作用以克服電池問題

電動汽車應該去哪里？如何突破動力電池的技術難題？如何進一步推動電動汽車時代的到來，與會專家提出了以下建議。

首先，加強對電池的管理。丹麥鋰平衡公司CEOLarsBarkler表示，所有電池都需要在一定程度上進行管理，以優化電池性能，而電池組越大，對管理系統的需求就越大。對于鋰離子電池來說，由于其價格高、安全性差，管理系統是必要的，需要與電池本身配合。

第二，有必要簡化充電和更換電站的設計，減少基礎設施投資。環球賽爾新能源科技有限公司有限公司董事長葛元認為，乘用車如……

軸采用底盤更換方式，確保里程數；

公交車采用充電模式，線路兩端建設充電樁補充電力，減少基礎設施投資。電池公司、汽車工廠和投資機構共同發起成立電動汽車運營公司，參與充換電設施建設，負責電池和電動汽車的商業運營和售后維護并承擔技術風險。

三是分別對電站、電池和電動汽車的充換電進行補貼，使基礎設施、電池租賃、電動汽車制造、電動汽車運營等各方的利益能夠明確劃分，自主發展。

第四，中央政府應增加補貼，并盡可能減少地方財政補貼，以打破地方壁壘。電動汽車充電實行峰谷電價。不限于城市補貼或所有試點城市補貼適用于城市群電動汽車網絡城市。

（編輯/李燕郊）全球新能源汽車大會于1月10日至14日在中國海南博鰲和海口舉行。電動汽車作為本次大會的重要議題，引起了行業內外的廣泛關注。人們普遍認為，動力電池仍然是電動汽車技術的核心。

-動力電池什么時候“通電”？

電池是電動汽車的心臟，一直是新能源汽車發展的最大障礙，也是世界上亟待克服的難題。

目前，國內動力電池市場普遍包括磷酸亞鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰，不同制造商通常選擇不同的系統作為產品重點。

磷酸鐵鋰電池的能量密度較低，不會成為動力電池的最終產品。然而，由于其高性價比和缺乏其他材料動力電池應用經驗，磷酸亞鐵鋰至少在三到五年內仍將是動力電池企業最理性的選擇。有限公司副總經理兼總工程師宋金寶表示。

河南寰宇集團有限公司技術總監馮向明指出，雖然許多電池制造商認為三元材料將成為未來市場的主流，但他認為磷酸鐵鋰電池在現階段和短期內仍將占據市場主導地位。至于動力電池未來的發展趨勢，我們還需要看市場的發展。

馮向明表示，隨著原材料的進一步國產化，大部分原材料的價格也將同步下降。據估計，磷酸鐵鋰電池的價格預計將在三到五年內下降10%。然而，三元材料電池本身的價格相對較高，很難確定下跌空間。

馮向明進一步指出，隨著對續航里程的日益重視，三元材料將在未來動力電池市場占據一定份額。然而，磷酸鐵鋰電池最終不太可能退出市場。動力電池的未來趨勢取決于由不同材料制成的電池的市場份額。

-充電模式什么時候更方便？

我國新能源汽車的發展是采用換電還是充電的模式，一直是新能源汽車產業鏈中備受爭議的問題。

據了解，我國電動汽車充換電智能服務網絡建設已進入快速發展期，已成為充換電站數量最多的國家。電動汽車的換電模式已被證明是公共領域中一種非常可靠的運行模式。中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東表示：“公共領域更適合換電模式，尤其是公交車和出租車。”

恒通電動客車總經理鄧平認為，世界上先進國家都在爭先恐后地成立快充協會并發布快充標準，這在一定程度上表明，快充模式已經成為世界電動汽車的發展趨勢，中國也應該大幅調整電動汽車的技術方向，開始……

快速補充能源之路。

劉永東表示，絕對沒有必要反對這兩種能源供應模式。這兩種模式都有自己的領域，充電模式和換電池模式應該結合起來。

-許多措施共同作用以克服電池問題

電動汽車應該去哪里？如何突破動力電池的技術難題？如何進一步推動電動汽車時代的到來，與會專家提出了以下建議。

首先，加強對電池的管理。丹麥鋰平衡公司CEOLarsBarkler表示，所有電池都需要在一定程度上進行管理，以優化電池性能，而電池組越大，對管理系統的需求就越大。對于鋰離子電池來說，由于其價格高、安全性差，管理系統是必要的，需要與電池本身配合。

第二，有必要簡化充電和更換電站的設計，減少基礎設施投資。環球賽爾新能源科技股份有限公司有限公司董事長葛元認為，出租車等乘用車采用底盤換乘模式來確保里程；公交車采用充電模式，線路兩端建設充電樁補充電力，減少基礎設施投資。電池公司、汽車工廠和投資機構共同發起成立電動汽車運營公司，參與充換電設施建設，負責電池和電動汽車的商業運營和售后維護并承擔技術風險。

三是分別對電站、電池和電動汽車的充換電進行補貼，使基礎設施、電池租賃、電動汽車制造、電動汽車運營等各方的利益能夠明確劃分，自主發展。

第四，中央政府應增加補貼，并盡可能減少地方財政補貼，以打破地方壁壘。電動汽車充電實行峰谷電價。不限于城市補貼或所有試點城市補貼適用于城市群電動汽車網絡城市。

（編輯/李燕郊）

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